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#教文委員會審查通過「產創條例」
#高教產學合作 #培育頂尖人才
#創新彈性也要嚴格監督
剛剛立法院教文委員會審查完成 #國家重點領域產學合作及人才培育創新條例 草案。
這是蔡英文總統為了打造六大核心戰略產業所做的 #國家整體戰略規劃,推動國立大學 #小規模 設立「國家重點領域研究學院」,賦與其組織、人事、財務、財產、人才培育及採購等事項的 #彈性運作空間,以達成培育頂尖人才、提升大學技術研發效益的目標。
本條例在立法上鬆綁大學法、學位授予法、教師法、教育人員任用條例等法律,這麼多的鬆綁,確實會讓人感到擔心。
但是回到本條例的目的,是為了台灣整體戰略規劃,是為了 #台灣整體國家利益,把握這個原則,設定 #嚴格監督機制以及退場機制,的確有可能為國家的 #創新發展 打開一扇門。
以下分別跟大家報告,我在草案送審前,以及今天審查時,提出的3個重要修正建議,並均獲採納,成為審查通過的法案條文。
1⃣ 各級監管機制均須納入 #政府席次 三分之一
我在去年接觸本條例後,多次跟教育部、科技部等相關部會討論研商,要求產學合作的研究學院,一定要把「政府」代表公共利益的角色體制化,放進機制內。
例如:歐洲產學合作成功的例子荷蘭的愛因荷芬智慧港區(Brainport Eindhoven Region),就是以三重螺旋(Triple Helix)概念,由大學、產業、政府三方共同挹注資源,但政府保留監管的作用。
教育部也參採了我的意見,在條例中設計的「審議會」、「監督會」、「管理會」、「產學會」等分層監管機制,都至少有三分之一的政府代表席次。(教育部最早的草案版本,基於產學合作,在各層級監督及管理機制均以「學校」和「企業」各佔二分之一席次為主。)
學校與企業對「人才」的定義不一樣,人才培育不應該市場化,企業要的人才,不會等於台灣整體社會需要的人才。本條例應以「國家公共利益」為前提,政府席次必須能夠代表符合公眾利益的監督角色,避免大學(與研究學院)為了合作僅回應企業端的用人期待!
2⃣ 研究學院編制內教師應以 #教評會 審議機制為原則
我國大學現行有大學法的校園民主和教授治校體制,包括教職員生組成的校務會議、教師治校的院務會議、教師專業自治的教評會等。
行政院版本的研究學院,仍以「校務會議」為校內最高監督機制,並由校務會議授權「監督會」執行監管;也設有類似院務會議的「管理會」。但對於教師聘任、停聘、解聘、資遣等審議,卻設計有雙軌制:(一)以「產學會審議」通過即可;(二)產學會審議通過,報校教評會審議。
我認為除了在監督與管理機制上要保障師生参與外,校園內的教師聘任,仍應該秉持 #大學自主及保障教師勞動權益,以教評會審議機制為原則。因此今天審查時,我提出修正動議,刪除僅以產學會即可決定之規定。
最後審查結果,將條文修正為教師聘任制度,應該由學校最高決策單位「校務會議」來決定;確保了不會讓研究學院就自行決定要不要受校教評會審議。
3⃣ 加速 #退場機制 維護公共利益
研究學院享有國發基金投入成本及國立大學教研資源,倘若無法達成設立目標,如無法聘任到原先規劃之具國際學數聲譽或具掌握達國際領先水準之核心技術等教師,代表其並無設立之必要,應快速退場,避免耗費國家資源。
行政院版本雖定有相關退場機制,但卻 #均無規範退場期限。
因此,我今天審查時,提出修正動議並獲審查通過,明定研究學院如經營績校不佳,應於「六個月內」擬訂改善計畫;若經監督會認定改善無效且須停辦者,應於「三個月內」提出停辦計畫,並於「一年內」限期改善。
明確的退場機制,可以避免成效不佳之研究學院勉強苦撐,也可提早規劃維護教師勞動權及學生受教權之措施。
#產學合作需要創新與彈性
#也需要嚴格監督
今天委員會審查通過本條例草案,是台灣高教產學合作的新里程碑,彈性與創新是需要走的路,但我們戰戰兢兢、小心謹慎,儘可能守好每一個環節;也把目前條例實施限縮在「小規模」範圍,教育部預估初期大約有4個以下學校設立研究學院;我一定會持續嚴格把關監督,在培育頂尖人才的期許下,確保師生權益與台灣「公共利益」的最高原則!
#實質監督
#提出解方
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【高鐵確定南延 回顧一年前好過日建議】
行政院長蘇貞昌今天視察「屏東高鐵特定區」時宣布,確定 #高鐵南延屏東 並設置 #屏東科學園區。南延屏東路線長17.5公里、經費618億元,預定4月啟動綜合規劃作業,現有六塊厝車站將規劃往西遷移1.1公里,與高鐵屏東站相距70公尺並利用廊道串連。
本協會在2019年高鐵南延計畫進入評估時,即分析過這條路線選址原因以及需注意事項,強烈建議屏北加強產業機能以免高鐵產生「吸管效應」而非造福地方。如今蘇揆提出「屏東科學園區」計畫,算是邁出重要一步,接著就看開發招商與周邊服務機能,能否伴隨高鐵通車同步建立。
#以下就是我們前年兩篇分析精簡版:
(2019.9.9、9.10兩天刊出)
1. #高鐵南延前後共四方案
高鐵BOT合約中未包含左營以南的興建契約,因而南延必須採政府自建,這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。
屏東特別之處在於南北狹長,人口分散,最大聚落屏東市人口也僅20萬人,距離觀光客最多的墾丁約95公里,從屏東市要到墾丁,不比高雄到墾丁近多少。
因此,若屏東要設站,要設在人口密集的屏東市周邊?相對居中的潮州?還是直接為了觀光目的拉到恆春? 過去就有爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。
過去共四個南延屏東方案陸續被提出:
1.「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出,於屏東市區東側台糖六塊厝農場設站,長17點6公里,行車時間15分,經費約619億元。
2.「燕巢案」由高鐵機廠分出,行車時間約8分,經費約756億元。
3.「高雄案」是循台鐵路廊地下化,停高雄站後延伸至屏東六塊厝,經費超過1000億元。
4.「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站,再往東延伸到屏東潮州,經費增至1500億元。
2. #為何左營案勝出?
高雄、小港潮州案經費過高,涉及大量拆遷,恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔,涉及原廠號誌系統變更技術,工程不確定性高,恐影響目前高鐵營運,且未來屏東左營發車列車分開,營運模式較難規劃。
在全部方案中,自償率都是負的,但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」,若加入土開效益,有可能打平成本。因此,考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程,最終「左營案」預料將勝出。
3. #車站選址不是看地理中心
比起位在高屏邊界的六塊厝而言,潮州基地的確更接近屏東平原的中心。然而,車站選址是看服務人口而非面積,因而車站也會貼近「#人口重心」而非「地理中心」。
屏東南北超過100公里長,人口分布非常不均,以「屏東、潮州、東港、恆春」四大區分法,屏北的「屏東區域」人口就達40萬,佔全縣82萬人口的一半,其中又有一半集中在行政中心屏東市。屏東市的人口也接近第二大行政區潮州的4倍。
因此若單比效益,車站選址在屏東而非潮州難以避免,就算潮州周邊腹地廣大,甚至東港地區人跑去搭,人口仍敵不過屏東。
是否乾脆延伸墾丁也曾引發熱烈討論。這主要是因為2014年墾丁遊客曾達837萬高峰,之後雖逐年下跌,2018年跌到400萬左右,但仍獲選國外遊客最喜愛景點,顯示不這麼擁擠的優質觀光,仍大有可為。
然而,恆春的問題在於周邊人口只有5萬多,根本沒有「在地基礎客群」,高鐵旅次隨觀光季節大幅波動,在排點營運上都很困難。加以延伸距離太長,造價過高,且拉到恆春後仍有接駁等問題,並不符合效益,在台鐵恆春線定案後,已無考量高鐵的空間。
4. #高鐵南延真能造福屏東?
過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回,二在預期外溢效益有限。而台灣高鐵或日本新幹線,通車後都造成國土結構的重整,對於非主要城市而言,效應大致有幾點:
4.1. 「#吸管效應」:意即地方都市商機加速被核心都市吸納,年輕人流往核心都市,甚至地方居民假日也往外消費,讓地方商機萎縮。在日本一些小型地方城市早已發生此效應,高鐵通車後,南北差距更擴大,也部分符合此特徵。
4. 2. 「#一日生活圈擴大」:運輸學有「45分通勤圈」的準則,高鐵通車後,超長距離通勤者也會變多,可能利於地方都市形成「純住城鎮(bed town)」機能,讓部分人願意以時間換取金錢,居住在較遠處。日本新幹線通勤族不少,但台灣僅中北部短程固定通勤旅客增加,連帶帶動台中以北幾站運量,這是通車時未料及的。
3.「#帶動投資與觀光」:這是地方政府最希望的結果,因新車站通車,而讓外來資金與人潮湧入,進而「翻轉地方」。然而,以高鐵過去案例,土地開發成功,和當地聚落、產業相輔相成,「強者恆強」效應相當明顯。如竹北,受惠新竹市區與園區外溢需求,成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站,土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。
如小林一三所言:「乘客是電車創造的」,要靠高鐵翻轉屏東並非不可能,但不能坐等有人來投資,而是要主動規劃,調整區域大型建設,最好在通車時就完成這些周邊計畫。
5. #高鐵延伸成敗關鍵在哪裡?
5.1 #屏東內部接駁
屏東人口分配不均的問題,加上高鐵彰化、苗栗、雲林營運後的經驗,讓人擔心的是高鐵不論選址在屏東何處,效益都無法涵蓋全縣。
在現有高鐵12站中,彰化站運量倒數第一,但彰化人口超過百萬,遠大於雲林、苗栗、甚至嘉義縣市。運量不佳的原因,其實就在於彰化高鐵位於彰南,吃不到彰北客群(去烏日較近),服務腹地受限。
未來高鐵屏東站營運後,由於不可能負擔負擔這麼多班次,因此許多車次可能仍以左營為終點。高鐵設址於屏北,對於潮州、東港地區民眾,仍可能選擇由公路運輸自行前往左營。而由於左營直達車多,往返墾丁遊客在左營轉乘的可能性仍較大,這些都會稀釋屏東客源。
未來屏東站能否超越高鐵「新三站」,就需要縣內接駁(台鐵、客運、汽機車)方式的密切配合! 我們建議六塊厝站除與台鐵共構外,更可考慮九州新幹線未全線通車時,新八代車站「同月台」「新幹線-在來線」轉乘方式,讓潮州.南迴線旅客快速轉乘台鐵!
5.2 #屏北產業規劃
屏東近年人口快速下滑,人口數已經減少到50年前水準,面臨的是高齡化、少子化、工作機會不足青年外流的三重人口結構問題。
屏東高鐵要能翻轉屏東,就不能「只求高鐵開到」,而是藉由政府投資,連帶考量高屏交通與產業結構重整。這有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入;以及透過引入高鐵,調整屏東交通網的努力。
在日本前總務大臣增田寬也的地方消滅論中,他就提出以地方城市機能強化,作為抵抗東京磁吸的防線。如果六塊厝基地通車時,周邊一無所有,屏東市也沒有引進新的產業機能,我們預期高鐵將是把屏東吸乾的通道。
我們樂見中央在長期忽略南部後,近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心,但我們也希望投注的經費,能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基,而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路!
因此本協會誠摯建議近年來最重視投資高屏地區的蔡英文總統、蘇貞昌院長藉由高鐵延伸,擬定 #屏北地方創生戰略特區計畫,放寬特區內法規,吸引年輕人投入高值觀光與農牧業(六級產業化),並建立台商回流基地,重新檢討屏東整體交通網,讓年輕人在屏東看見未來,才是高鐵投資能發揮效益的後盾!
(以上為2019年建議)
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