亞洲區散裝貨輪每年的"招魂季"又來了!今年更甚,小心.
今年初,原來自2014年遭印尼政府禁止出口的鎳礦(占全球總量的20%),今年獲得礦業部及貿易部之出口許可後,准予部分出口.自5月份開始印尼到中國之鎳礦運再度開跑.10月開始印尼進入雨季,亞洲則是東北季風及秋颱盛行(船舶搖晃加速礦砂液化),由印尼往北,海象風浪均告增劇,裝了整船吸水性極強的鎳礦一經搖晃以後,產生貨物液化,在貨艙中造成自由液面的效應,往往連求救信號都來不及發出,就瞬間翻覆.
據統計，從2010年-2013年，總共有6艘裝載有印尼鎳礦的散貨船舶前往大陸途中沉沒，造成81名海員遇難。毫無例外的是，每一起事故都和貨物液化有著重要的關係.日前，一艘名為“emerald star”香港旗散貨船，在從連雲港開往印尼裝載鎳礦返航途中（連雲港-印尼-連雲港），位於菲律賓宋島東北方位海域沉沒。
菲律賓與印尼的鎳礦,已遭IMSBC CODE(國際海運固體散貨裝載規則)認定為A類貨物, 比如規則要求使用滲透實驗penetration test 來進行測試，而印尼許多的礦廠仍在使用流動台試驗flow table test (FTT)來進行測試，這種測試結果的可靠性是一直被業界所詬病的，因為這樣的測試結果主要取決於進行測試的人員的主觀能力和準確性
更糟的是: 官員的腐敗貪污,造假的安全證書,窮鄉僻壤的裝貨港, 船方在印尼鎳礦裝載過程中是處於極度劣勢的一方。有強制要求船長裝貨的，拿著美金、龍蝦等威逼利誘船長的，甚至和當地海事相關部門沆瀣一氣以莫須有的罪名扣船威脅的各種情況發生。而原船東一般信息獲取不流暢，"二船東"為了節省租金，也經常會給船東和船長施壓。
對於二船東的租船合約,對於船東派來的SURVEYOR能否確實的監督測量,對於證書真假的辨別,對於一幫人串通好預設之局,及土法煉鋼的CAN TEST,作為一個船長真是充滿了無力感,然而全船船員之身家性命又是重責在深,怎麼辦呢?唯一可以做到的就是....."辭職不幹",船長不幹了,是可以凸顯問題之嚴重性,也暫保全船之安全.
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