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0609新加坡聯合早報

*【Delta毒株傳播最迅猛 並可能導致更嚴重症狀】
最早在印度發現的Delta冠病變種病毒是迄今為止傳播力最強的冠病變種毒株，醫生擔心它還可能會導致更嚴重的症狀，並呼籲對此展開更多研究。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210609-1153720

* 美國國家安全委員會印太政策主管坎貝爾說，儘管印度近期陷入疫情危機，但他對於印太地區的冠病疫苗產量在明年年底前達到1億劑量的目標，依然「相當有信心」。

印度是全球最大的疫苗生產國，該國因出現傳染性更強的德爾塔變種病毒（即B16172變種病毒）暴發第二波疫情，並宣佈暫停出口冠病疫苗。

美印太政策主管對明年為印太區提供1億劑疫苗仍有信心 https://www.zaobao.com/realtime/world/story20210609-1153831?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 美國國務卿布林肯週二（8日）就《華爾街日報》援引的一份關於病毒起源報告中所使用的研究方法提出質疑，該報告得出的結論是，病毒從中國實驗室洩露的假設是可信的。

據路透社報道，布林肯在一個參議院委員會有關國務院預算請求的聽證會上被問到上述報道時表示，「我看到了這份報告。我認為它在很多層面上都是不正確的。」

《華爾街日報》週一援引熟悉一份機密文件的人士報導，美國政府國家實驗室關於冠病病毒起源的一份報告認為，聲稱該病毒從中國武漢的一個實驗室洩露的假設似乎是可信的，值得進一步調查。

布林肯表示，據他所知，這份報告是在川普政府要求一家外包機構調查冠病病毒起源之後發佈的，調查的重點就是病毒是否是從實驗室洩漏的。

布林肯說：「這項工作已經完成，並向相關部門的相關人員進行了簡報。當我們上任時，也被告知了調查結果。」

布林肯對冠病或來自武漢實驗室的報告存疑 https://www.zaobao.com/realtime/china/story20210609-1153829?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

*【抗疫不力民怨高漲 惠譽研究：馬國政治危機逐漸升溫】
國際商業研究機構「惠譽研究」認為，國盟政府抗疫不見成效，日益高漲的民怨可能會分裂慕尤丁政府，不利於政策的制定及延續，並將引發社會動盪。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210609-1153730

*【面對G7領導人峰會或出現示威 英國召集數千名警員準備應對】
面臨G7領導人峰會可能出現「具有破壞力」的示威活動，英國召集數千名警員以加強保安。G7領導人峰會定週五在英國西南部康沃爾召開。這是自冠病疫情爆發以來，G7領導人首次面對面對話，會議重點將是冠病疫情和氣候變化。當地警方表示，已經召集額外的5000名警員協助加強保安，共有約6500名警員和工作人員參與這次的行動。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153672

*【法國總統馬克洪遭男子搧耳光】
據上傳至社群媒體的視頻顯示，馬克洪當時正向圍欄後的民眾打招呼，而其中一名身穿綠色上衣的男子在馬克洪靠近他時，突然出手打了馬克龍一記耳光。馬克洪在被打耳光後，保安人員迅速介入將馬克洪拉開，並把該名男子制服在地。據媒體報導，有兩人因為這起事件被捕。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153678

*【越南政府籲公眾 捐款支持國家購疫苗】
越南政府呼籲公眾捐款購買冠病疫苗，以遏制疫情進一步蔓延。越南去年抗疫有成，是受疫情侵襲後最先恢復經濟的東南亞國家。然而，該國今年4月底爆發新一波疫情，短短一個多月內全國63個省份與城市中就有39個成疫區，將越南的累計確診病例推高至近9000起。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210609-1153736

*【印度單日新增病例兩個月來首次少於10萬起】
印度聯邦衛生部發佈聲明說：「印度在63天後，單日新增病例少於10萬起，過去24小時的新增確診病例為8萬6498起，為66天以來最低。」衛生部表示，週二新增死亡病例2123起，累計死亡病例逾35萬1300起。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153647

*【輝瑞將對兒童展開冠病疫苗後期試驗】
輝瑞表示，將對12歲以下的兒童展開冠病疫苗後期試驗，參與者多達4500人。輝瑞-BioNTech宣佈，將在幾周內啟動該項試驗，地點包括在美國、芬蘭、波蘭和西班牙等90個試行地點。目前在歐洲、美國和加拿大，允許12歲以上的兒童接種輝瑞疫苗。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153676

*【馬來西亞在野黨希盟及83民間團體 籲停捕非法移民專心抗疫】
馬來西亞在野的希盟及83個民間團體昨日呼籲政府停止逮捕非法移民，反而應集中力量遏制冠病傳播。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210609-1153732

*【消息：美國獲歐盟支持 將共同敦促冠病溯源新調查】
據彭博社報導，記者看到的檔顯示，歐盟與美國希望在本月晚些時候的峰會上通過該聲明草案，他們「呼籲在透明、循證的基礎上，由專家帶領的世衛調查小組對冠病源頭開展第二階段免受乾擾的研究。」白宮沒有立即回應置評請求。上述聲明只是一份草案，在美國和歐洲領導人6月15日舉行會議之前內容仍可能被修改。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/china/story20210609-1153815

*【美國放寬逾110個地區旅行建議 對中國不變】
美國聯邦疾病控制和預防中心(CDC)在奧運會前夕放寬了對針對110多個國家和地區的旅行建議，其中包括日本。據路透社報導，上述調整於週一發佈在疾控中心的網站上，將61個國家的評級從不鼓勵一切旅行的最高「四級」調整為推薦完全接種疫苗的個人前往旅行的「三級」。疾控中心一位發言人介紹，另有50個國家和地區已被降至「二級」或「一級」。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/china/story20210609-1153830

*【活動因疫情減少 5月全球碳含量仍創新高】
儘管冠病大流行使全球活動減少，但上個月地球大氣中的碳含量仍達到了現代有記錄以來的最高水準。根據美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）在夏威夷莫納羅亞的天文臺收集的資料，5月份錄得的二氧化碳濃度約為百萬分之419（419ppm），高於2020年5月的417ppm。這是自1958年前開始收集相關資料以來的最高水準。自2013年5月以來，二氧化碳濃度一直在400ppm之上。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210609-1153717

*【聯合國：緬甸東部約10萬人因暴力衝突流離失所】
聯合國表示，緬甸東部克耶邦（Kayah）近期發生的的軍事衝突，迫使當地約10萬個居民棄家逃亡。軍方政變以及四處湧現的人民防衛軍，加劇了緬甸各地的武裝衝突。聯合國指出，克耶邦近期發生的軍事衝突，包括「安全部隊在平民區展開的無差別攻擊」，預計迫使當地約10萬個居民流離失所。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153675

*【指緬軍政府實現共識承諾「非常緩慢」 東協外長表示失望】
東協外交部長日前對緬甸軍政府就所同意的「共識」反應「非常緩慢」而表示失望，但軍政府堅持已在制定的「路線圖」取得一定進展。東協與緬甸軍政府代表曾在4月24日舉行特別峰會，並就緬甸政治危機達成五點共識，包括停止暴力、與緬甸各方進行建設性對話、委任一名東協特使促成對話、接受救援，以及允許特使訪問緬甸。緬甸軍方最高領導人敏昂萊當時出席了特別峰會。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210609-1153733

*【美國會籲蘋果剔除與新疆「強迫勞動」相關供應商】
美國國會及行政當局中國委員會（CECC）兩位共同主席聯名發表聲明，呼籲蘋果公司確保其供應鏈不含「強迫勞動」，並剔除參與中國政府「勞動力轉移」計畫、特別是參與新疆「勞動力轉移」計畫的中國供應商。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/china/story20210609-1153817

*【全球多個社媒、政府和新聞網站集體故障 沒證據顯示為網路襲擊】
處理互聯網內容發送的美國雲端計算服務供應商Fastly的網路週二宕機，導致全球多個社群媒體、政府和新聞網站一度無法使用。沒有證據表明這起事件是因惡意網路襲擊而起。
https://www.zaobao.com.sg/news/world/story20210609-1153714

*【印尼陸地錫礦劇減 開採海上資源卻不利漁獲】
印尼的錫資源豐富，但一些地區因為過度開採問題，導致資源迅速枯竭，近年來印尼加大了海上資源開採。不過，海上資源開採快速發展，加上非法開採，卻又帶來一連串的新問題。印尼是全球最大的錫礦出口國，隨著需求增加，採礦公司加大開採，印尼陸地錫資源急劇減少，海底因而成了重要的資源來源。
https://www.zaobao.com.sg/news/sea/story20210609-1153731

*【荷蘭法官：馬航MH17被俄制BUK導彈擊落 別無其他可能】
荷蘭法院法官說，調查顯示，2014年馬來西亞航空公司的MH17客機一定是被一枚俄羅斯製造的BUK導彈擊落的。法新社報導，2014年7月17日，馬航MH17客機從荷蘭阿姆斯特丹飛往吉隆玻途中，在烏克蘭東部上空被導彈擊中墜毀，機上298人全部遇難。經過近五年調查，國際聯合調查團刑事以謀殺罪名提控三名俄羅斯和一名烏克蘭嫌疑人。荷蘭法院本週舉行馬航MH17空難聽證會，並正式提呈證據。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210609-1153814

*【調查報告：美國多個部門應對國會山騷亂存在重大缺陷】
美國參議院發佈1月6日國會山騷亂事件調查報告，認為多個聯邦機構嚴重誤判且未充分分享所截獲的相關情報，是導致騷亂事件發生的重要原因。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210609-1153810

*【聯合國安理會支持聯合國秘書長古特雷斯連任】
安理會的建議將送交193個成員國組成的聯合國大會正式投票，但此舉基本被認為是象徵性的。預料聯合國大會將在本月18日任命古特雷斯，第二個五年任期預計將從明年1月起生效。
https://www.zaobao.com.sg/realtime/world/story20210608-1153682

* 【學者：伊朗並非主軸 阿聯酋成國藥疫苗供應中心 在北京中東戰略中值得關注】中國與伊朗的關係近年來被外界過度誇大，在中國大力推動疫苗外交的背景下，今年3月宣佈成為國藥疫苗供應中心的阿聯酋，才是北京的中東戰略中更為值得關注的重點。

扎耶德大學政治科學助理教授富爾頓（Jonathan Fulton），昨天在「中國：在海灣全速前進？」線上研討會解析中國的中東戰略時，點明瞭阿聯酋在中國中東戰略中扮演的重要角色。

但富爾頓認為，伊朗並非中國中東戰略的主軸，中伊關係近年來被外界過度地誇大。相較於伊朗，中國與阿聯酋的關係近三年在迅速發展；就在中伊協議簽署隔天，阿聯酋就宣佈成為國藥疫苗的區域生產中心，這一點反而被外界忽略。

* 【調查：歐洲企業計劃在中國增加投資】中國歐盟商會週二發佈的年度調查，歐洲公司中有近60%計劃在2021年擴大其中國業務，高於去年的51%。大約一半的受訪者表示，中國的利潤率高於全球平均水平，比例高於一年前的38%。

* 新加坡最新一波疫情整體已有所改善，政府也放寬接種疫苗的條件，3萬多名對食物或藥物有過敏反應但對冠病疫苗或其成分不過敏者，從昨天起陸續收到邀請預約接種疫苗的短信。

聯合領導抗疫跨部門工作小組的財政部長黃循財昨天在面簿個人頁面上傳視頻，分享我國疫情最新進展。他在視頻中指出，我國正朝正確的方向前進，整體情況也有所改善。「所以我們要繼續共同合作，也要有信心能夠一起克服這一關。」

黃循財和同樣領導工作小組的貿工部長顏金勇昨天走訪大士關卡，瞭解關卡人員如何使用呼吸檢測器為載送食品和必需品入境我國的貨車司機進行快速檢測。

目前，所有從馬來西亞入境我國的貨車司機須接受抗原快速檢測（ART）。貿工部昨晚在面簿貼文指出，由於須要檢測的人數較多，貿工部和衛生部正在探討試用可更快速檢測的呼吸檢測器。

這款由本地起步公司Breathonix研發的檢測器，可在60秒內測出冠狀病毒。除了大士關卡，樟宜機場也在試用呼吸檢測器。

貿工部指出，衛生部將通過試驗計劃收集更多數據，並在大規模採用前先評估該檢測方法的成效。「政府也會在適當時候，探討以更頻繁及廣泛檢測作為公共衛生檢測工具的可行性。」

對冠病疫苗或其成分不過敏
3萬多人已可登記接種疫苗

另一方面，衛生部昨天起陸續發出短信，3萬多名對食物或藥物有過敏反應但對冠病疫苗或其成分不過敏者，已可登記接種疫苗。

衛生部長王乙康昨晚在面簿貼文透露上述消息。他也回應近日社交媒體上流傳有關信使核糖核酸（mRNA）冠病疫苗的不實信息，感謝有人願意發聲捍衛循證科學（evidence-based science），在眾多信息分散注意力之時，仍有民眾繼續支持接種疫苗。

王乙康指出，超過75%的年長者與符合年齡資格的成人已接種疫苗或已登記接種，應屆畢業生也有約90%即將或已經完成接種。

黃循財：新加坡疫情整體已改善 https://www.zaobao.com/news/singapore/story20210609-1153687?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 美國疾病控制與預防中心（CDC）放寬了對超過110個國家和地區的旅行健康通知，其中包括即將舉行奧運會的日本。

路透社週一（7日）率先報道此事後，美國疾控中心於週二證實已更新旅行建議，其中61個國家的旅行健康通知等級從最高的第4級下調。第4級表示，即使是已經完成冠病疫苗接種的人也不應該前往。

現在被美國疾控中心列入第1級的國家包括新加坡、以色列、韓國、冰島、伯利茲（Belize）和阿爾巴尼亞。

美CDC放寬百多國家地區旅行健康通知 新加坡列第1級 https://www.zaobao.com/realtime/world/story20210609-1153809?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 國際教育市場咨詢公司Quacquarelli Symonds（簡稱QS）今天公佈2022年全球大學排行榜。該排行榜2004年推出，共有六個評分指標，包括大學在學術界的名聲、雇主評價、師生比例、平均教員論文引用數量、國際教員比率，以及國際學生比率。

全球大學排行榜的前三所大學今年有所變動，美國麻省理工學院仍是全球第一，第二為英國牛津大學，美國斯坦福大學和英國劍橋大學並列全球第三。QS也透露，牛津大學自2006年首次排全球第二。

QS全球大學排行榜 國大南大保持亞洲前兩名位置 https://www.zaobao.com/news/singapore/story20210609-1153705?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 日美關係消息人士8日透露，七國集團（G7）基本決定在11日開幕的峰會上，出台對抗中國「一帶一路」經濟帶構想的舉措。

據共同社報道，消息人士透露，不僅如此，日美兩國還要求在聲明中寫明「台灣海峽和平穩定的重要性」，將推進協調。

消息：七國集團峰會擬出台對抗「一帶一路」舉措 https://www.zaobao.com/realtime/china/story20210609-1153848?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 美國白宮官員週二（8日）表示，拜登政府正與加拿大、墨西哥、歐盟及英國合作組建多個專家工作組，以探討安全重啓國際旅行的最佳方法。

美歐專家將合作探討安全開放國際邊界的最佳方法 https://www.zaobao.com/realtime/world/story20210609-1153840?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

* 隨著政府公佈關於美國對半導體、電動汽車電池等關鍵產品獲取情況的審查結果，拜登政府週二表示，美國將針對中國成立新的「突擊工作組」，以打擊不公平的貿易行為。

美將針對中國成立「突擊工作組」 打擊不公平貿易 https://www.zaobao.com/realtime/china/story20210609-1153837?utm_source=ZB_iPhone&utm_medium=share

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

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資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

一「兩岸哪裡一家親！研究：台灣人基因與中國不同」
ㄧ「台灣非中國一部分！以色列學者撰寫首本希伯來文台灣專書 - 政治 - 自由時報電子報」
#兩岸一家親還是基調 #中國有機會就吃吃我們豆腐 #台灣只是川普貨架上的商品 #統獨是個假議題 #你們台灣人 #說以後要統一或獨立的那現在打 #現在好好的管它過去幹什麼 #惡性循環兩岸關係不會好 #兩岸一家親標籤化 #合作代替對抗 #你統我我也能統你 #沒必要逞口舌之快 #我們都是Chinese中國人
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1259641420842601&id=584986081641475

「#台灣族人依舊在，#只是忘了我是誰！」

日本文獻，1895-7年，台灣居民分限處理手續通告記載：台灣現有華人16,474人，其中6,546人將於二年之內返回中國，其餘10,291人，將以華僑身份，繼續居留在台灣。另有257,104人，則將以台灣人身份居住台灣。

當時留下來的華人對全島平埔族群台灣人的比例僅約3.8%。這還是在清帝國時期純種平埔族人被大舉漢化後的結果。而根據記載1895-1945這50年間，台灣的華人僅僅增加4萬人。

「 #你我都是原住民」

台灣人的祖先很多人都以為是來自福建的中國移民，此種自認中國漢人乃台灣人祖先的刻板印象其實是透過有政治目的的教育所造成。如今，許多的歷史、考古及醫學研究都否定了這個說法，底下將就各方面的研究及資料，說明台灣人大多數都是台灣原住民平埔族漢化的後代。

台灣被列入歷史記載的時間始於1582年，葡萄牙船長在船行經過台灣時高呼「Ilha Formosa」，意思是美麗的島嶼，並紀錄於航海日誌中。然而，考古學上於台東"長濱文化"的發現，證明了台灣早於據今五萬年以前的舊石器時代就已經有人居住，並不是荒蕪之島，而新石器時代的遺跡更是遍佈台灣全島。 早期居住台灣的原住民屬於「南島民族」，使用的語言屬於「南島語系」，與南太平洋區域住民的語言同屬一系。 約略分為20多個族群，住在山區者稱為「高山族」(約九族)，住在平地的稱為「平埔族」(約十族)。

1616年已經有日本人來到台灣從事貿易， 荷蘭人於1624年佔據台灣，期間為了開墾及農耕需求，引進漢人從事耕作，然這些人力只是僱傭性質，而非移民。 荷人的政、教措施全不及漢人，未為漢人設置學校、教會， 荷人不視漢人為其屬民，教會亦視漢人為異教徒。因此所做的台灣「蕃社戶口調查」，均不將漢人計算在內。

根據荷蘭人的人口統計，荷據時期（1624-1662）台灣各地就有約30萬人的平埔族 (註1)， 而在荷蘭駐台最後一任長官揆一所寫「被忽視的台灣」中有記載，當時漢人庸工人數為2.5萬人。然而荷蘭勢力範圍只涵蓋台灣西部，且主要統治地區為台南，高雄一帶。

沈建德博士以1624年為起點以日本學者(註1)及文獻會資料建立人口模型以人口年增率0.7%估計(同時期明朝人口平均成長率為1.054%)， 認為荷蘭時期台灣平埔族約有38萬人，非歸附原住民(含平埔族及高山族)有25萬(註2)。

1662 年荷蘭降於鄭成功，鄭家的東寧王國治理平埔族，態度與方法都比荷蘭人嚴苛激烈，對平埔族的剝削程度，更甚於荷蘭人，驅使奴役、虐待刻薄的情況時有所聞，使平埔族大為反感，並起來反抗。鄭式高舉反清復明大旗， 清帝國為消滅防堵鄭家勢力， 於1661年起實施堅壁清野的戰術。對山東、江蘇、浙江、福建、廣東等地實施海禁，禁止人民跑到台灣，同時劃界遷民，在沿海地區的住民強制要遷到界內，並築界墻、立界石，派兵戌守，若越界則殺無赦。

以福建為例， 1048公里的海岸線居民都要遷移到界內。 鄭式王朝時期， 漢人為11萬左右(註3)。

1683年清帝國消滅鄭氏王朝，實施驅漢政策，把鄭式王朝的漢人通通驅離台灣。 1684年施琅「諸羅減租賦疏」說得很清楚：「自臣去歲奉旨蕩平偽藩，偽文武官員丁卒，與各省難民，相率還籍，近有其半」。可見1683年滿清入台後約僅一年，就將鄭氏軍民趕回約有一半。到了1688年，「華夷變態」上記載：「以前台灣人口甚為繁盛，漢人民兵有數萬人，自隸清以後，居民年年返回泉州、漳州、廈門等地，現僅有數千漢人居住」。可見，從1683年的數萬趕到1688年，只剩幾千漢人在台灣，而驅漢行動並未因而停止。

清帝國納台灣入版圖，常駐在台灣的官士兵約1.5萬人，三年為一到就離開台灣輪調，為防止反清復明或造反再發生(事實上還是三年一小反五年一大亂)，官士兵選有家眷者，但家眷不可攜往台灣， 以其家眷為人質，這樣官員到了台灣就不至造反。 於是海禁不但不因此被撤消，而且再加上特別嚴格的禁令。

從1661 年起超過兩百年的時間採嚴格的海禁政策，直到1875年「牡丹社事件」，日軍出兵臺灣，清廷在外強壓境之下，採納沈葆楨之建言才廢止。 期間此禁令只有在1732(註4)，1748，1760年短暫開過三次給官士兵能攜帶家眷一同前往台灣。

1724年藍鼎元「論治台灣事宜書」：「若云番地，則全台皆疆番……。宜先出示，令各土番自行墾闢，限一年之內，盡成田園，不墾者聽民墾耕」，可見1724年清帝國據台時，全台灣仍皆「番」地。

雖然清帝國嚴格禁止中國人民移民到台灣，然而犯罪者，逃犯，或是在中國生活不下去的人仍想辦法偷渡到台灣，這些人多為來自泉州漳州兩地的男性，也就是俗稱的"羅漢腳"。他們冒者生命危險通過"10去6死3留1回頭"的黑水溝到台灣謀生，羅漢腳到台灣後，因清帝國法律的規定，漢人不得進入生番(未歸附)及熟番(以歸附)地界開墾或佃田。但因全台非番地者非常少，兵律及戶律的規定，令偷渡者在台無法生存。於是透過結婚政策(入贅)，同化政策，武力及騙取土地等手段(註5)，取得土地，在台灣定居下來。

有些人認為康熙40年以後因海禁令漸為鬆弛，漢移民偷渡接踵而至。然而根據《台灣府誌》記載，1691 (康熙30年) 至 1711(康熙50年) 二十年期間台灣漢移民戶數並沒有增加而丁口亦僅成長1,377人， 其中1691 (清康熙40年)至1,711(康熙50年) 間丁口僅增加 755 人。

可見或許有羅漢腳偷渡到台灣， 然能落地生根者仍在少數， 而能落地生根著也多以娶平埔族為妻。乾隆二年(1737)戶律又規定，漢民不得擅娶番婦，番婦亦不得牽手漢民。違者， 即行離異。

起因乃是因為羅漢腳藉入贅平埔族(母系社會)取得土地後，不但違反漢人不可進入平埔族地界開墾的禁令，且常引起漢人跟平埔族人的糾紛。 因此"有唐山公、無唐山媽"的情形在1737年戶律規定之後必定減少甚至消失。

依照《台灣府誌》的記載1711年時漢人戶數為12,727 戶，丁口僅18,834 人，以一戶平均四口人計算，漢人(含混血)約49,088人，而此時的平埔族及非歸附原住民從1661的38萬及25萬以0.7%人口成長率計算， 則分別是54萬及35萬， 漢人(含混血)人口僅佔全台灣住民的5%。

這樣的估算雖然不夠精確， 然而漢人移民人口佔台灣人口比例不高仍是正確的。

根據清帝國宮中奏摺提到的台灣府社番人口數(註6)，1766年(乾隆三十年)為66萬6,380人，1768為68萬7,290人，1769 年為69萬1338人，1774年(乾隆三十八年)為76萬5,721人。這些數據顯現荷治時期平埔族人口以0.7%的人口成長率自然成長的結果跟清宮奏摺的數字是很接近的。

從1732年開始至1760三次開放攜眷只有3萬人不到的眷屬來台，因此漢人(含混血)人口佔全台灣住民比上升到7.6% 。 而最後一次開放則僅兩百多人，顯現台灣因為人口增加，謀生不易，加上渡海風險，以及台灣三年一小反，五年一大亂，已經很少人願意冒著危險移民到台灣。

平埔族人原本沒有姓氏只有名字，在命名上採連名制，簡單的說，新生嬰兒的名字，除了新名之外還加上母親的名字在後面（隨繼承法則）。清領時期採用賜姓政策當時的平埔族、賽夏族、排灣族等。漢姓是漢族血統與出身的一種表徵。《史記》云：「天子賜姓命氏，諸侯命族。族者，氏之別名也。姓者，所以統繫百世，使不別也。」

據伊能嘉矩《臺灣文化志》所列，土番之姓有机、羅、李、卯、標、卓、萬、戴、穆、寧、來、毒、孽、乃、兵、竭白、北、鄂、岳、雙、尤、溫、鬱、大、蚋、月、落、璞、力、宜一字者，有道泌、埤弄、目加、舊來、之机、合萬、羅皆、池皆、加惹二字者，有弟其力、呂猫落三字者，不過這些姓並非由賜姓而來，而是藉由「番語家名」羅馬拼音的漢譯而來。

清國對臺灣歸化番何時開始實施賜姓政策，文獻雖然闕如，不過當可推測是在「土番歸化」薙髮（即剃髮）納餉（鹿皮、小米）之後。

連橫《臺灣通史》記載：「歸化熟番漸從漢俗，乃令薙髮，錫姓，以遵國制。」乾隆23年（1758年），諭令歸化平埔熟番應薙髮結辮（請參「社學」條），並賜與潘、蠻、陳、劉、戴、李、王、錢、斛、林、黃、江、張、穆、莊、鄂、來、印、力、鍾、蕭、盧、楊、朱、趙、孫、金、賴、羅、東、余、巫、莫、文、米、葉、衛、吳、黎等姓，其中以「潘」姓最多。

1763年，楊景素任台灣道任內，嚴加禁止漢人越界侵擾平埔族，除此，並奏請準，對其轄內平埔族眾，鼓勵改姓漢化。他任內共對平埔族賜了潘、陳、 劉、戴、李、王、錢、斛、蠻、林、黃、江、張、穆、莊、鄂、來、印、力、鍾、蕭、盧、楊、朱、趙、孫、金、賴、羅、余、米、葉、衛與吳姓。

1772年（乾隆37年）朱景英《海東札記》載：「番以父名為姓，以祖名為名。如祖名甲，父名乙，即呼曰乙礁巴甲。礁巴者，番口語也。近時各社均延師課讀番童，出就道試，錄取樂舞生，給予頂戴，與新生一體簪掛。前學政就番字加水旁，姓以潘者，今則張、王、劉、李，自為姓者多矣。」

唐贊袞《臺陽見聞錄》亦載：「初，熟番有名無姓，既准與試，以無姓不可列榜；某巡臺掌學政，就番字加水三點為潘字，命姓潘。故諸番多潘姓；後別自認姓，有趙、李諸姓。」可見，賜姓時，初以「潘」姓居多，之後漸有張、王、劉、李、趙諸姓。

有些番社，並不以「潘」姓為大宗，而是以「錢」姓最多，有些姓如黎、金，因繁衍數少，幾乎絕嗣。《新竹縣采訪冊》載，竹塹堡社（即新社）於乾隆年間，「丁口千餘，厥分七姓：曰錢、曰衛、曰廖、曰三、曰潘、曰黎、曰金。今惟錢姓丁口最繁盛，計有二百。衛、廖、潘、三等四姓，每姓丁口只有數十，其黎、金兩姓則已絕嗣矣。」

1778年(乾隆42年)：明令官方戶籍登記上，台灣平埔族人不再被記為「土番」或「社番」，而登記為「民」，聚落稱「民社」。

1879年（光緒5年），後山統領兼辦卑南廳撫番事務的吳光亮寫成〈化番俚言〉三十二條，其中有一條曰：「分別姓氏，以成宗族。爾等從前父有父姓、子有子姓，數傳以後，就不知誰是祖宗、誰是子孫，血脈紊亂，實與野類相同。茲本軍門將爾等各莊分別姓氏，嗣後兒女須從父姓，一脈相傳，庶免錯亂宗支。」當時所賜漢姓，係擇自百家姓，如恆春縣各番社賜潘姓、金姓，卑南廳各番社賜陳、吳、戴、林等姓。

1881年(光緒7年)，將台灣各縣平埔族皆劃為漢籍。1886年（光緒12年），為了防止番姓之混冒，中路理番同知蔡嘉穀規定襲用漢姓或潘姓者必須於姓下加一「新」，成為「雙字姓」，以示區別，而且也規定各番姓之堂號。

日治初期為管理方便，在戶籍登記上又出現「生番」與「熟番」登記，日據申報戶口自動登記為「熟番」的應該是遷居近山區拒受漢化不願背祖的一群，但人口數已寥寥無幾。

至日昭和十年六月四日，台灣總督府公佈「戶口調查」規定，改稱「生蕃」為高砂族，原「熟蕃」改為平埔族，寓賤視意味的「蕃」或「番」一名詞這才從官方文書中消失，但也造成台灣平埔族後裔考証的困難。

那麼平埔族又是怎麼漢化的?

從鄭家東寧王朝到清帝國，統治者的強勢文化加上透過開設學堂，教平埔族漢字，透過賜漢姓，賜漢人祖譜與平埔族人，以及利用稅賦及勞役上的差別讓平埔族人不得不漢化。 於是平埔族雖然擁有多數人口，但聚落型態為主的社會，缺乏大型社會組織，才會落入荷蘭、鄭家東寧王朝、清帝國等的統治。

經過外來政權兩百多年的統治，因而喪失了自己的傳統文化和語言。而隨著人口的增加， 生活空間變小，以及不願意被同化，平埔族展開了族群遷移，沿海的往內地遷移，內地的往山邊遷移(註7)。

以筆者父親故鄉雲林西螺，以及母親彰化竹塘為例，根據沈建德博士的研究—
　
6、7千年前，鄒族從玉山下，順著陳有蘭溪、清水溪，到達濁水溪、北港溪流域的雲林，故全縣原都屬於鄒族。但，數千年前平埔族到達之後，兩族在平地開始混血，混血後的新種族，後人稱為洪安雅平埔族。雲林人本都是平埔族，因為漢化的緣故，現都自稱是和佬人或客家人。各鄉鎮市真正血統的大要如下：

斗六、古坑：斗六社，屬洪安雅平埔族。

鄭時歸順，康熙中葉再降清，改稱柴裡社，頭目老眉德。斗六在清康熙時有客家人流浪到此，但並未把斗六變成客庄。

1689年，斗六社「社番」漢化者留下棄社名改稱和佬庄，不漢化者遷出，部分遷去埔里鹽土庄。

1850年左右，鹽土庄也漢化了，斗六社二度分家，不漢化者再遷埔里，1897年只剩21戶64人。

崙背、土庫、褒忠、東勢、麥寮、台西、口湖、四湖、水林、元長、北港：貓兒干社，南社，土庫王社，屬洪安雅平埔族。斗南、大埤、虎尾：他里霧社，屬洪安雅平埔族。

鄭時歸順，康熙時降清、就地漢化。1897年不漢化者只剩20戶57人。文獻記載，社男「多娶漢女」，其實娶的是漢化的平埔女性，否則，連平埔族都有漢女可娶，怎麼還會有「有唐山公，無唐山媽」的傳說？

虎尾是荷治時期的行政中心

西螺、二崙、莿桐、林內：西螺社，屬貓霧拺平埔族。和彰化方面的血統相同。據說濁水溪以前是在西螺之南，改道之後才在西螺之北。故改道之前，西螺與彰化屬相同地理區域，因此同為貓霧拺族，而非雲嘉地區的洪安雅族。筆者的父母都是被漢化的貓霧拺平埔族人，只是父系的祖先在清殖時期就已漢化，母系祖先則直到日治時期後才遭漢化。

荷蘭血統：1641年荷蘭進入北港，在大埤築紅毛埤，虎尾為行政中心。這些地方現應仍可找到荷蘭血統。

筆者就讀雲林斗六正心中學時期，許多同學就有棕色眼珠、紅髮、捲髮等許多荷蘭血統的特徵。

1895年清帝國割讓台灣給日本，當時台灣人口約255萬人，然當時清帝國的統治區域仍未及全台，日清和平條約第五條裡有規定寬限期間二年，給與台灣居民自由選擇留在台灣取得日本國藉成為日本國民，或把所有財產變賣而離開台灣，兩者擇取其一。實際上退離台灣者，一說約4,500人，另一說則為6,500人。

國藉選擇的期限過後，台灣總督府開始嚴格限制台灣中國之間的往來，清國要在台灣設領事館也加以拒絕，同時努力排除清國對台灣居民的影響。

台灣史上第一次正式的戶口調查是始於日治時代1905年(明治38年)。當時的台灣人口約312萬人。其中平埔族人約46,432人，高山族約11萬人， 日本人約59,618人，包括中國人在內的外國人約8,223人， 其他本島人近290萬人。(註8)

日本於1945年於二次大戰中戰敗投降，當時台灣人口已經成長到約690萬人，其中日本人約42萬人，外國人士 5萬多人，平埔族約7萬人，高山族約17萬人，其他台灣本島人士約619萬人。

可見日本戰敗時仍有尚未漢化的平埔族人。而這些佔人口比例低的清國移民經過兩百多年與台灣平埔族的通婚，平埔族血源的比重早就遠遠超過了漢人的血源。而且歷經台灣被割讓後，這些人早認為自己是台灣人。

日治時代對台灣山地原住民仍採劃紅線封山圍堵政策，但仍尊重他們的姓氏、風俗、習慣，未強力干涉，甚至於實施土地居住權之保護；國民黨政府來台後立即下令要求他們改漢姓以達台灣全面漢化政策。目前原住民如果不是因面相輪廓更異於漢人及平埔人，尚可分辨，否則再經50年後原住民命運會與平埔族完全相同，就是所謂變成漢人了。

國民黨政府於1949年為逃避中國共產黨的追擊，逃到台灣。跟據1956年「中華民國戶口普查報告書」逃到台灣的中國人不包括軍隊有64萬(註9)，這裏面，女性只有21萬。

而逃到台灣的國民黨軍隊數量根據駐台美援機構Foreign Operation Administration的1954年的調查報告約為50萬人，而1956年台灣人口為939萬(不含職業軍人，1970年前戶籍與兵籍是分開的)，所以這些中國移民在1956年只佔台灣人口的 6.8%，即使加計軍隊也不過佔全台灣人口的11.5%。而這些中國移民，因女性人口不多，要通婚也勢必與台灣人通婚，經過幾代的通婚，這些中國移民的後代平埔族的血源比重又超過原有的漢人血源。

台灣目前的族群被略分為閩南人，客家人，外省人，原住民等四個族群。其中閩南人及客家人都有「中原」祖籍。2001 年馬偕醫院檢驗科主任林媽利在國際組織抗原雜誌發表一篇研究報告，由基因等遺傳標誌分析，台灣的閩南人與客家人並不屬中原漢人。很顯然的，族譜再度被證明並不可靠(註10)。

而且閩南人及客家人遺傳特質上確屬同源，無法分別。然而在中國閩南人，聚居於平原，客家人則散居於邊緣丘陵山區，兩族之間的交往和通婚並不頻繁(註11)，如此經過兩、三千年的區隔，兩族群的遺傳特質會有分化，乃是生物進化學上常見的現象。

正如多數學者所主張，中國閩客兩族分屬不同遺傳族群，這是不難想像的。只是，中國閩客既屬不同族群，為何台灣閩客卻具有共同的遺傳特質？

唯一合理的解釋的就是因為台灣的閩南人及客家人皆屬平埔族漢化後被賜與漢姓及族譜， 加上清帝國時為了方便統治刻意分化操弄族群的結果。而此一現象就遺留到現在。時至今日，兩者之分只是語言及習慣等可以經由後天習得的特質。

東寧王朝所使用的語言是河洛語系中的泉州音系。因鄭氏籍貫為泉州，追隨者自然多閩南人尤其是泉州人。荷據時期來台的漢人亦多泉漳之人，清帝國時期台灣在未設省之前屬於福建省，而移民到台灣的羅漢腳也是泉、漳居多。因此在平埔族漢化後形成一個以閩南語為主體的社會。

除此之外，林媽利醫師發現所有高山原住民出現的抗原種類都很少，其基因的組合歷經幾千年的歲月沒有改變，成為全世界上最純的族群。每一族所具有的不同的組合數不只有限，且有很高頻率，其中賽夏族最高，成了最純的原住民。

而林醫師於2005年在Public Library of Science Biology發表的論文證明台灣原住民與玻里尼西亞人母系血緣有直接相關，顯示台灣原住民與亞洲大陸的族群在冰河時期結束時即已分開， 除排玻里尼西亞人與亞洲大陸的關係。加上 Jared Diamond 於Nature (Vol。 403， 709， 2000)以"Taiwan's Gift to the World"發表的論文都在在證明了台灣原住民乃是目前南太平洋南島語系之源。

長久以來， 大多數的台灣人都以為自己的祖先乃是清帝國時期的閩南、廣東移民。如果真有此大規模的移民，史籍上必定會有所記載，然而，卻完全沒有這樣的記載閩南廣東曾經有過大規模的移民移向台灣。而且千人萬人之數對於族群遺傳特質的改變而言仍是杯水車薪，差之千里。族群的全部取代〈Total Replacement〉非同小可，並非短短的兩、三百年可以達成。鄭昭任博士即認為DNA漸次變異的方向所得的證據，語言的淵源關係，都代表台灣原住民昔日在歐亞大陸的移動。其經由中國內到台灣的可能性幾近於零。

反之，經過印支半島中部或南部一帶由西向東或由南向北移動的可能性最大。林媽利醫師等HLA的研究顯示今日「台灣漢人」與古越南原住民的血緣最近。而林媽利醫師長期在血型上的研究，從亞孟買血型到米田堡 ( Milten-berger) 血型比例，顯現台灣人與東南亞國家(如泰國)是近乎相同，而中國則與台灣有很大的落差。

這些結論與上述先民的移動路徑正好不謀而合。而林醫師的資料又顯示「台灣漢人」與平地原住民Pazeh(巴宰族)的HLA遺傳質十分相近，幾至不能分別(註12)。

綜上所述，目前的社會科學及醫學上的研究，都指向台灣人大多數都是平埔族漢化的後代，非來自清帝國時期的漢移民，而外來移民，只佔了少數比例。 這些移民經過幾代的通婚後，也都含有平埔族的血統。這樣的結果不僅顛覆了長期以來的刻板印象，也讓台灣人得重新思考族群的關係。因為不管是閩南人，客家人，現存的原住民，或是部分外省籍的後代，全部都是台灣原來住民的後代，只是大多數已經漢化，因此，我們要特別珍惜與保存目前原住民的傳統文化，畢竟這是多麼寶貴的文化資產。

同時，閩客的分野應該從此打破，雖然有著不同的生活習慣與語言，卻有著相同的祖源。而從荷治時期到現在，短短三百多年，台灣人從部落文化開始逐漸與現代文明接軌，強大的學習能力與環境適應力，創造出全世界第十六大的經濟體，台灣的競爭力在世界名列前矛，科技實力更是倍受推崇，這樣的成果，舉世無雙，身為台灣人豈能不自豪，豈能不向我們的原住民祖先致上崇高的敬意。

�註 1: 中村孝志著、吳密察等譯〈荷蘭時代的臺灣番社戶口表〉

�註 2: http://taup.yam.org.tw/PEOPLE/961117-4.htm

�註 3: 陳紹馨纂修《臺灣省通志稿》，卷二‧人民志‧人口篇

�註 4: 1732年(雍正十年 ) 廣東巡府鄂爾達奏請准予渡台者攜眷, 新的限制是知縣以上的文職人員必須要超過四十歲，而且沒有兒子，方可攜眷.

�註 5: 中央研究院原始生產模式與歷代經營策略貳、歷代經營策略中第三節「有清時期之土地競爭及番課租稅」.

�註 6: http://www.sinica.edu.tw/…/library/…/npmdatabase/piah037.htm

�註 7: John Robert Shepherd (1995)，《Statecraft and Political Economy on the TaiwanFrontier 1600- 1800》，Stanford University Press.

�註 8: 日治時期人口調查資料
http://twstudy.iis.sinica.edu.tw/twstatistic…/POP/Mt49-2.xls

�註 9: 中華民國戶口普查報告書 第二卷第一冊

�註10: 宋代以前不准民間私修族譜，而由官方公佈，為了統治或政治目的，其祖譜往往不可靠。 明代之後，私修族譜才成風氣。 據王世慶的「台灣公私收藏族譜目錄」，1218件現有族譜及93件功德榜之中，蔣介石在1951年後編印的有835件，佔全數的63。7%；乾隆23年賜姓以前編印的只有22件，佔1。6%。 可見台灣人的族譜，至少98。4%可疑。

�註11: 高木桂藏：客家：中國內的異邦人，講談社現代新書，1991

�註12: http://www.wufi.org.tw/taiwan/n020729a.htm

�註13: www.taiwannation.com.tw

文章來源：http://ppt.cc/Ucop
（圖片取材自網路）

《附記1》清帝國「化番俚言」

�改社為莊，以示區別。查內地百姓所居之地，均稱某村、某莊，未有稱為社者。茲本軍門恩准爾等安居故土，其社名改名為莊。爾等將來置買田業、立契書券，一切皆照現改莊名辦理，以歸畫一。

�分別姓氏，以成宗族。爾等從前父有父姓、子有子姓，數傳以後，就不知誰是祖宗、誰是子孫，血脈紊亂，實與野類相同。茲本軍門將爾等各莊分別姓氏，嗣後兒女須從父姓，一脈相傳，庶免錯亂宗支。

�建立廟祠，以安神祖。爾番眾現已歸化，凡一村一莊、或幾村幾莊共建廟宇一座，安設關聖帝君、或天后聖母、或文昌帝君及各位正神身像，合眾虔誠供奉。又各莊各建祠宇一座，安設全莊祖宗牌位，每逢年節及每月初一日、十五日，眾備香燭虔心叩拜，必獲保佑人口平安、五穀豐熟，獲福無窮矣。

清帝國平埔文獻之一《臺灣生熟番紀事》(1885年)
「化番俚言」 http://www.guoxue123.com/tw/02/051/006.htm

《附記2》清帝國「臺灣地圖」(地圖上方為原住民族遭統治年史)
https://theme.npm.edu.tw/selection/Article.aspx?sNo=04001051

《附記3》台灣史與基因比對呈現的「台灣人圖像」
https://goo.gl/LcJu3t

《附記4》2019年3月林媽利醫師：「『台灣血緣』╴台灣人的DNA」最新演講影片。
https://goo.gl/ZbQNz3

《附記5》國家地理雜誌以人類細胞粒腺體的基因，追蹤出人類從非洲遷徙到亞洲路徑

台灣原住民有五萬年人文歷史，比亞洲大陸支那人種還早四萬年。
https://s.yam.com/BVx4c

《附記6》埔農的台灣歷史研究演說（上半場）
https://s.yam.com/aNYvt

埔農的台灣歷史研究演說（下半場）
https://s.yam.com/PvKv3

《附記7》1623 年以前， 琶侃(Paccan)國- 至少延續有1萬3千年
https://s.yam.com/5c2fV

（註）：上列「臺灣」的「臺」字為清帝國及華帝國殖民用詞，「台灣」的「台」為古字用法。

《後記》：由於本篇資料陸續有關心台灣民族史實脈絡的臉友提供寶貴資訊，在此將更多關於台灣人基因溯源的資料整理歸納如下：

台灣人溯源

科學解密生物密碼的核心脈絡叫「基因」，而現代的陸地板塊並不是幾萬年前的模樣。因為地球歷經過冰河期與大洪水。

截至目前為止，當代人類基因研究報告指出，六萬年前人類從非洲出發後，有一支隊伍沿著陸地西方走，四萬年前抵達歐洲，而後混血融入丹尼索瓦人與尼安德塔人的基因後，成為了歐洲人的祖先；另有一支沿著大陸棚南端一路經過當時還是大陸棚的中南半島，而後走到台灣。這批人選擇留在這邊生活，也就是目前台灣原住民最早的祖先，當時是五萬年前。

而後有一支隊伍，選擇離開台灣，繼續前進。後來渡海到日本成為了日本人的祖先；而後子孫再渡海到朝鮮，再翻閱長白山進入了支那大陸北方，成為蒙滿族人的祖先。

支那大陸傳說的蚩尤大戰黃帝，依邏輯推論，就是台灣先民後裔的那支北方民族，戰勝另一支循著歐洲路線過來的百越民族。而戰勝的北方民族後來進駐大陸河套中原地區，成為大陸人最重要成份的基因來源。

由於地球上人類出現過的痕跡有一大段空白，加上目前地球上的古文明都顯示地球曾出現大洪水，洪水直到約莫1萬2千年前才退去。大洪水當時只有少數高海拔的地區的人才有機會存活，而台灣島卻是全球唯一一個短短幾天步行的距離，就佈滿了268座三千公尺以上高山的陸地。當時這些留在台灣的祖先，就倖存了下來。

而後六、七千年前台灣北部大屯山火山爆發，影響遍及全島乃至附近海域。

當時台灣地底下的熔岩庫大噴發，岩漿流入台北盆地，形成了後來從湖乾涸逐步成為陸地，而後成為今天的台北市。

當時的熔岩不只從山頂噴發，也從遠在台灣宜蘭外海11公里海底地殼薄處噴發。74座海底火山噴發的結果，形成了如今我們稱呼為「龜山島」的島嶼。

由於這種大規模火山噴發，極度不利於作物與生物的生存，當時居住在台灣的先民，因為生存空間改變感到不安，被迫再向外移民，成為了後來整個太平洋南島民族共同的祖先。

甚至有哈佛大學的教授依其研究指出，台灣人很可能是多數當代智人共同的祖先。

或許真有少部份人從北方支那大陸在冰棚退去大洪水來臨前，循著陸地抵台台灣。但那些人在大洪水存活下來的機率遠比本島人低。而大洪水過後那邊的人要來的可能性，會遠比我們要過去的可能性低，因為台灣有地震、颱風等天然災害的威脅，而那邊沒有。

也就是說，依造基因學的理論，台灣的基因之於亞洲種族相較是較為亙古的，而後陸續加入的百越民族血統，應該也都是台灣先民的後裔。這個只要從基因定序去看就能解開謎團了。

依照哈佛大學對於人類基因的研究，東南亞民族的存在可追溯至500～7000年前，而麻省理工學院的研究更指出，東南亞的民族很可能是台灣的某支原住民族沿著海路抵達菲律賓、印尼定居後衍生。

這與台灣六、七千年大屯山火山爆發造成島民遷徙不謀而合。我們甚至可以大膽推估，支那大陸南方的百越民族，很可能也是當時台灣先民為躲避火山爆發後嚴苛的生存環境，向北移民後的後代。

摘》麻省理工學院的研究報告指出，這是因為台灣過去是航海民族居住的大本營。靠著優異的還海技術，這位台灣人（嚴格上來說，他是現今原住民的祖先）從台灣航行到菲律賓，再到印尼，最西到非洲的馬達加斯加島，最東到復活島，最南到紐西蘭。

《遠見》MIT研究：台灣人可能是現今地球人類的共同祖先？
https://s.yam.com/pyJFZ