「 這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。......
......我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑
。」
感謝吳明益老師客觀且全面的分析,台灣良心。
#我拒騎Obike
(這篇文章因涉及公眾議題改設公開,臉書轉貼無妨,因為能把下面的討論也一併呈現,但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二,若要看完整照片請點相簿。)
今年四月,東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一,據說是由於校方考量其他方案失敗之後,發現新加坡的Obike有意進軍臺灣,且以東部為最早的登陸點,遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘,Obike遂成了一時風行的校園景觀。
隨著Obike的布局,台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」,讓我驚訝的是,媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文,把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊,報導轉述林中斌的臉書,而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說,這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣,其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖,使用手機定位便能搜尋車輛所在位置,使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
為避免概念的誤植,這裡強調的不是針對個人意見的評論,而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題,事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
我是一個單車迷,很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時,都一定注意到「公共單車」,並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike,乃至於對這類焦慮感的看法。
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試,但大約千禧年之後「公共單車」(Public Bicycle System)才成為城市發展的新概念,現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂(Lyon)的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國,各種公共單車的設施遂一時風靡。
從單車百年史來觀察,單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵,甚至許多文化運動(如女權運動)也息息相關。但隨著汽機車的平價化,單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機,都市人對身體健康的重視等組合性因素,1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置:它不再強調運量、舒適、快捷,而以休閒、健康、節能的新面目出現。
公共單車的意義大致有幾項:一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題,二是推動都市觀光,三是一種平民生活型態的選擇。
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車,在哥本哈根的街頭,公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市,街道管制嚴格,極少有寬闊的馬路,但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣,只要放進五克朗(價格憑記憶可能出錯,若有錯請告訴我)硬幣就能推出車輛,歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖,提供遊客使用的意圖非常明顯。
與這種陽春的系統不同,同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡,獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外,站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線,從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號,費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的,這就是類似Obike這樣租用概念的原型,只是當時置智慧型手機還不普及,google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度,GPS定位每輛車輛是可以預期的事。(後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車,因為車上根本沒有定位系統,它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。)
2.
而無論使用哪一種系統(定樁或是GPS尋車),城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市,多半是氣候上較適合騎單車的地區,它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前,歐洲國家就已經注意到這一點,因此不論是多麼窄的道路,單車通常都有一席之地。
但長距離移動單車畢竟很耗體力,這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的,也就是進入時無人無機器驗票,要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢,在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」(一人一輛腳踏車的價格合計),如果你只買了單人票上車,被查到將會重罰。(歐洲國家這類罰則之重,有時候高達數百塊歐元,所以千萬不要無票上車,不划算的。)而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間,讓單車通勤族能清爽上下班,因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
2011年我在柏林時,便曾和林育立一起租用腳踏車(單日計價)到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著,除了短距離使用外,擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質,而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化(鬆)和律法(嚴)兩部分來決定。我在北歐騎單車時,第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養,轉彎時應該打手勢(指向轉彎方向),停車減速時也應該打手勢(手掌朝後,手臂呈九十度)。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年(2008)我在德國弗萊堡旅行時,第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地,當地朋友告訴我,至少在弗萊堡,這是小學學童的基本課程。
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根,單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間,在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用,所以常行不通。在巴黎,單車專用道和公車專用道則是重疊;在柏林,單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時,朋友一再告誡,絕對不能散步在單車專用道上,單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。(當然,單車也不能侵犯行人空間,行人也能告發他的。)
後來我到美國Davis的時候,更看到一個「單車城」的風貌,在Davis所有的車輛都得禮讓單車,我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定,所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想,Davis也停止了「四線道」馬路的建設,用以抑制汽車使用者。在這過程中,信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。(但這不代表沒有爭議,關於Davis的爭議太過複雜,我暫且在此打住)
沒錯,當法律與硬體設備到位了以後,該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
並不是說歐美的制度就一定好,但硬體、法令與人民素養兼顧的設計,確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車(歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車,人均擁有單車的比例很高),與單日或多日租賃的個體戶商店(小成本經營,會與騎車者建立情感),以及提供短程接駁的「公共單車」(大企業才有足夠資金投入),共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同,但許多層面都值得台灣可以參考。
3.
因為是「接駁最後一哩路」,公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」,又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例,買一張24小時的租用卡是1.7歐元,單趟30分鐘內免費,接下來第一個時段為1歐元,買月票就更便宜了(地鐵票單買一張是1.9歐,一次買10張票的折扣價是1.45歐)。
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車,顯然價錢又比這類設計要低廉許多。(在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢,在臺灣則是每15分鐘2塊台幣,但別忘了,台灣使用信用卡是「境外消費」,還得付手續費。)這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方,單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」(甚至忘了還有一筆押金在業者那裡),再加上省下維修費用的占便宜心態,這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進,在沒有解決這些問題以前,它既不「先進」,也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
從硬體來說,共享單車為了解決被偷竊或占用的問題,通常在設計與造型上都不同於一般單車,讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑,變速系統走內線,輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到,它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率,勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統,為避免爆胎與換胎,使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低,在大學校園勉強可行,可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外,仔細觀察,Obike的用料品質遠遜於Ubike,Ubike除了由捷安特設計以外,部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
但進一步來說,低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候,在停車時將座墊反轉,意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進,它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上,Obike為減低成本(才能以這麼便宜的價格租賃),它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車,其中兩輛嚴重毀損(一輛鏈條脫落,一輛踏板脫落),目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢,通常在幾天之內,故障的車輛就會處理完畢(籃子裡的垃圾也會被清除),當然,它也就相應要支出成本,價格競爭上當然弱於Obike。(另外還有一個變動成本是車輛調度,初期都由政府補助吸收了。)而從車輛的整備來看,因為有車輛調度,Ubike車上的垃圾都很快被清除,但Obike則不然。
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊,他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修,以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊,但目前看來並無下文。
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高,因此不能隨時牽車上去。(台北捷運只能假日運輸單車,就讓我深感痛苦。)共享單車的出現適時解決了這個問題,並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此,單車零售商與社區型的維修店家,以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說,這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果,將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失,平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
更別說此地的單車相關法令缺乏,單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後(正如我文中所說,2008年我就看過無樁公共單車的運作),而是他們認為這樣大量投放,將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」,將是「災難」。
在中國,時而有人刻意破壞單車,甚至把車子投入河裡,搬回家裡的報導。在都市市容上,許多人騎到目的地的「最近點」,卻不會把那輛車騎回去,導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門,就有一輛車停在樓梯前面,至今已經兩個月了,不移不動,等著颱風來把它掃倒。可以想見,颱風季一來,Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
比中國共享單車更早,歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運,它一樣是使用GPS定位,並用二維碼或發送PIN碼解鎖,它一樣不用固定樁,但要求用戶在結束整個行程後,將單車停到公共自行車停車位,並且必須拍照上傳照片,以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出,如果用戶無法停回公共自行車位,也可以結束行程的,但是你必須支付額外付的調度費,稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難,而是嚴格計算適當數量,這便是企業注意到自身責任,法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那,截至2016年底僅僅投入150輛(目標是一千輛)。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放?除了擴大和消費者的接觸點以外,它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度,這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金,創造了企業強大的印象。
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源,將造成巨大的閒置浪費,單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場,這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑。
美國交通運輸專家蘇珊.傑林斯基(Susan Zielinski)曾說,單車不只是交通而已,它關係到城市生活的轉變,影響居民的安全。單車城市的概念,是「讓街上充滿眼睛,讓人流連街頭,如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸,就越會關心這個地方。」
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上,用單車參與這個城市的人來說,我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
§§§補記。不敢打擾各位另發文,我把補記一與二寫在這裡。(原文在相簿標題)
補記一:(2017年7月14日)
這周我與腳踏車店老闆接觸,研究Obike車體,發現Obike也稱不上是科技單車。
1、 Obike應該沒有自身定位的能力,它是藉由前一位還車者的定位,來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動(比方說車輛調度、比方說拖吊),它將無法定位,也就是說,消失在軟體的定位上了,因為原先的定位,還留在單車已經被移走的地方!
2、 Obike全車都是廉價裝備,最先進的是那一對實心胎,除了外胎以外,裡面填充的推論是某種高密度棉,以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高,因此一般維修店無法手工裝胎卸胎,推估是機械裝胎。
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎(在中國製造),車體與裝備都是中國製,當然中國製不一定就都是不好的產品,師傅說以專業眼光來看,漆與電鍍品質皆差,已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞,這種煞車的好處是壽命長,壞處是一段時間後需要調整。長久下去,若無維修,煞車系統的狀態堪慮。(關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法,此處將原文有誤之處修正。)
4、 由此再進一步,Obike究竟有沒有維修的誠意?我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是,因為很擔心日後生意受影響,有師傅集結地方的店家,想去跟Obike爭取維修生意,得到的回應是:並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術,都讓人失望。
5、 實際證明則是,校園裡的受損車輛,無一修復,已超過六周。
除開以上這幾點發現,還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的,我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林,而東華大學多容館後面停車場,清理出一片空地,停放了數百輛的調度車,據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?
如果有認識修車師傅就知道,他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車,只賣不修,又因用料不紮實超難修。讓人難過的是,部分地方首長與學校把這種不重視長期使用,像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
以下附上兩張照片,一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間,沒有遮雨或其它設施,已經倒了一排,不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看,看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
另一方是東華側門停的一輛Obike,已被藤蔓纏繞,估計若學校不處理,它就會變成牆和植物的一部分。問題是,學校又為什麼要派員處理?為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品,而能誇稱這是共享經濟,新創科技?
補記二:2017年8月2日
本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況,以下資訊均為直接接觸,但為避免約僱人員的困擾,我就不直接寫來源,但我個人負言責。
1、 已設立三個維修據點,但花東仍沒有維修中心,是由台北派下來的。因為花東腹地大,所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲,所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風,花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後,寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的,未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛,依然沒有在這次維修中獲得修復,顯見Obike雖然開始願意改善維修,但制度面上仍很有問題,大家乘坐Obike要注意自身安全。
我認為這代表Obike有心改善目前的營運,算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心,與廠商的契約到底為何?希望開學後能獲得學校的說明。
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義,而是做為一個單車愛好者,很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進,而不是讓企業運用法律的漏洞,牟利又製造問題。
●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址:http://m.jiemian.com/article/1076908.html
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過7萬的網紅Tech Dog,也在其Youtube影片中提到,▌建議開啟 4K 畫質 達到高品質觀影享受 😱 三寶橫行 保命要緊 輸入科技狗獨家折扣碼『3CDOG64G』 送 64G 記憶卡!不限時不限量 ➥ https://bit.ly/2WYkCjU ===================================================...
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每一件事都是有其層層面面的。
台北要發展成單車城市還要想得更深遠才行啊!
(這篇文章因涉及公眾議題改設公開,臉書轉貼無妨,因為能把下面的討論也一併呈現,但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二,若要看完整照片請點相簿。)
今年四月,東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一,據說是由於校方考量其他方案失敗之後,發現新加坡的Obike有意進軍臺灣,且以東部為最早的登陸點,遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘,Obike遂成了一時風行的校園景觀。
隨著Obike的布局,台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」,讓我驚訝的是,媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文,把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊,報導轉述林中斌的臉書,而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說,這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣,其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖,使用手機定位便能搜尋車輛所在位置,使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
為避免概念的誤植,這裡強調的不是針對個人意見的評論,而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題,事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
我是一個單車迷,很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時,都一定注意到「公共單車」,並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike,乃至於對這類焦慮感的看法。
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試,但大約千禧年之後「公共單車」(Public Bicycle System)才成為城市發展的新概念,現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂(Lyon)的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國,各種公共單車的設施遂一時風靡。
從單車百年史來觀察,單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵,甚至許多文化運動(如女權運動)也息息相關。但隨著汽機車的平價化,單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機,都市人對身體健康的重視等組合性因素,1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置:它不再強調運量、舒適、快捷,而以休閒、健康、節能的新面目出現。
公共單車的意義大致有幾項:一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題,二是推動都市觀光,三是一種平民生活型態的選擇。
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車,在哥本哈根的街頭,公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市,街道管制嚴格,極少有寬闊的馬路,但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣,只要放進五克朗(價格憑記憶可能出錯,若有錯請告訴我)硬幣就能推出車輛,歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖,提供遊客使用的意圖非常明顯。
與這種陽春的系統不同,同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡,獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外,站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線,從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號,費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的,這就是類似Obike這樣租用概念的原型,只是當時置智慧型手機還不普及,google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度,GPS定位每輛車輛是可以預期的事。(後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車,因為車上根本沒有定位系統,它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。)
2.
而無論使用哪一種系統(定樁或是GPS尋車),城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市,多半是氣候上較適合騎單車的地區,它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前,歐洲國家就已經注意到這一點,因此不論是多麼窄的道路,單車通常都有一席之地。
但長距離移動單車畢竟很耗體力,這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的,也就是進入時無人無機器驗票,要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢,在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」(一人一輛腳踏車的價格合計),如果你只買了單人票上車,被查到將會重罰。(歐洲國家這類罰則之重,有時候高達數百塊歐元,所以千萬不要無票上車,不划算的。)而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間,讓單車通勤族能清爽上下班,因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
2011年我在柏林時,便曾和林育立一起租用腳踏車(單日計價)到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著,除了短距離使用外,擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質,而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化(鬆)和律法(嚴)兩部分來決定。我在北歐騎單車時,第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養,轉彎時應該打手勢(指向轉彎方向),停車減速時也應該打手勢(手掌朝後,手臂呈九十度)。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年(2008)我在德國弗萊堡旅行時,第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地,當地朋友告訴我,至少在弗萊堡,這是小學學童的基本課程。
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根,單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間,在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用,所以常行不通。在巴黎,單車專用道和公車專用道則是重疊;在柏林,單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時,朋友一再告誡,絕對不能散步在單車專用道上,單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。(當然,單車也不能侵犯行人空間,行人也能告發他的。)
後來我到美國Davis的時候,更看到一個「單車城」的風貌,在Davis所有的車輛都得禮讓單車,我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定,所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想,Davis也停止了「四線道」馬路的建設,用以抑制汽車使用者。在這過程中,信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。(但這不代表沒有爭議,關於Davis的爭議太過複雜,我暫且在此打住)
沒錯,當法律與硬體設備到位了以後,該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
並不是說歐美的制度就一定好,但硬體、法令與人民素養兼顧的設計,確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車(歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車,人均擁有單車的比例很高),與單日或多日租賃的個體戶商店(小成本經營,會與騎車者建立情感),以及提供短程接駁的「公共單車」(大企業才有足夠資金投入),共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同,但許多層面都值得台灣可以參考。
3.
因為是「接駁最後一哩路」,公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」,又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例,買一張24小時的租用卡是1.7歐元,單趟30分鐘內免費,接下來第一個時段為1歐元,買月票就更便宜了(地鐵票單買一張是1.9歐,一次買10張票的折扣價是1.45歐)。
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車,顯然價錢又比這類設計要低廉許多。(在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢,在臺灣則是每15分鐘2塊台幣,但別忘了,台灣使用信用卡是「境外消費」,還得付手續費。)這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方,單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」(甚至忘了還有一筆押金在業者那裡),再加上省下維修費用的占便宜心態,這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進,在沒有解決這些問題以前,它既不「先進」,也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
從硬體來說,共享單車為了解決被偷竊或占用的問題,通常在設計與造型上都不同於一般單車,讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑,變速系統走內線,輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到,它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率,勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統,為避免爆胎與換胎,使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低,在大學校園勉強可行,可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外,仔細觀察,Obike的用料品質遠遜於Ubike,Ubike除了由捷安特設計以外,部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
但進一步來說,低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候,在停車時將座墊反轉,意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進,它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上,Obike為減低成本(才能以這麼便宜的價格租賃),它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車,其中兩輛嚴重毀損(一輛鏈條脫落,一輛踏板脫落),目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢,通常在幾天之內,故障的車輛就會處理完畢(籃子裡的垃圾也會被清除),當然,它也就相應要支出成本,價格競爭上當然弱於Obike。(另外還有一個變動成本是車輛調度,初期都由政府補助吸收了。)而從車輛的整備來看,因為有車輛調度,Ubike車上的垃圾都很快被清除,但Obike則不然。
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊,他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修,以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊,但目前看來並無下文。
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高,因此不能隨時牽車上去。(台北捷運只能假日運輸單車,就讓我深感痛苦。)共享單車的出現適時解決了這個問題,並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此,單車零售商與社區型的維修店家,以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說,這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果,將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失,平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
更別說此地的單車相關法令缺乏,單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後(正如我文中所說,2008年我就看過無樁公共單車的運作),而是他們認為這樣大量投放,將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」,將是「災難」。
在中國,時而有人刻意破壞單車,甚至把車子投入河裡,搬回家裡的報導。在都市市容上,許多人騎到目的地的「最近點」,卻不會把那輛車騎回去,導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門,就有一輛車停在樓梯前面,至今已經兩個月了,不移不動,等著颱風來把它掃倒。可以想見,颱風季一來,Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
比中國共享單車更早,歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運,它一樣是使用GPS定位,並用二維碼或發送PIN碼解鎖,它一樣不用固定樁,但要求用戶在結束整個行程後,將單車停到公共自行車停車位,並且必須拍照上傳照片,以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出,如果用戶無法停回公共自行車位,也可以結束行程的,但是你必須支付額外付的調度費,稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難,而是嚴格計算適當數量,這便是企業注意到自身責任,法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那,截至2016年底僅僅投入150輛(目標是一千輛)。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放?除了擴大和消費者的接觸點以外,它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度,這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金,創造了企業強大的印象。
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源,將造成巨大的閒置浪費,單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場,這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑。
美國交通運輸專家蘇珊.傑林斯基(Susan Zielinski)曾說,單車不只是交通而已,它關係到城市生活的轉變,影響居民的安全。單車城市的概念,是「讓街上充滿眼睛,讓人流連街頭,如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸,就越會關心這個地方。」
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上,用單車參與這個城市的人來說,我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
§§§補記。不敢打擾各位另發文,我把補記一與二寫在這裡。(原文在相簿標題)
補記一:(2017年7月14日)
這周我與腳踏車店老闆接觸,研究Obike車體,發現Obike也稱不上是科技單車。
1、 Obike應該沒有自身定位的能力,它是藉由前一位還車者的定位,來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動(比方說車輛調度、比方說拖吊),它將無法定位,也就是說,消失在軟體的定位上了,因為原先的定位,還留在單車已經被移走的地方!
2、 Obike全車都是廉價裝備,最先進的是那一對實心胎,除了外胎以外,裡面填充的推論是某種高密度棉,以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高,因此一般維修店無法手工裝胎卸胎,推估是機械裝胎。
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎(在中國製造),車體與裝備都是中國製,當然中國製不一定就都是不好的產品,師傅說以專業眼光來看,漆與電鍍品質皆差,已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞,這種煞車的好處是壽命長,壞處是一段時間後需要調整。長久下去,若無維修,煞車系統的狀態堪慮。(關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法,此處將原文有誤之處修正。)
4、 由此再進一步,Obike究竟有沒有維修的誠意?我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是,因為很擔心日後生意受影響,有師傅集結地方的店家,想去跟Obike爭取維修生意,得到的回應是:並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術,都讓人失望。
5、 實際證明則是,校園裡的受損車輛,無一修復,已超過六周。
除開以上這幾點發現,還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的,我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林,而東華大學多容館後面停車場,清理出一片空地,停放了數百輛的調度車,據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?
如果有認識修車師傅就知道,他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車,只賣不修,又因用料不紮實超難修。讓人難過的是,部分地方首長與學校把這種不重視長期使用,像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
以下附上兩張照片,一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間,沒有遮雨或其它設施,已經倒了一排,不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看,看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
另一方是東華側門停的一輛Obike,已被藤蔓纏繞,估計若學校不處理,它就會變成牆和植物的一部分。問題是,學校又為什麼要派員處理?為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品,而能誇稱這是共享經濟,新創科技?
補記二:2017年8月2日
本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況,以下資訊均為直接接觸,但為避免約僱人員的困擾,我就不直接寫來源,但我個人負言責。
1、 已設立三個維修據點,但花東仍沒有維修中心,是由台北派下來的。因為花東腹地大,所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲,所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風,花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後,寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的,未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛,依然沒有在這次維修中獲得修復,顯見Obike雖然開始願意改善維修,但制度面上仍很有問題,大家乘坐Obike要注意自身安全。
我認為這代表Obike有心改善目前的營運,算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心,與廠商的契約到底為何?希望開學後能獲得學校的說明。
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義,而是做為一個單車愛好者,很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進,而不是讓企業運用法律的漏洞,牟利又製造問題。
●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址:http://m.jiemian.com/article/1076908.html
機車前後輪胎不一樣 在 {Fish睬政治}孫博萮 Facebook 的精選貼文
【平安回家】
為了自己的用路安全、
請多一些理解、多一些耐心、
讓彼此都能平安回家。
法規的修改是交通部與立法院的職責
尤其是交通委員會的委員們
請看到大車駕駛真正的需求
制定合理、合情、合宜的法規
那種跟電信公司同名這類的事
請不要再費神質詢。
職業駕駛
工地現場在出入時,往往最辛苦,最委屈的是職業駕駛。這些駕駛大型工程車輛的駕駛們,往往必須左顧右盼,並且確認那些沒有耐心,又愛亂衝的小型車,甚至亂鑽的機車走後。這些工程車輛的駕駛才能移動。有時候工地的守衛要等這些機車汽車駕駛經過數次攔停,才能有空檔讓這些工程車輛進出。還往往要忍受喇叭連按。
外界往往誤以為這些職業駕駛全都是流氓黑道,在我這樣長期觀察下來的現場工程師看來只能一笑置之,其實這些司機們只是看起來魁梧且說話大聲而已。會來當職業駕駛的,多多少少都是為了多賺一點錢而努力,從考取職業大型車駕照時,就是如此打算。要能夠操控這些大型車輛往往需要特殊的技術,例如吊卡必須同時具備職業大貨車和吊掛機具的操作手,現在已經不是一個用錢可買的牌照。加上競爭激烈,若是沒有專業的技術,很快就會被人淘汰。又例如拖板車的司機,這些大型聯結車或是拖板車,往往要在最困難的環境倒車前進後退。有時候在道路擋道,同時承受心理及外在條件的壓力。司機都要具有極強大的抗壓力。並且極其重視他們的牌照。
這些司機在台灣遇上的第一個大困難,就是毫不禮讓的小型車輛。有時這些職業大車已經等一兩個紅綠燈,且派出人指揮,但台灣人依然亂衝亂撞,往往一秒都等不得的要從這些大車旁衝過。在大型車輛往下看,這些小車有點像是亂竄的小狗小貓。隨時一個不注意就可能擦撞跌傷,這也是職業駕駛們的壓力。所幸現在的車輛還有保險,甚至駕駛們之間互保互助的特殊之約。
我待在拖板車上時,看過去周遭的小型車就像是小動物般,大型車輛有一定的行駛路線,通常是越大的路越好,越寬越大就越安全。但往往還是會有車輛超車。大型職業駕駛車輛多是手排車,在起步前後以及換檔時通常慢速。這時許多機車汽車,會因此切入車道。就司機大哥們的說法,若有先打方向燈都還好。但若是突然切入,那實在令人驚險憤怒。
過去台灣常說這些車輛寧可將人撞死,也不願意承受之後的醫藥費用。這實際上是制度的缺陷。這些駕駛的工作時間極長。工程計算工期時,往往使他們過度操勞。精神不濟,也聽過駕駛卡住平交道,下車時遭火車撞擊。這些都屬於宣導不足,配套不夠。
如果有足夠的保險額度,那誰會想在出事時逃開或是繼續施暴?如果能夠穩定的得到足夠養家的酬勞,又有誰願意冒著風險連開十餘小時的重車?我們或許能要求所有職業車輛加保高額保險,但我們阻止不了這些司機為了生存而繼續過勞。
工程現場的職業駕駛在沒有自己的車輛以前,幾乎沒有什麼賺錢的機會,替人開車能賺得的錢和一般上班族相去不遠,往往為了多賺幾趟而大量引用提神飲料,過去甚至傳言有使用安非他命作為提神的方式。這些駕駛往往要存到足夠的錢,再貸款買車後了支付保養維修費用,繼續撐著多賺些,等到車輛貸款清償,才真的有純賺錢的可能。
這些職業駕駛的待遇視狀況而定,但在不景氣的時候,大家都做不到過去輝煌時期的錢,許多車輛轉為以重量計價,許多公司嚴格監督吊車吊卡單價。一旦車輛沒有運作,保養以及折舊的壓力只會壓的這些駕駛們削價承接。所有的待遇都算不上好。我在工地現場十年,在一些工區的工錢不漲反跌。駕駛們在油價最高時,更是各個怨聲載道,能省則省。工地現場為了施工,也往往要求車輛超載。以節省運費。這些駕駛開著過重的車輛。更難以駕馭,更難以爬坡,更難在轉彎時後穩定車身,也更難在下坡時保持安全。
工地現場當然知道,但不這樣做無法營利。畢竟價低者得。壓榨駕駛是保證營利並且縮短工期的最好方法。警察也知道,在國道過去有收費站時,往往抓這些車前往過磅。國道廢除後,有些老警察和我們一樣,光看輪胎就知道超載,眼光掃過砂石車斗就知道過重。此時司機們的應對方式只是用無線電互相擔保,在每台車出車的間距時更換路線以避免警察取締。幾台車輛互相攤平罰款。悲哀,無力並且也只能如此而已。
我在工地現場,曾經和幾個駕駛討論:我認為若是真的遇到平交道卡住車頭,只管衝過去把路檔撞爛就是。任何車輛都有足夠的動力將平交道的架桿衝開,了不起罰個五萬八萬十萬。怎麼樣也比車毀人亡來的便宜。那些按鈴什麼的根本來不及。只有快速逃命離開軌道才是正途。但他們反駁撞壞平交道桿後牌照將被吊銷。認為有機會逃離總是一拚為好。因此大小貨車卡平交道的事件屢見不鮮。
這法規愚蠢白癡,顢頇智障。用吊銷牌照作為撞斷桿子的懲罰,結果就是造成這些駕駛們在卡住時,冒險前往拉高平交道遮斷桿。公務員無能墮落,立法委員毫無素質由此可見。我們國家的法規思維總是為了方便管理而立。絲毫不顧及立法後的結果。往往都還要製造出其他悲劇,才從屍體中學習。
這些職業駕駛若是被吊照,幾乎等於兩年時間毫無專業謀生能力,或是鋌而走險無照駕駛。我看他們的生活其實非常勞累,駕駛大型車輛的精神並不輕鬆。有時這些車輛同時是水車、吊卡或是吊車。更需要專業和人力。但說到底這些都需要資源投入。若要讓這些車輛更加安全,更加專業,更有精神的駕駛。我們現在社會給的不夠。我常常只能在工地門口廉價的要他們「平平安安地去吧,願你們開慢一點也平安」實際上他們超載,超時工作並且還要再回來趕場。
我看著那些計畫,那些表格,那些單據,我都知道在做假,我也清楚的知道大家都在做假。如果依照標準出土,那如同遠雄巨蛋一般,根本無法如期完工。如果依照貨車標準,我的垃圾也清運不及。但人生就是如此。我們這些無知無用之人,毫無能力動搖這體制,我只能廉價又無力的招呼這些駕駛離開我的工地。在門口離去之時送上咖啡飲料,同時罵罵警察公務員無能政府。
也只能罵而已。
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Gogoro Network 得將使用者移出「騎到飽方案」,使用者不得拒絕,...
看來 Gogoro 就是要懲罰吳柏毅和熊貓運匠呢
現在路上看到別人騎 Gogoro 都像吃飯喝水一樣,身為科技媒體也需要來一輛,就選了甚少人騎的 S3 ABS 款。這個貼背性能和壓車靈活可是歷代之最,ABS 煞車手感也是 SBS 比不上的。
如果單純環保愛地球那大可不必,因為換算下來花費比油車高貴得多,組裝外觀用料也是明顯落差,月租費則是真的要計算給你看,影片裡面都有就給大家參考。
話說回來 Viva Mix Superfast 款最近很香,馬力大又有彩色儀表板;稍微看了一下規格,彩色儀表板、皮帶傳動是最香的地方,爬坡扭力和馬力稍微弱一點,價格則是差不多。 對我這種飆到極限的科技飆仔來說還是 Pass 了。
講回來行車記錄器,主要就是感光元件、解析度幀率、儲存格式在做選購依據啦。最近吵得厲害的安全帽固定突出 5mm 以內是有點爭議,好在機車法官就是內裝接電式。
過來人告訴你,行車紀錄器真的很重要,我們 Vivi 去年租車去音樂祭直接被撞後不理,一萬塊就這樣飛了 可憐哪 ¯\_(ツ)_/¯
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::: 章節列表 :::
➥ 車體解析
00:00 哪裡環保?
00:31 外觀設計
01:31 動力煞車
02:39 型號分析
➥ 行車記錄器
03:19 選購要點
04:49 moto J Q-7
05:38 選手比較
06:00 無線傳檔
➥ 資費計算
07:05 資費計算
➥ 最後總結
08:33 心得總結
::: Gogoro S3 ABS 規格 :::
尺寸規格:1,890 x 740 x 1,110mm
軸距座高:1,316mm / 770mm
重量規格:102kg (無電池) / 119kg (含電池)
置物空間:26.5L
儀表板:正顯背光單色液晶
最大功率:7.6kW @ 3,000rpm
最大馬力:10.18hp @ 3,000rpm
最大扭力: 26 / 213Nm @ 0 - 2,500rpm
爬坡能力: 30% ( 17° ) : 40km/h
20% ( 11°) : 50km/h
10% ( 6° ) : 70km/h
傾斜角度:左:41° / 右:45°
單次續航: 約 170km ( 定速 30km/h )
動力系統:G2 鋁合金水冷永磁同步馬達
速度模式:電子油門 / 電子倒車鍵 / 油封鍊條
加速模式:智慧模式 / 標準模式 / 競速模式
煞車系統:油壓碟煞 / ABS 防鎖死煞車系統
碟盤規格:前 220mm 打孔碟 / 後 190mm 打孔碟
卡鉗型式:前 雙活塞 / 後 單活塞
輪胎規格:前 100 / 90 - 12 ( 59M ) / 後 110 / 70 -12 ( 53M )
前後輪胎:Maxxis MA-EV 高抓地力雙能胎
燈光系統:Class - C LED 頭燈 / LED 方向燈、尾燈組
::: 機車法官 moto J Q-7 規格 :::
處理晶片:晨星 SSC8339D
鏡頭構成:6G 全玻璃鏡片 f/1.8
解析幀率:1080P30fps
鏡頭畫素:200 萬畫素
錄影視角:DFOV 135°
錄影格式:2 分鐘循環錄影、TS 格式
記憶卡支援:最高 128GB microSD C10 / U1 / U3
供電方式:12V 轉 5V = 1.5A
防水係數:IP67
感測元件:三軸感應器
防水麥克風:Yes
無線傳輸:Wi-Fi
時間註記:App 校正 日期時間
拍照功能:App 控制
重量規格:50g
原廠保固:一年
建議售價:NT$5,500
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機車的前後兩輪裝不同胎蠻常見的
通常是前輪胎寬比較窄,抓地力強,耐磨性差
而後輪是胎寬較寬 抓地力可以比較弱 但耐磨性要強
而汽車的前後輪負擔明明就差很多
但卻很少聽說前後輪裝不同的輪胎
反而汽車比較強調前後輪對調,行駛一段時間後前後輪要對調
為什麼機車往往是一開始就前後輪裝不同輪胎
而汽車都裝同樣的輪胎,只是會定期對調?
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.238.34.22 (臺灣)
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