Question 1

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【龔成問答信箱】（Q19681-Q19700）Q19681：龔成老師，多謝你一路以黎堅持日日過錢落我地呢d忠實讀者嘅袋自從follow 左你之後就keep住追睇你嘅文章！真係學到好多野！我今年 30歲記得你教過如果投資金額 100萬樓下就 5-10 隻股已經夠我大約由上年 10月開始買股票預左大約同而家差唔多（尚餘大約 $4萬可入貨）嘅金額投資我而家暫時入左 7隻，組合未完全形成幾乎全部都有等到你提及過可入手嘅價位先行動想問下你對我嘅組合有無咩意見？66 1000股 $38.35 2018 500 $42.52800 500 $24.243032 600 $7.5673088 400 $9.553319 250 $329988 100 $230 現在嘅組合我希望再進行以下動作可以比d意見嗎1. 入手 1833（目標價 $85）2. 9988 跌穿 $200 再入多手拉返平均買入價去到 $215 左右3. 有機會會因為以下股票去到呢d價位而再調多d savings去投資：1830（$2）/ 1448（

Question 2

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【龔成問答信箱】（Q19001-Q19020）Q19001：老師 我係你學生，分析489東風集團股份。我大致用左評估表既第一版輕輕咁睇左佢過往5年既財務數據 （2016-2020/6中期）因為2020未完 所以用左4年黎睇營業額：有輕微下降既趨勢 股東應佔溢利：近兩年都比2016-2017下跌每股盈利：趨向下跌毛利率算平穩ROE: 平均5年都有12%）市值>10億總負債/股東權益：大致流動負債負債增長平均每年～20%不多供股合股 只有派息紀錄上年年期>2年核數師無保留意見綜觀以上黎睇1）賺錢能力營業額，盈利，ROE均有下降係咪意味着競爭力開始下降？2) 流動性/穩健度流動資產可以cover流動負債同總負債負債比率都平均有約20%增長 但流動資產都有增長 暫時都尚算穩健？希望老師可以俾啲意見 歡迎糾正同補充除左上堂以外，哩個係第一個有跟評估表去做分析指標 但我發覺有時資料太多唔知點樣篩選好 同時未去到好似老師咁 可以賦予數據具體既意義 老師有冇咩方法可以分享？龔成老師：你分析不差，能應用課堂的所教及評估表的部分指引。東風集團股份（0489）不過不失，但不是高增長類別。睇翻佢過往財務數據，無特別增長（當我地分析時，最好睇長少少的情況），數年間生意與盈利保持大致水平，增長力不強。同時，你要解讀數據，要將財務數據配合大環境及佢自己的情況去分析，唔好只表面分析數字。如果比起行業情況，佢唔算特別強，多年來的發展都只是一般，過往產品未能帶動佢生意大增，同時賺錢能力亦無法提高。其實你在上述分析中，講出了財務數據的重點，但就「解讀」唔到。你要分析翻背後的意思，所以點解我叫你要睇5年年報，同時要分析管理層講話，就是兩者要配合的。佢的財務數據不算差，大致都合格，但未見有好強的地方，同埋業務唔算有自己的獨特性。佢之後業務能否增長，要好睇好發展，中國車市長遠正面，都會利好佢，但未能確定佢是高增長類。這股都算有投資價值，現價合理。當你用評估表時，最重要是先消化這公司的情況，大環境、管理層、財務數據，你要有立體的解讀，而評估表就是一個指引。你先做第1、2頁先，之後到第3-6頁，就跟跟表中的指引，慢慢從年報中找翻答案，但首先要消化整體公司的營運情況。------------------------------------------------Q19002：老師，我想幫媽媽買兩隻收息股，因為佢已經退休，有大約十萬...想請教一下6823，548，778， 三隻是否都係穩健同優質？如果想買兩隻，老師會建議邊兩隻？同埋咩位置為之合理區中間或中下，甚至平？謝謝老師龔成老師：如果選投其中兩隻，可選香港電訊（6823）、置富（0778），這兩股都是不差的收息股，現時都在合理區水平，6823，中間，778中下，都可投資。------------------------------------------------Q19003：龔sir 你好，想請問你1093石藥嘅問題。我買入10000股石藥@$16.36，係第一次送紅股5送1，股數增至12000，當上到當時高位$17.8，賺$5萬。我本想長線持有，當宣佈第二次派紅股，買5送3，股數增至19200。現股價$8左右上落，現蝕$1萬。請教龔sir，為何第一次送紅股股價會升？第二次會跌咁多？石藥是否不應再持有？現在應該點操作？應該上望幾多定係止蝕離場？大方向黎講，係咪應該拎左紅股就走一走？多謝指教龔成老師：根本無得解釋，佢的升跌與送股無關，股價其實本身都會因市場力量，以及中短期的消息影響，有時只是市場情緒化的結果，根本唔需要理會。你唔應該因為短期股價波動，影響左長線的策略，你最重要是睇企業的質素，長線持有就得。------------------------------------------------Q19004：老師，1211升左好多。感謝老師的教導，改變自己過去無知的投資方法。買到一間有質素的公司要堅信不疑，長線等待。其實我自己本身入行做保險，最近有一位同學找我替她的小孩買儲蓄計劃，我竟然叫他留下10萬學習投資因為她小孩今年21歲，沒有負擔，應該趁年輕學習其他理財，就算要交學費還輸得起。老師常常教導我們保險只需有基本已可以，其餘涉及投資還是操控在自己手中。我告訴他先買盈富基金，再慢慢研究學習，也推介老師網站。其實每日見到老師post好多正面訊息，好有鼓勵性質，也轉介給自己的女兒細心閱讀。真心感謝你，並非因為1211，而是自己開始了解多些理財，可以教育我的小朋友。見到網友話老師多才多藝，上至理財下及愛情顧問，真係覺得書到用時方恨少。更加鼓勵自己小孩要吸收不同層面的知識，人生才會活得有意義。謝謝老師，祝福你和家人一切安康。龔成老師：你的方向正確，你為客人提供正確的理財是最好的，有時放眼前的利益，之後往往會有更大的利益。同埋，我好相信「共贏」的思維，唔好只想在別人身上找著數，最重要是幫到人，自然能創造「你的價值」，長遠對你最有利，我自己都是用這一套的。大家加油！保持進步！------------------------------------------------Q19005：我本人37歲，收入尚算穩定，月入3萬，但只係識得儲錢，保守又唔識投資，唔敢炒炒賣賣高風險，通常都係買下銀行嗰啲基金，賺少少息。但係好幾年追唔番個本金同手續費，目前有65萬銀行基金，個本蝕緊十萬左右（市值55萬），如計埋收咗嘅息應該只係蝕5萬，我成日有問銀行RM,佢話唔好放，長線投資先會有回報。另外，有聽你講買吓2800當儲錢，平均價$24.5入（已有5000股）無咩上落，我當長線儲錢。另外自己有份退休儲蓄保險 （月供$3000），同埋$65萬現金流。目前年年咁儲都追唔到通脹，我份工已經去到頂新點暫時加人工無望，我成日想將現金投資，請問最穩陣係咪要買樓？我怕自己資金好似唔夠，單身又怕銀行借唔到錢，請問有咩投資方案建議？龔成老師：如果你長遠有自住需要，就可以把握香港經濟轉弱，樓價可能下跌（不會大跌），去買樓，但如果無自住需要，就不用急買樓。另外，「自己的供款能力」好重要，如果供得太勉強，就唔好買，投資其他工具仲好。如果最後決定再買樓，你可以保持月供盈富（2800），另外，可以考慮加多少少優質股去供：銀娛（0027）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，你可以了解下這些股票，然後從中選股。慢慢月供就得。同時，你應該增加投資知識，你37歲，仍是財富有增長力的年齡，應該增加知識，然後好好運用現金（暫時唔好心急用，或只用少少，等你有知識先投資更加好。------------------------------------------------Q19006：老師，多謝你細心分析股票呀！如果我唔識你我係香港個market 又會亂咁買！我計過現在股票每月差不多收一萬元息！好開心 thank youuuuu! Have a nice day !龔成老師：好呀！我地最重要是「建立長期的優質股組合」，你的方向正確，保持進行就得。要留意，組合要「平衡」，同時你要留有一定的現金在手------------------------------------------------Q19007：龔sir 你好，我今年28，大概有現金30萬左右，從未買過股票，收入$24000，先生收入$22000，扣除每月開支，大概有$16000剩，現想嘗試開始月供股票，已開滙豐股票戶口。1. 請問喺咩平台買賣股票最好？2. 每月應該投資落邊幾隻股票，每隻幾錢？3. 希望可以30歲前有100萬感激麻煩龔sir 可給我一些指引龔成老師：1）銀行及證券行，其實兩者都可以，銀行就較方便，但手續費就較貴，證券行收費就較平，香港的監管不差的，風險不大。你可以先了解下不同的收費。匯豐都得。2）以你年齡，可以投資「平穩增值股」+「潛力股」，不過，由於潛力股要求你有一定的投資知識，因此這刻不用急著投資，你可以集中在平穩增值股先，潛力股小注好了。做月供股票，每月$10000。你可以考慮盈富（2800）$4000。另外再加3隻（每隻$2000）：銀娛（0027）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，你可以了解下這些股票，然後從中選股。如果想增長力高少少，可考慮：安碩恆生科技ETF（3067）、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、比亞迪（1211）、中生製藥（1177），但就要明白波動性比上述會高左，同時風險大左，你要自己平衡。部分要等回少少先入。3）要完成目標，你要做三樣野，第一，增加知識，你要學理財及投資的知識，記住，投資並不是坊間的炒炒賣賣，你要從書本或課堂上認真學習。《股票勝經》適合初階者的。第二，做月供股票。原理如同儲錢，不過就不是儲現金，而是儲股票。計劃要長期進行。另外，盈富是不差選擇，因為是一個組合，適合絕大部分人投資，風險不高，長期儲貨可助你財富平穩增值，記住要長線持有。第三，當你有知識，同月供左幾個月後。就可以開始正式利用現金，如果見到大市下跌，就可以同時把握機會，增加你投資回報率。我相信如果你跟上述三點去做，$100萬不是問題，只是30歲，還是31、32歲的問題。------------------------------------------------Q19008：龔sir 有拜讀您的作品同留意您的資訊 獲益良好 有一個問題想請教 由於家人（後輩）完全無儲蓄習慣  不懂任務投資 如果我想迫他買份儲蓄基金會否是一個好選擇  佢入場費1400$一個月 供五年 第12年回本 後面基本7%息回報  ！還是用同樣本金做其他東西比較好？ 月供股票暫時不考慮 因他真心不懂股票類東西盼望回覆 感謝您龔成老師：$1400並不算多，雖然該工具回報不算高，但可以逼佢儲錢，我相信適合佢的。這是鼓勵佢理財的第一步，因此可以進行。到佢有更多理財知識，有理財習慣，日後再對股票有興趣，先再加上月供。現時投資上述工具，可以。------------------------------------------------Q19009：你好，想請教：以下股票中伏，持有數量多，現在有什麼建議1733 $1.051029 $0.31393$0.61165 $3 以上，好多年前記唔清楚1101 $2 以上，記唔清楚龔成老師︰易大宗（1733），如果有睇佢的企業年報，就會見到核數師，多年來都有「保留意見」或「不表示意見」，這已經賬目「有古怪」。這類股基本上無投資價值，賣出較好。鐵貨（1029）年年虧損，如你有留意佢的股價，長期下跌的。令人擔心的，就是核數師報告，曾經出現「不表示意見」，這反映核數師對盤數「有疑問」。此股無投資價值，建議沽出。華榮能源（1101）、順風清潔能源（1165）和恒鼎實業（1393），同樣沒有質素，不適合投資，賣出較好。在你再投資前，建議你先吸取多些相關知識才再開始。你也可以睇我寫架財務自由行和股票勝經，會對你有幫助。------------------------------------------------Q19010：你好。想投資新經濟、新能源、ESG、電動車、醫藥、生物科技、AI和雲計算的版塊，應該買入相關的主題式ETF或基金或個股？如買入相關的主題式ETF，應如何選擇？有何推介？謝謝你。龔成老師︰如果你有選股和定平貴能力，我會建議你選擇個股。好似新能車的比亞迪（1211）、醫藥就中生（1177），新經濟就阿里巴巴（9988）、騰訊（0700）等。（當然，要小心平貴度！部分股已貴！）若你無太多投資經驗，但又睇好個別板塊。你可以利用月供，或者分注形式，去買入相關ETF，好似新經濟的安碩恒生科技（3067）。咁做可以用平均價格，去減少你買貴貨風險之外。這些ETF都係一籃子相關股份，可以助你分散風險。GX中國機智（2807），追蹤中國機械人及人工智能相關指數三星中國龍網（2812），追蹤中國互聯網相關指數GX中國生科（2820），追蹤中國生物科技相關指數GX中國雲算（2826），追蹤中國雲端運算相關指數GX中國電車（2845），追蹤中國電動車相關指數平安智能及機械人（3023），追踨納斯達克人工智能及機械人相關指數GX中國半導（3191），追蹤中國半導體相關指數------------------------------------------------Q19011：老師,我睇緊1881,778同435,1881同778依2隻派息都唔錯,我想問邊1隻值得入? thanks龔成老師：其實3隻都是不差的優質股，如果你想入一隻可以選置富（0778），因為佢持有的物業是民生類，這會對經濟週期影響較少，因此會較為穩健。------------------------------------------------Q19012：大灣區樓點睇？龔成老師：大灣區長遠發展正面，中央投入資源及政策配合，要發展世界級的灣區，長遠唔會差。不過，都要睇翻個別地區，當地的交通配套，經濟發展，以及租合回報率，如果回報率過低，反映投資價值唔算高。------------------------------------------------Q19013：龔sir! 我好想多謝你！我8月尾果陣買左我人生既第一層樓！我本身想黎緊兩三年內買樓，也開始留意樓市，之後我買左你果本「5年買樓4步曲」，好快咁就睇曬，你教既先買細價樓，揀會升值既地區，再等時機升值再換樓咁岩COVID-19 人人不敢買樓，而我在公司的股票裏儲了5年錢，可以做到首期再加上自己每月的儲蓄，剛好夠100萬，周圍去睇樓，最後揀左元朗單棟細價樓！終於成功上車！多謝你成日講機會係比有準備既人，雖然香港樓市係好高，但係響疫情環境下，各國都印銀紙，變相現金貶值不少最保值都係股資買磚頭，最初我身邊既朋友，什至父母都不鼓勵我這時候買樓的，係你令我有膽去買樓，宜家成功上車，真心多謝你既分享同買樓心得。龔成老師：恭喜你！我地唔短中短期的樓價走勢，但銀紙永遠貶值，香港樓需求大，所以長遠仍向上，你長期持有無問題的。當然，最重要是注意「供得起」原則，要有一定的備用現金在手。------------------------------------------------Q19014：龔sir你好,我手上而家有幾隻股票.想長線持有，你認為可以嗎？1299，1810，270各1手.981 2手如果要換馬,有邊隻值得投資?可以長線投資.多謝你一直嘅回覆龔成老師：上述都是有質素的股，我會建議你長線投資。中芯國際（0981）就比較波動少少，如果想套現，你可考慮賣出一手。不過，現時新經濟股都唔平，你賣出後最多只建議買入舊經濟股。恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，現時股價都合理，你可以了解下這些股票，然後從中選股。------------------------------------------------Q19015：老師，你本股票勝經即將睇完，不過都係需要時間去消化。港鐵、領展、小米、中生、金沙、舜宇，香港交易所而家是合理價位嗎？盈富之前買入，平均價大概為25蚊買入，有2500股，是否可以繼續增持？香港寬頻（1310）之前係$9.59買，有10000股，是繼續持有比較好？還是賣出轉其他股票？唔該曬！龔成老師：上述的股票，都是有質素的，港交所（0388）略貴，而中生（1177）、舜宇（2382）就在合理區頂，其餘幾隻就合理。盈富（2800）你保持長期月供就得，這是最好的策略。香港寬頻（1310）本質不差的，業務穩定，現金流強，不過就增長較弱，長遠亦唔見到有大的增長。優質度是有的。現價合理，可投資，但主力是收息，唔好對股價有太大期望。所以，是否持有與否，要睇你的投資目標。------------------------------------------------Q19016：老師 美團值得入手嗎？ 呢隻唔明點解可以升到咁....ATMXJ 有alibaba 應入美團 /京東嗎？定留錢入388港交所？Thanks!龔成老師：美團（3690）因為市場對佢有好大期望，所以升好多，佢業務的確是強確，加上高增長，市民更接受這種外賣模式，都有利長遠發展。不過現價都唔平。阿里（9988）有質素的。其實你上述所講的股，都有質素，不過都唔平，你可以等下，睇下邊一隻跌得較多，先考慮都得。美團的風險會高少少。------------------------------------------------Q19017：龔sir, 我同先生兩年前之前轉按咗層樓（自住），本來想買套現買多一間作投資用途，點知遇上社會運動和疫情，於是不敢買樓。有一半錢（1M) 是Mortage link 收息，另一半再同銀行借貸，買過bond, US bond fund, and multi income fund. 依家埋單（計埋借錢成本和收息），已蝕咗4 萬多。我想問下應該點樣處理資金好？銀行叫我轉買 US Tech equity fund 和 China equity fund. .. 我先生40 多歲龔成老師：最重要是睇翻你地的大方向，如果你最初是方向是買另一層樓，而你地的負擔能力無問題，財富無集中風險，其實仍可以考慮這計劃。至於這類債券基金，我已經收到唔少網友反映出現賺息蝕價的情況，你要睇翻自己的風險承受能力，因為當中涉及借貸投資，就將風險放大左。以你地的年齡，轉買 US Tech equity fund 和 China equity fund，是可以的。當然，我會建你想清楚長期的投資方向，建立一個長期的組合，唔好轉來轉去。------------------------------------------------Q19018：我今年21歲 對理財非常有興趣我今年7月開始挽股票 現在大概賺了3萬 本來有更多利潤 不過我一開始目標是短線 所以虧損了一部分利潤現在想了解一下長線的投資老師你是以長線投資為主嗎？老師 請問你點睇3868？可長揸嗎？你開的班係咪都係香港？我係澳門的同埋老師 1810 現在價錢合理嗎？龔成老師：我20年前，都是短炒者，技術分析者，用左幾年，輸足幾年，之後長線投資，就開始不斷賺錢。我好後悔當時浪費左幾年去學這些分析技術，我當時不斷睇書、上堂學短炒，但最後都是輸，好後悔，只怪我當時無知。之後做銀行同證券行，見大部分輸錢的客，就是短炒的一群！這是我10年見到的情況，這是行內的秘密，根本大家都知短炒者一定輸，但業界一定唔會講！另外，如果你分析全球真正賺錢的投資者、經金經理，佢地都無人短炒，都是長線投資的，巴菲特更講明反對短炒，反對技術分析。只要我地細心少少去想，都會明短短炒根本賺唔到錢。長線先至係王道。信義能源（3868）有質素，佢主要於中國經營太陽能發電場業務，並向國家電網的當地附屬公司銷售電力。而佢派息高的，因為管理層話會用高派息政策。投資價值都有，但不能投資太多，因為佢業務都有風險的，要注意股價波動，如分注長線都可以投資。現價合理區頂。小米（1810）有質素的，可長線持有，不過現價開始有少少貴。其實我之前都有開過澳門班的，不過現時疫情，所以暫時停左，之後會再開翻的。你或者可以預早留位，只要whatsapp 852-55457212我同事講，打「留位澳門班班」就得。我地有具體資料就會 whatsapp你。因為現時已有好多澳門人留左位。------------------------------------------------Q19019：龔Sir,這一年來所持的舊經濟股下跌了很多，覺得這些股票增長潛力不算大，所以想著好不好賣出(部份或全部)，換馬買入潛力較大的新經濟股。持有領展(1000股, 成本價76.11), 煤氣(4415股, 成本價12.22), 盈富基金(2547股, 成本價26.28)想等機會買入平安好醫生，阿里巴巴等新經濟股。有甚麼意見。謝謝！龔成老師：唔好因為中短期的股價表現，而認為一隻股無質素。我地最重要睇企業本質，睇長期。你持有的股票不是無質素，不過，如果你是年齡唔算大，你過往如果集中在上述股，就是配置有問題。簡單來該，你持有的該幾隻股都無問題，但你可能有配置問題。你要平衡翻潛力股、平穩增長股、收息股，你自己的大方向如何。如果大方向想有少少增長力，就可以加入新經濟股，上述兩隻都是好優質的，但坦白講，現價貴，你要注意風險，小注好了。------------------------------------------------Q19020：你好，想問下941和2628的前境龔成老師：中移動（0941）不差的，不過，5G雖然對佢有正面影響，但中國政府希望相關費用不會太貴，令資訊流通更好便利，所以，對佢的賺錢能力方面，未必能帶來突破性的增長。可視佢為收息股，唔好對股價有太大期望，增長力不算強，這股有長線投資價值。中人壽（2628）有質素的，這股都有長線投資的價值，不過，增長力就不及過往年代，所以唔好對股價有太大期望。算是平穩增長型。----------------------------------------------若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

Question 3

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析北京新浪網 10-01 20:00來源：未來智庫關鍵結論電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。汽車軟硬體分離為 SDV 基礎軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。追溯發展史：汽車軟體的前世汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。產業鏈機遇：SDV重塑市場格局新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。整車廠戰略思路：軟體為必爭之地在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。汽車軟體的未來推演若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。趨勢3.OTA 空中升級模式普及OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。趨勢4.汽車在雲端交換信息更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。趨勢5.信息安全領域需深層次防禦汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。投資建議和推薦標的百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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