近期Valentino Rossi分享有關「空力」「煞車輪胎」兩大項目,在22年的MotoGP騎乘經驗中的影響!
#下壓力增加 #更快的賽車 #對車手負擔更大
同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過80萬的網紅果籽,也在其Youtube影片中提到,|carMAN—自己搵贊助圓賽車夢 Band仔寧揸開篷MGB不要法拉利 對於陳樂基(Rocky Chan),大多數人對他的認知停留於2014年的《月半小夜曲》,抑或是樂隊「殺手鐧」(KillerSoap)主音 。唱作以外,他更藉此幫自己一圓車手夢。 賽車是一門「燒錢」的玩意,每場賽事的使費,加...
對車手負擔更大 在 果籽 Youtube 的最讚貼文
|carMAN—自己搵贊助圓賽車夢 Band仔寧揸開篷MGB不要法拉利
對於陳樂基(Rocky Chan),大多數人對他的認知停留於2014年的《月半小夜曲》,抑或是樂隊「殺手鐧」(KillerSoap)主音 。唱作以外,他更藉此幫自己一圓車手夢。
賽車是一門「燒錢」的玩意,每場賽事的使費,加上日常的維修保養,一般人未必能負擔。「我寫好簡報標明我的車哪個位置要多少錢,我的頭盔、衣衫要多少錢。初時會覺得,身為歌手,平時做代言,要找十多二十萬應該不難;後來才知道找代言比找賽車贊助容易得多。」突然由歌手轉戰賽車場,作為外行人,的確有難度,別人會質疑你會否只是「玩玩下」,又不知道你的戰績如何。「參加小型賽車,要讓別人知我是認真比賽,我會找其他賽車手一起合照,令人知道我跟這個人一起賽車,成績應該不差。」
https://hk.appledaily.com/finance/20190823/SBC2JS2OT7S343JADOPDN6AKKY/
影片:
【我是南丫島人】23歲仔獲cafe免費借位擺一人咖啡檔 $6,000租住350呎村屋:愛這裏互助關係 (果籽 Apple Daily) (https://youtu.be/XSugNPyaXFQ)
【香港蠔 足本版】流浮山白蠔收成要等三年半 天然生曬肥美金蠔日產僅50斤 即撈即食中環名人坊蜜餞金蠔 西貢六福酥炸生蠔 (果籽 Apple Daily) (https://youtu.be/Fw653R1aQ6s)
【這夜給惡人基一封信】大佬茅躉華日夜思念 回憶從8歲開始:兄弟有今生沒來世 (壹週刊 Next) (https://youtu.be/t06qjQbRIpY)
【太子餃子店】新移民唔怕蝕底自薦包餃子 粗重功夫一腳踢 老闆刮目相看邀開店:呢個女人唔係女人(飲食男女 Apple Daily) https://youtu.be/7CUTg7LXQ4M)
【娛樂人物】情願市民留家唔好出街聚餐 鄧一君兩麵舖執笠蝕200萬 (蘋果日報 Apple Daily) (https://youtu.be/e3agbTOdfoY)
果籽 :http://as.appledaily.com
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#賽車 #法拉利 #MGB #開篷 #月半小夜曲
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對車手負擔更大 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。
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對車手負擔更大 在 moto1hk Youtube 的最佳解答
每次來惠州福崗賽都場只是影相及報導,但今次不同,是來玩,還要玩了兩天,如果第三天不是要回去香港工作,肯定逗留多一天。玩了兩天後,我終於明白這個培訓愈來愈多人參加的原因。因為這個培訓班可以讓一些好像編者很少去賽車場的人,可以感受到在賽車場玩車的樂趣,真的會讓人上癮。
好多年前,應該超過10年,編者在珠海賽車場玩過好幾次。但是由於珠海賽道是一個超高速賽道,好多彎道都是狂起狂煞;當,對一些專業或經驗豐富的業餘車手來說,珠海的彎道不算太難記,可是對編者來說講,實在太高速,也好難掌握高速煞車點,還有高速煞車退檔技巧,不但擋住一些很快的車手,還會給旁邊高速擦過的車手嚇到,而且沒人教,很多動作想做又做不到,感覺單打獨鬥,所以氣餒,玩了大概三四次就放棄。
為甚麼現在又玩?其實算過後,可以負擔收費,就算跌車只要不太嚴重,賠償大概幾百塊,所以參加。
雖然編者十分熟識培訓班的理念及程序,可是玩了兩天後,才體驗到培訓班由淺入深的好處。例如我第一天參加的單元一迎新班,就是給新手玩。在理論班上,學員要學習彎道的檔位,煞車點,還有安全守則,然後用KAWASAKI NINJA 300練習基本駕駛動作及搬身動作,還有試皮衣時否適合。
可是理論堂跟實習永遠有很大差別,因為新手在賽道上很快就忘掉在理論堂聽過的東西。可是不要緊,因為是玩足一整天,因此可以慢慢練習。但是千萬別誤會單元一可以讓學員大顯身手,在賽道上隨意加速,其實大部份時間都是跟隨助教或教練不斷繞圈。
沒錯,很多時候確實想開快一點,可是任由新手加速,在不熟悉情況下增加炒車機會,跌了好幾次很容易放棄,所以這個制度是不錯。還有跟隨著教練,好處可以走熟線位,記住檔住,慢慢嘗試搬身動作,可是對初學者來說,要流暢地做到以上的動是不容易的,很多時候顧此失彼。最困難是記熟檔位,又或者轉檔後忘記搬身,座姿很生硬,又沒法放鬆身體,導致玩了不久便感到全身疲憊。
編者有一個問題,相信跟大部份初學者相同,就是急於磨包,可以跟大家說,其實只要成功完成單元二的磨包打八字,在賽道上磨包是沒問題,反而集中火力記熟線位及檔位更實際。
來到第二天,騎在車子上的信心明顯比第一天多。我們在賽道上熱身後,就開始練習磨包打八字。以前看別人做的時候感覺好容易,以為轉兩、三圈就可以,怎知道磨來磨去都沒法做到。
雖然培訓課程說明打八字跌車不用賠錢,但心裡總是有點怕,所以不敢壓車,但原來最大問題是沒有搬動屁股,可是在駕駛中,總以為搬了很多,還好有助教阿U的觀察,才知道搬身動作出了問題。經過阿U的指教後,編者突然找到秘訣,然後再大膽一點移動屁股,很快就做到磨包的動作。
其實在整個八字磨包過程中,改善了編者控制油門的技巧,訓彎後甚麼時候打開油門加速,甚麼時候關閉油門,怎樣保持平衡磨包,也可以感受到每個動作影響車子的轉向反應,還有理解壓彎不是靠死力,這反而更容易跌車。
當然,磨包不代表快,但某些動作是必須學懂,否則無法進步。
雖然編者算不上得心應手地磨包,但總算成功畢業,又到了重返賽道繞圈的時間;今次,助教阿U提升了車速。
編者雖然玩到最後還是無法靈活地運作波段,但是已經掌握了基本節奏,例如在某個位置煞車、甚麼時間退檔、究竟用靠引擎煞車減速,或者利用急煞減速、壓彎的角度,出彎後打開油門時間。這一連串動作就好像音樂拍子,講求節奏感,雖然不斷重覆這個動作,可是做到一個流暢節奏獲得的滿足感及挑戰感,不能言諭,圈速也愈來愈快。
在第二天培訓尾聲,編者參加計時Superpole,總共三圈,測試兩天培訓的成果,而編者最快圈速是57秒03,屬於中規矩成績。可是回家後不斷在想,其實這彎道可以遲一點煞車、那個彎道可以再快一點進攻,而這條線位可以再挨近一點.....心裡總是癢癢的,期待下一次練習造更快的圈速。
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