香港政府時常被質疑「官商勾結」，當中運房局例子特別多，由2019年三隧分流，再到近日的《私人駕駛教師執照全面檢討》（下稱《檢討》），政策背後均與「重慶李嘉誠」張松橋關係密切，實乃耐人尋味。
話說這份「駕駛教師工作小組」旗下的《檢討》，於今年1月出台，內容不但引起業界一片嘩然，也引起政商界人士所質疑，背後是否有利益輸送之嫌。
這份文件有六大要點：一）師傅牌由1050人增至1170人；二）預留配額給「第二組別」、「第三組別」，以及「有限制的駕駛教師（RDI，即香港駕駛學院師傅）」優先攞牌；三）提升入閘門檻，由3年牌加至6年，兩年內沒有不小心駕駛之定罪紀錄；四）強制新師傅修讀職前課程；五）現有師傅要每3年修讀複修課程；六）教車時要展示師傅牌。
以上幾點之中，大部分都是幌子，真正值得關心的是如何厚待那位同時持有西隧專營隧，以及「香港駕駛學院」的張松橋旗下的教車師傅。
香港駕駛學院的師傅，不算是正式的駕駛教師，只是『學院牌』，因為其教學牌照，是只要獲駕院聘請，並通過公司審核，即可獲得教學資格。教車時，需穿着學院指定的制服、配載指定工作證、於指定車輛工作，不能私人執業。
的確，要成為1050名教車師傅的門檻非常高，筆試難，路試更難，就算成功考取牌照，而作為自僱人士，既要處理內部文書工作、車輛維修保養、牌費、保險、停車場費、油費等，亦要處理對外招徠學生的市場推廣費用，沒有駕駛學院的規模效應，私人教車師傅更需要以低價作招徠，否則難以與大財團如香港駕駛學院搶學生。
倘若今次運輸署放寬師傅門檻，最大輸家當然是被搶飯碗的「第一組別」教車師傅，而最大的得益者肯定就是香港駕駛學院，因為這批資格不及「第一組別」、「第二組別」、「第三組別」的師傅，竟可水鬼升城隍，坐上順風車晉身正規教車師傅。
事實上，代表「第一組別」的業界主流組織「GP1 私人駕駛教師組」， 去年曾引述行業數據，駁斥運輸署今次的舉措荒謬，指出近年學車需求正在下降，貿然增加教車師傅數目的客觀效果，只會吸引更多人學車，繼續添置私家車，勢將進一步造成道路嚴重擠塞，以及一系列環境污染問題，與政府鼓勵市民使用公共交通工具的大原則有所違背。
香港政府，明明可以使用過去十多年行之有效的機制，去解決駕駛教師供應問題，偏偏走去靠攏大財團，明益張松橋旗下的香港駕駛學院的教車師傅，讓他們優先攞牌，政府裏外人人知曉，運輸署是個不願意作出改變的部門，不然Uber早就合法了，今次突然要向私人教車師傅開刀，若說沒有誘因，有可能嗎？
教車師傅慘遭大財團搶飯碗
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