鳳山2050年願景!加速發展邁開步伐!
#捷運黃線2022年動工
鳳山溪承載鳳山200年發展,未來#捷運黃線 興建完成,也將是鳳山未來發展的新命脈,除了持續監督施工工法與過程,確實保證人民財產安全,我也再度要求工程進度,必須如期在2022年底前動工,以繁榮地方,加速鳳山整體發展。
#打造北鳳未來城
城市發展要升級,智慧腳步不能停!我爭取市府持續通盤考量規劃本市交通建設、持續改善良好道路品質等基礎建設,也應試行「#智慧自駕車」發展,而北鳳山就是一個可以考量的示範區。另外,我也持續推動鳳山「#城市博物館」,以科技帶動觀光,讓在地歷史、文化、產業、藝術做創新結合,為城市加值行銷。
#五甲國宅社區彩繪
衛武營周邊的「#迷迷村」,彩繪藝術聚落超有特色。從城市整體營造策略來看,我們也希望推動藝術走入五甲國宅;同時將鳳山區南京路(國泰-五甲段)基礎公共建設進行全面整頓,並活化衛武營榕園內的閒置房舍空間,打造高雄市的「希望廣場」,推廣在地農業。
#鳳山溪營造親水河岸
有關 #鳳山溪 親水河岸規劃進度,我也建請市府,應結合鳳山溪沿線周邊區域通盤規劃,改造鳳翔公園提升環境,推動「#鳳翔水陸域運動休閒特區」,進一步打造「全台首座立體式登山車訓練場」。
🔅今日/林智鴻提鳳山新願景 陳其邁允黃線2022年如期動工
https://www.nownews.com/amp/news/5121896
🔅鳳信/五甲國宅老舊 林智鴻盼彩繪建物外觀
https://youtu.be/8fkf37xat9M
🔅港都/地方發展|彩繪國宅 議員林智鴻:延伸藝術風格
https://youtu.be/zpidWNQ_BSQ
#鳳山要紅
#全民監督
同時也有2部Youtube影片,追蹤數超過11萬的網紅鐵道事務所,也在其Youtube影片中提到,00:00 Intro 01:41 黃線規劃史 05:51 路線:鳥松、澄清湖段 06:51 路線:建工民族段 07:46 路線:澄清五甲段 09:15 營運模式 •••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙•••🌙••• 鐵道事務所 - Tetsudo Jimush...
五甲段 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
【好過日考察系列:從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文:李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北,因此有時間多看看台北的公共建設,今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線:環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運,設計規格和我們高雄捷運黃線相近,因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面,雖然同樣是中運量無人駕駛系統,但環狀線的日立軌道義大利(原Ansaldo)列車,搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服,雖然寬度2.65公尺,比高運量捷運少了45~55公分,也只比文湖線列車寬了10公分左右,但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感,四個車箱也都互相連通,鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統,整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統,長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節,載客數略少在500人左右,已能滿足目前的設計運量需求,未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式,應該也能運用在未來黃線上,要求拉高列車自製比例,扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站,除了大坪林站以外,均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內,而需遷就道路線型,還有跟64號快速道路並行部分,因此路線高低起伏,變化較大。
環狀線從興建到完工,周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄,採用疊式軌道興建,但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺,約十層樓高,對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆,甚至有3/4罩式隔音牆,也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆,但剛通車時,沿線民生路社區噪音測量可達85分貝,引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後,噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝,平均73.3分貝,但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊,大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建,主要還是基於經費考量和施工難度,然而,後續南北環段就改採地下興建,北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降,而在新北產業園區站後轉為地下的這段,也因接續口工程抵觸周邊道路,並可能引起較大震動,而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊,新北市府邀請艾曼紐.莫侯建築師設計,將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍,用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂,打造一條「移動的藝術品」,也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處,是大量增加轉乘站點,例如高雄環狀輕軌成圓後,就能增加8個站,除非城市真的已經朝環狀發展,否則中短程的聯絡或轉乘,會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚,且一階為興建在道路上的高架站體,和原本多為地下之北捷車站,轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例,從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線,必須從地下2樓爬到地上4樓,步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量,環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站,而不是位在車站同側,導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊,相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘,視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而,這樣的轉乘距離,還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘,或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題,常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑,甚至表示高雄不應蓋捷運。然而,現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里,略長於高捷橘線,但造價700億,以比率換算,還高過高捷地下化橘線。通車前,環狀線運量預估10萬人,但在試營運優惠結束後,八月日運量約4.02萬人,大約也僅等於高捷橘線,造成今年預計虧損4億以上,對新北市府造成一定負擔。
當然,環狀線後續路線興建完成後,將長達49公里,運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億,相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億,這樣的鉅額投資,已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出,有審查委員要求五甲段改高架化,但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看,高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險,另外也會面臨線型高低起伏過大,交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內,仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車,機電系統和紅橘線不相容,但機廠設施與軌道養護車輛等方面,是否能具一定共通性,並拉高列車零組件自製比,都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上,因長度較短,且高度自動化,黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中,除了三多商圈站設計良好外,其他交會站都要行走250-400公尺,甚至可能站外轉乘。根據運輸學,每增加轉乘負擔,都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標,將轉乘介面與出口位置最佳化,是設計上最應優先調整的!@
五甲段 在 高雄好過日 Facebook 的最讚貼文
【黃線五甲段改高架? 省錢也有別種更好方式!】
交通部要讓黃線改高架?市府說沒有這回事?我們來看看這些爭議是從何而來:
黃線目前處於綜合規劃階段,交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書,提出以下幾點審查意見:
#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路),路寬30米,長度計約3公里 (坔埔—澄清湖);
—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路,路寬30至40米,長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。
#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統:本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時),因中運量系統專利性高,建議改LRRT。
#需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數:報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時,但因報告書所規劃的路段多是地下段,噪音震動影響程度不如北捷環狀線高,為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。
#檢討站位縮短轉乘距離:黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘,但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間,其餘各站都採站外轉乘,站間距離在250公尺至420公尺間,未來營運將影響民眾搭乘意願。(#這點其實最必要!)
事實上,審查意見並非最終結論,市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統,同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率,致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業,預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架,市府否認」的由來,其實都還在討論階段,並非定論。
而我們認為,審查委員對高雄狀況不一定了解,例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一,且若依審查意見,黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型,對營運影響較大,且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。
如果要改善黃線的投資效益,除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功,帶來足夠的運量轉移的「開源外」,另一方面,高達1439億的經費有無可能「節流」,減少市府財政負擔,確實也能討論。
以黃線長度長度22.722公里,設置一座機廠,總經費1438.9億而言,每公里造價約63.33億元,比高運量設計的紅橘線還要昂貴,在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。
好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面,扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時,幫市民省荷包! 我們就來回顧一下:
#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中,推估若黃線「全線」改成高架,經費將減為869億,節省接近600億。然而,市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題,恐影響後續的推動。
我們認為,澄清路至五甲地區運輸密度高,仍應以地下化推動為優先,但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架,並非不可行。雖捷運局先前回覆:有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里,營運效益不高。但實際計算,即使考慮爬坡幅度,只高架化2公里,也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低,難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求,高架化具備較高彈性,並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改,但蔦松段有討論空間。
#削減土建經費
就算是「地下段」,經費也不是不可能削減,實際上百年來,減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。
在地鐵的黎明期,倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線,前者為了使用蒸汽機車頭,斷面較大。後者在引入電力技術後,隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右,但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
,幾乎只有60%!
這樣狹小的軌道,無法使用架空線,連車輛都要順應隧道做成圓柱型,也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題,就是車輛安裝空調等系統不易,以及緊急狀況時有逃生疑慮,也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。
但削減軌道寬度的嘗試還是持續,先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後,「迷你地鐵」更成為可能。
一般轉子式馬達的正負極是排列成圓,馬達線圈通電產生磁場後,產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸,而排列在軌道上。這樣一來,本來要在車上搭載轉子式馬達,就只要搭載電磁鐵就好,可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3,開挖土方減為一半左右。
這樣的技術,日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異,列車具備更強爬坡與轉向能力,可縮減造價20%以上,若以黃線來看,就可省下300億左右。
以上兩者若都能實現,配合站體的模組化甚至潛盾施作,是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右,大幅提升投資效益。
#系統相容性
當然,長期來看,若在黃線興建上,盡量讓後勤與紅橘線共同化,將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級,而每年9億的操作成本也可以削減。
當然若使用線性馬達等新技術,就會犧牲部份系統的相容性,這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看,黃線採中運量,已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。
#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後,會開始面臨機電重置經費支出的問題,在通車30年的高峰期到來後,支出合計將會超過百億。
因此,若列車需要按需求更新或小幅增購,為了降低採購維修成本,培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要!
更重要的是,整體高雄捷運路網的長期規劃,機電系統的發展策略,都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間,交通部的要求確實有道理!
而配合整體都會區發展策略的路網發展,這些在捷運局改來改去的計畫中,都缺乏延續發展性,這些都只會增加後續規劃的成本和困難,也是我們一定會持續監督的!
五甲段 在 鐵道事務所 Youtube 的最佳貼文
00:00 Intro
01:41 黃線規劃史
05:51 路線:鳥松、澄清湖段
06:51 路線:建工民族段
07:46 路線:澄清五甲段
09:15 營運模式
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