【🈲️佔用身障停車位🚫】
身障停車位僅開放給 #領有身心障礙者專用停車位識別證 的車輛使用，提醒民眾請勿佔用，避免遭受罰款。
#秉承服務 #鈞現風華
#服務請找 張秉鈞
張錦煌 陳瓊茹 杜寶榮
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佔用人行道罰款 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
#生態交通窮得只剩盛典
#交通局政策87成跳票
圖文/ 洪正 Âng Chèng
交通局明天（8月18日）將舉辦2018高雄生態交通日，讓民眾利用自行車、輕軌、電力渡輪、電動公車等生態運具，由哈瑪星出發移動至亞洲新灣區，完成活動全程可抽電動機車等大獎。
看到「生態交通」又被交通局提起，就令人想到，一年前市府在哈瑪星舉辦生態交通盛典，不但事先缺乏共識，封街一週提前草草結束，大家繼續騎車開車。而且事後各項試驗性政策與載具一一跳票，一年後竟然無一實現。就令人懷疑。難道一年前的「生態交通盛典」只剩「年年盛典」，不見生態交通？
#共享汽車與電動自行車跳票
交通局去年5月與電馳公司簽約，引進「電動汽車共享系統」，並在生態交通慶典風光啟動試用。不料只用幾天就封起來，根據交通局說法，合約是今年5月26日才正式上路，目標是兩年內在高雄市設立50個租賃站，提供至少84輛電動車的甲地租、乙地還服務。
今年4月，我就在好過日公開質疑，電馳後續毫無站點進駐進度，連哈瑪星站的租賃樁，也用泡棉包起來。因此我們呼籲交通局緊盯進度，當時電馳與交通局還信誓旦旦5月要上路。
然而，已經超過3個月，哈瑪星站仍然呈現廢棄狀況。交通局除了罰款外無計可施。一旁的共享電動自行車計劃一樣閒置。借問交通局可有任何對策？
另外，我們也早就說過，高雄的共享汽車定位不明，較接近自動汽車租賃，而非生態交通最後一哩路接駁概念。是否應列為優先推動政策，應多考慮。
而巴黎在2011年上路的城市共享汽車計畫「Autolib」，雖一度吸引15萬用戶，但因車內清潔困難、常遭佔用、Uber競爭等問題，獲利不佳，累積近2億歐元債務，黯然於今年7月底停止營運。
好過日的質疑如今一一實現，我實在不想當先知，但若市府能認真回應本協會過去的質疑，是否可以讓高雄少走點冤枉路？
#MaaS剩半套
交通局在生態交通盛典期間，還曾推出一個令人非常期待的優秀政策：MaaS（Mobility as a Service）。當時，陳信諭醫師和我特地還參加MaaS國際研討會，對相關應用前景相當看好！
MaaS計劃的核心，在於透過IT技術和移動平台，一機整合複雜的各種運輸工具和費率。由此平台出面整合各公共運輸業者（如台鐵、高捷、客運公司、渡輪、c-bike甚至加上計程車等) ，蒐集開放數據彙整後，由App規劃與計算優惠，讓使用者用比現行更低的交通費，享有各種公共交通工具之服務。
以世界首個MaaS：德國漢諾威的Mobility Shop來說，只要下載專用手機流動程式 GVH (或網頁) ，就可完成乘客登記 (Registration)、選擇路線 (Routing)、預訂 (Booking) 及存取發票 (Invoicing) 等，你更可輸入路線，量身定做每月的通勤計畫。
然而，原本去年年底就要上路的MaaS應用也是一再延宕，現在交通局要推出「五卡合一」一卡通，完全去除智慧運算相關功能，竟然厚臉皮宣稱這就是MaaS，其實只是被閹割的超級陽春版本。就像是買超跑送來超跑形狀的兒童電動車一樣。
#生態交通社區淪為泡影
除了運具跳票、MaaS半殘外，「生態交通盛典」最重要的生態交通永續發展概念，更是完全沒有在哈瑪星生根。
當初本協會派員考察韓國水原，發現即便在生態交通盛典結束後4年，水原舊城區推動的人行道與徒步區擴大、限速調低、限制車輛進入老城區等政策依然存在，而居民更有共識維持生態交通精神，每週六實施生態交通日，大部份城區禁止車輛進入。實施生態交通的水原，和世界遺產華城共存共榮，成功促進了城市復興和觀光發展。
然而，哈瑪星卻因溝通不良，配套不足，在盛典期間限制車輛政策就失敗，很快回到汽機車在大街小巷亂竄亂停的局面。大概只有輕軌載客量逐漸成長，尚能算具有延續性。
作為世界趨勢，有多項成功案例的「生態交通」理念，為何交通局做成這樣？ 其實在將屆滿一年之時，應該痛定思痛好好檢討！我們期望市府繼續擴大生態交通「日常化」理念，進而逐漸替代私有運具的使用。而不是只會辦活動，讓生態交通「盛典化」而已啊！
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現年28歲的金融從業者拉裡說，他和未婚妻那時即將結婚，剛剛買了一輛車。「我覺得有義務到火車站接她的家人，」他說。「我們繞了點兒遠路，但還是被錄了像。」
違規的原因是，他沒有本地牌照，只有外地牌照。
為了緩解擁堵，北京市政府推出了牌照配額制度，拉裡一直在與該制度作鬥爭。
過去5年間，他曾在一個線上搖號系統中申請北京牌照47次。但每次得到的回復都很簡單：未中籤。
北京是中國少數幾個由官方下令，限制汽車牌照數量的城市之一。在這裡，對牌照的爭奪十分激烈。官方數據顯示，共有270萬人參與7月份的搖號，約每725個人裡只有一個中籤。
隨着中國走上城鎮化道路，其國人也變得更富裕，對許多中產人士而言，擁有一輛汽車已經成為一種生活方式。就連在北京這個深受擁堵困擾的城市裡，對車的渴望也頗為強烈。
擁擠的公共交通系統讓中產人士感到不便，於是他們把汽車和自由出行聯繫了起來。這座人口為2100萬的城市，目前的汽車保有量是560萬輛，比10年前多了逾一倍。
北京市環境監督機構稱，該市30%的空氣污染是由汽車過多導致的。汽車不光會堵在這座城市的道路上，由於缺少停車場，它們還會佔用人行道、單車道等公共空間。
面對汽車數量日益增多引發的問題，該市官員決定採取行動。北京交通當局於本月表示，他們會進一步壓縮每年的牌照配額，到2020年底，把汽車保有量控制在630萬輛以內。
今年的配額從一年前的12萬個下降到了9萬個。該市官員還在考慮根據行駛範圍和裡程收取擁堵費。
中國是世界上最大的汽車市場。在大城市裡，人們普遍認為婚前必須準備好汽車和房子。因此，隨着拉裡的婚期日益臨近，他的耐心被耗盡了：在4月份買下那輛大眾後，他驅車前往逾620英里外的東北省份吉林上了車牌，那是他未婚妻的老家。
持有外地牌照的拉裡，得求助於一項執行了數十年的政策，名為「進京證」，意即「進京許可證」。這種許可證由警方發放，每周都要辦理更新手續。有了進京證，他這樣的人就可以在北京開車，但早晚高峰時段不得上路，也不得在上午6點至晚10點之間駛上幾條主路。
進京證誕生於上世紀70年代，旨在監控附近省份進京的車流，如今卻成了幫助拉裡這類人繞開牌照配額制度的工具。（被警方罰款後，拉裡辦理了進京證。）
現年39歲的北京居民周培（音）是一位工程師，通過搖號申請本地牌照未果後，他嘗試了另一種辦法。由一位二手車銷售員做中間人，他在2013年以每年5800人民幣（約合870美元）的價格租了一個牌照。周培和他從未見過的牌照所有者簽了一份合同。
2014年，周培的岳母把自己的車賣掉了，她在此後6個月內可以合法地把牌照轉給另一輛車。周培覺得，駕駛一輛掛在親戚名下的車更保險一些。但當他試圖跟他不認識的牌照所有者解除合同時，卻發現那個人已經去世了。
「嚴格來說，我的車在他名下，因此是他的資產，」周培說。「為了解決這個問題，我經歷了很多麻煩和周折。」
北京的中國人民大學經濟學教授聶輝華說，該市控制車輛擁堵的目標，已經催生出了一個繁榮的非法地下牌照市場。
把從搖號系統獲得的牌照租給他人是違法行為，這樣做可能導致牌照被撤銷。
更不要說還有責任問題。由於牌照所有者也被視為車主，租賃牌照的人擔心，牌照所有者可能會偷偷把車「賣掉」，或者在遇到財務困難之際把車抵押出去。出租牌照的所有者則擔心，如果租牌照的人遭遇嚴重的車禍，他們要承擔責任。
「現實情況是，許多家庭已經有了一輛車，其成員還要去搖號，」聶輝華說，「許多需要車的人卻拿不到牌照。這根本就不公平。」
如今，這類交易大多轉移到了網上，價格則直線上升。一些汽車論壇裡以及58.com等分類廣告網站上充斥着出租北京汽車牌照的廣告，價格從每年1萬人民幣（約合1500美元）到1.3萬人民幣（約合1950美元）不等。
負責管理車輛號牌的北京市交管局未回復置評請求。今年，該局原局長宋建國因利用牌照審批權收受賄賂而被判處無期徒刑。
因此，金融從業者拉裡現在能做的唯有等待，等待好運在他搖號申請牌照之際降臨。他和妻子乘坐公共交通工具上下班。但那輛車總能派上用場，他們可以開着它去城外度周末，去購買裝點新家的傢具，或者去拜訪住在30分鐘車程外的父母。
「擁有一輛車對我們家來說非常重要，」他說。
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