關於 交椅洲人工島位置 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【#明日大嶼】立法會財委會重新審議「明日大嶼」5.5億元前期研究撥款申請，若撥款通過，將研究在中部水域交椅洲填海1,000公頃興建人工島。

造價至少6240億元的「明日大嶼」計劃，相等於動用庫房儲備11,000億元的過半金額。早前，#綠色和平 的研究報告顯示，這項填海計劃可能在11年內掏空庫房；近期亦有指，政府考慮以發債甚至公私營合作，解決有關計劃的財政負擔。

未來可能變成市區的交椅洲，是一座無人島嶼，位於坪洲以東，喜靈洲及周公島以北。2012年，藝術家 #尹子聰 開展《107個無人島》計劃，自行撐獨木舟作環島拍攝，曾經記錄過交椅洲和大嶼山一帶的位置。

那時，他首先登陸大交椅洲，拍攝島上的一座燈塔；再到小交椅洲，拍下對出海域和遙遙相望的大交椅洲。

他亦到過貼近人工島邊界位置的 #周公灣，「登陸島上就見水務署的工程設施」；和曾是越南船民羈留營的大鴉洲(位處大嶼山以西)，政府曾建議於該地設立「水療度假村」。

他記錄的影像並不「高清」，因他使用由香港人設計的三百元Holga相機，只有基本的光圈快門。「最珍貴的不是影像，而是按下快門的關鍵時刻，就像山上天氣變幻莫測，那才接近真實世界。」

全文：https://bit.ly/2HLYNfa

Greenpeace 綠色和平 - 香港網站 #交椅洲 #人工島 #基建 #填海 #立法會 #財委會 #我就是我

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延伸閱讀：
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【「明日大嶼」未起已知空氣污染超晒標】

環保署空氣質素指標檢討工作小組成員龍子維在信報這篇文章，為討論東大嶼人工島工程提供了重要線索。

沒有全面資訊，就沒有真諮詢。政府一心要製造好多人支持東大嶼都會的民意，用了地産商賣樓盤的手法，只講好處，不講壞處。就好似新鴻基在錦田的樓盤，睇地圖好似OK，但地産商不告訴你的是，沿錦田河有多個豬場雞場和豆腐廠，環保署又執法不力，每晚都要聞豬屎味。

聞豬屎味只係臭，對身體冇咩害，東大嶼都會的位置就唔止咁簡單。由於位處葵涌貨櫃碼頭附近，根據空氣質素指標檢討工作小組的專家估算，2025年時該區將會是二氧化氮濃度最高的地方，亦肯定會超出法定空氣質素指標

假達標 真發展

香港的空氣質素指標一直落後於世界衞生組織的水平。近日政府提出修訂，輿論焦點主要集中於「放寬污染物超標次數」、「不收緊臭氧水平」，但完全忽略當中一項更重要的議題——空氣質素指標、環評及基建項目之間密不可分的關係。

故事是這樣的：表面看，是否收緊空氣質素指標是科學決定。正如有報章社論形容，雖然政府難逃「自欺欺人」、「刻意降低門檻」的指控，但大體上並無質疑背後的假設——我們應按照香港實際情況訂立一個恰當標準，分別只在於訂的標準高低而已。

我並不完全反對這種看法。不過就我在專家小組聽到的政府回應，似乎他們考慮的，不單只是追求「達標至上」的問題，而是有關的修訂是否會令香港未來的基建發展受到阻礙。

環評遷就發展項目

讀者必須了解的背景是，在香港進行任何覆蓋一定面積的工程，都必須依據法例進行環境影響評估，然後有關報告必須得到環保署署長的批准，方可以進行。環境影響評估內其中一個必須達標的項目就是空氣質素，有關水平正是依據空氣質素指標來釐定的。因此，空氣質素指標收緊到哪一個程度，將會直接影響（現在以至將來）香港的基建項目，是否能夠通過環境影響評估而展開工程。

然後大家亦必須理解到，現時進行的各項基建工程及發展相關的環評報告，是早於六七年前、甚至更早時便已完成。當時的環評報告依據的空氣質素指標，是1987年剛設立時的指標，於是便出現一個極其荒謬的現象：指標與計劃所代表的年份往往超逾30年。

舉例說，2017年開展的新界東北發展計劃，其中一項連接蓮塘口岸及粉嶺公路的道路，有關的環評就是使用1987的指標；由於年代久遠，指標極其寬鬆，完全不符合幾十年後的實際狀況，即使整個工程如何增加車流、如何破壞空氣質素，也是完全不可能「超標」而通過不了環評的。

即使2013年政府更新空氣質素指標，收緊各種污染物的超標限值，卻同時留了一條尾巴，容許正在進行的工程繼續使用過去1987年的指標，以便各種大型的基建項目可以陸續上馬。

不過，正是由於法例規定必須進行空氣質素指標檢討，才會有專家進行未來的空氣污染分布評估。多得一班空氣專家的努力，我們發現由2020年去到2025年，空氣污染高度集中在大嶼山以東、青衣以南、香港島以西的交椅洲海域。由政府提供文件的圖表可見，整幅海域都會超出現時的香港空氣質素指標，面積之大完全覆蓋「明日大嶼」提出的填海範圍。

「明日大嶼」建議填海的地區，恰好是2025年空氣最污染的地區。這項科學推算將令政府陷入兩難的局面：

一、假如「明日大嶼」最終選址維持不變，那麼工程開展的地區將會面臨空氣質素指標超標，有關環評勢將不能通過，所有前期撥款的錢，將會「打水漂」；

二、假如到時「明日大嶼」的工程最終能通過環評，原因極大可能就如上次空氣質素指標檢討一樣，容許大量未來的基建項目可以豁免環評，那麼政府以「不能通過環評，令香港不能發展」為由而阻止收緊空氣質素指標，便無任何合理的理由可言，而環評制度亦在這個意義底下，形同虛設。

這令我十分好奇，究竟政府會如何解畫？是像東北發展計劃等工程般，繼續沿用1987年的指標，還是要求空氣質素指標檢討，必須在「合理及切實可行範圍之內」，大幅度提高空氣污染物濃度限值和容許超標次數？

這件事反映「基建霸權」絕不只是一句口號：空氣質素指標絕對不能收緊，因為未來香港的基建主要集中在香港某些地區，收緊了指標，意味這些地區將不能進行任何發展。在這個前提下，指標只能鬆，不能緊；環評可以做，但一定要趕在收緊指標之前做。

這某程度上亦解釋了，為何政府要求立法會匆匆通過「明日大嶼」的前期研究撥款：原來是在趕死線！收緊指標後再做研究，就可能有些基建項目會被新的空氣質素指標攔下了！

提高政策認受性的策略

整個「空氣質素指標檢討」的過程，正好反映了政府如何利用專家的科學公信力，嘗試作為推動某項政策建議的認受性基礎。可惜的是，在香港「基建霸權」當道、政府組成毫不民主的情況下，科學及工具理性已經不可能再為政府的荒謬施政保駕護航。

筆者當了所謂專家小組的委員兩年，其中一個最深刻的感受是，當你確認了每一個小程序都似乎沒有出錯，但合併出來的圖像可以是極度荒謬；當似乎所有人都認為這種荒謬極其正常時，只有你嘗試指出整個檢討背後假設都是錯誤的一剎那，部分為官者的那種訕笑和絕大部分人的冷眼旁觀，「合乎程序」恰就成了最大的諷刺。

尤其是你可以肯定，一大班專家都恰如其分地努力工作，卻在嘗試證明整個香港幾近一輩子也不可能有潔淨健康的空氣，因此不配有合乎國際水平的空氣質素指標，為的是香港基建永續的千秋萬代，這真是香港發展主義主導下的最大悲哀。

龍子維 影子長策會成員、健康空氣行動高級社區關係經理

#龍子維 #時事評論 - 假達標 真發展

信報財經新聞 2018-12-31 A19 | 時事評論 | By 龍子維

【2030+/東大嶼/新界北】
雖然係假諮詢，都記得要表態呢
今晚截，電郵致 : enquiry@hk2030plus.hk

民間聯署反對《香港2030+》

《香港2030+》有別2007年發佈的《香港2030》，不設規劃年份，反而提出多項大型基建，盡快與珠三角和大灣區接橋鋪路，似乎把2047年後香港的規劃權拱手交讓至區域層面，而不是把香港城市規劃看作為內部事務。《香港2030+》提出，繼續助長基本工程儲備基金虧損，長遠埋下基建超支轉嫁民生的問題。

政府也沒有提出具體政策如何改善現有經濟、社會和環境設施，反而借用東大嶼和新界北兩個策略增長區，把個別地區的「宜居」、「具抗禦力」、「創造經濟機遇」美好想像，硬說是全港性空間規劃，也隱瞞政府部門各自為政，根本無法處理《香港2030+》跨部門的協調工作，已預料出現目標性誤差，把這次每十年一次的全港性規劃檢討，更加脫離市民日常生活的關係。民間聯署提出反對，原因見如下︰

原因一︰基建超支，市民承擔

政府提出發展東大嶼和新界北策略增長區，涉及發展1,720公頃發展土地，東大嶼都會的成本最保守也要4,000億元以上。年前發展局曾提出新界東北新發展區需耗資1,200億元，成為香港歷來已啟動最大型的基建項目；若加上對外交通設施的基建成本，新界北發展的成本相信最保守也要2,000億元以上。換句話說，《香港2030+》提出的兩大策略增長區，合共將耗費高達逾6,000億元、相當於目前特區政府財政儲備的三分二以上，也是2016年學者提倡設立「全民退保」種子基金的6倍金額。

同時，發展出一個「資本旋轉門」的現象：與土地有關的收益撥入上述基金，而基金內的公帑再度投放予土地有關的工務工程，形成一個恆常不斷開發環境、製造土地、興建基建工程的循環系統。既興建鐵路催谷租金樓價，亦協助不少新界地產項目造渠鋪路，三十年間不斷的賣地與基建投放，不但並未有解決房屋等問題，反而成為加劇土地房屋投機的共謀。

原因二︰擴充容量與解決房屋問題沒有直接關係

現時香港人口為730萬。根據政府統計處的估計，到2043年將上升至822萬，2064年則回落至781萬。至於住戶數目，2014年的數字為243萬，預計高峰將為2044年的293萬，並於2049年回落至291萬。但兩個發展區落成之期，已錯過政府預測的人口高峰期（2043年），發揮不到分散人口的作用。

即使沒有東大嶼都會，政府也能達成建屋目標。根據房協於2015年發表的報告，香港現有267萬住屋單位。政府2015年12月公布的《長遠房屋策略2015年周年進度報告》提出要在未來10建造46萬個新單位，將總住屋單位數目增加至313萬。新建單位中，10.6萬是為目前身處惡劣居住環境的住戶而興建，9萬個輪候公屋單位也可以滿足。新單位將分佈於古洞北、粉嶺北、東涌、洪水橋、元朗南及將軍澳的新發展區及重建區，以及多個將改變法定用途成為發展用地的地方，完全可以滿足2044年高峰期的293萬戶住屋需求。

原因三︰樓價泡沫同步形成

港英政府制訂了首份《全港發展策略》，當時的主要建議是，推動北大嶼山一帶發展的「港口及機場發展策略」。其後演化出赤鱲角新機場「玫瑰園計劃」，成為回歸前香港最主要的大型基建項目，而當年的地產泡沫亦同步出現，形成了1997年前後的樓市狂潮。及至2006年《香港2030最後報告》發表，2007年曾蔭權宣佈十大建設計劃，新一輪的大型基建潮又告展開，近十年的樓市泡沫則同步形成。由基建投資帶來的乘數效應，客觀效果是刺激經濟的總體需求，以及為各階層創造大量就業機會，因此亦為樓價的持續向上構成了「實質」支持。

原因四︰棕土擴張，引發環境危機

近年熱錢流入，樓價飛升，政府未有對症下藥，反而透過大量改劃「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」作發展用途，更進一步考慮發展郊野公園，令環境變差。事實上，過去5年，已有合共98幅「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」用地改劃作房屋或工商業用途，約為120公頃。

鄉郊農地的棕土化近年有惡化趨勢，隨著政府不斷開發新市鎮及堆填區收取傾倒泥頭費，令新界農地地主肆意破壞鄉郊環境，收費入場費供給平價在農地傾倒泥頭，到處出現泥頭山。《香港2030+》未正式上馬，反而提供了囤地的誘因。

原因五︰製造離散城市，生活質素倒退

政府以換湯不換藥的新市鎮發展模式，硬套於兩個發展區。問題的核心在於，第二代的新市鎮(大埔、粉嶺、元朗) 比第一代的新市鎮(荃灣、葵涌、沙田)，與市區的距離普遍愈來愈遠，這個趨勢一直延續至現時洪水橋、古洞及新界北新發展區的選址，令香港逐漸進入「離散城市」的狀態。而且作為一個金融中心，香港的相關工種及工作機會高度集中於市區，尤其金融、保險、地產、飲食、酒店、進出口貿易以至零售批發等行業。由於區內工種嚴重缺乏多樣性，製造「孤島效應」，於是居住於新市鎮的市民唯有到市區尋找工作機會，同時製造大量的跨區工作需求與交通流量。

原因六︰人口遷移和人口大洗牌的迷思

新界北需先耗費數以百億計的公帑作收地補償，相當部分將直接進入囤積土地的地產商口袋裡，而長期居住在該區的基層居民，則面對失去家園的厄運。

諮詢文件中又提及另一條「發展軸」：「北部經濟帶」，便主要由七個港深邊境口岸，以及毗連的洪水橋、新界東北和新界北新市鎮串連而成。曾預料新界東北規劃人口為17萬，而區內就業職位就提供不到4萬。洪水橋規劃人口也跟新界東北相同，但就業職位卻大幅提升至17萬，幾乎是全民就業。現在《香港2030＋》揚言，新界北人口25-35萬，職位供應也可達21萬。不過，回望過去第一代和第二代的新市鎮經驗，均未曾做到「自給自足」和「均衡發展」的初衷。未知政府是否高估了新界北和東大嶼的就業預測，還是考慮將來大規模開放跨境工作人口。如是，未來香港人口和人力有機會出現洗牌，不會存在港人優先的城市規劃政策。

原因七︰「低效益，高成本」的土地利用

為了貫穿和連接新發展區與其他區域的交通連接，政府估計預留700 公頃土地作為道路興建。參考過往經驗，香港道路的總面積為40平方公里（即4000公頃土地），相關道路興建及維修成本正日漸上升，過去20年的道路維修開支，已經大幅增加59.1%。推算香港道路的總面積，幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地(16+26=42平方公里)。

數年前，發展局將新界東北規劃稱為「香港人的新市鎮」，公眾焦點難免落在住宅供應。當大家以為新界東北發展是為了解決房屋問題，但發現僅有90公頃土地（佔612公頃的發展範圍不足15%）留作公營房屋。差不多300公頃的土地卻用作綠化、休憩和市容美化，也就是接近新界東北總面積的一半。

另外，政府預留超過310公頃土地作為堆填區擴充。堆填區屬於不可持續的地景設計，即使修復，土地重用性低。香港有一半已關閉的堆填區長期閒置，年份長達22至42年。政府反而持續加強堆填區的依賴，而不是考慮連結農業地景，分擔堆填區壓力，把廢棄資源轉換為堆肥及其他附加增值的產品。不過，政府似乎有意淡化農地作為地景系統的討論，在規劃署公佈的「藍綠資源」文件裡，農地在官方的景觀和綠色資源分類上被剔除，只包括郊野公園、公園、海港、河流、濕地、水塘等。惟具備人為干預特質的休憩用地和康樂空間，則榜上有名。

另外，政府也打算預留土地作為建築及拆卸物料處理設施（30公頃）和為廢物管理及處理設施（40公頃），但工程預料會發生在農地和綠化帶，觸及國際土壤保育的問題。優質土壤形成的時間漫長和過程複雜，估計一釐米厚可供耕作的土壤需要最少1000年形成，故跟石油和煤等資源一樣，有存庫上限，故聯合國把土壤定性為不可再生的資源 (non-renewable resources)。

原因八︰加劇本地空氣污染

近年香港車輛數目，尤其私家車數目有增無減，而市區土地有限，道路擴展的幅度和速度均遠遠趕不及、亦無可能追得上車輛的增長。領牌車輛數字（即是在路上行走）由2012年的653, 010輛增至2016年的745, 677輛，4年間增加92, 667輛（14.2%）。領牌私家車由2012年的454, 697部增至2016年的536, 025部，4年間增加81,328輛（17.9%），按年有3-4%增長，比人口按年只有0.8%增長更多。反觀由2003年至2013年，香港整體公共道路總增長大約是0.8%，而政府估計由2014年至2020年，道路總增長只可達0.4%。從數字可見，私家車增長不合比例地佔總車輛增長近九成(87.8%)，比人口增長多好幾倍，即是愈來愈多比例的市民擁有及使用私家車，爭奪非常有限的道路資源。

以2016年空氣污染超標日數為例，一般監察站錄得微細懸浮粒子(PM2.5)的超標日數最高地區達到173天(屯門)，而路邊監察站更高達227天(銅鑼灣)，全年超過一半日子的空氣污染物超標，危害市民身體健康，情況令人憂慮。但政府沒有檢討過時的空氣質量指標 (air quality objectives)，反而採用舊指標作為環境評估，已有環保團體發現本港路邊廢氣問題比珠江三角洲區嚴重。香港的兩個子站，包括東涌和荃灣的NO2均超出安全標準，分別是43和64微克/立方米，幾乎比中山和深圳等地高出60%至2.5倍，其路邊污染較佛山和肇慶等較差的地方更嚴重NO2含量更為急切。

原因九︰挑戰生態穹頂

發展兩個新策略增長區，須啟動鄉郊收地程序，並在生態敏感的地方造城。在東大嶼都會區的項目，政府需要在交椅洲和喜靈洲一帶興建超級人工島，進行大規模填海工程，建造多條柱躉，連接多個島嶼的運輸網絡，將摧毀周遭一帶的海岸生態。

除了因為填海和人口眾多城市化的結果，影響中央水域，大嶼山、交椅洲和喜靈洲的自然環境和生態系統此外，東大嶼都會是建立在海平面上，位置是在海中距離陸地三到五公里，是處於極其危險和脆弱的境地。世界上沒有一個有70萬人口的海平面上城市，位於海中，在全球暖化情況之下，溫室氣體濃度上升，天氣將會加劇熱和極端， 變得不穩定，並加劇風暴潮等威脅，海水平面上升。根據中國科學家的一項新研究，到本世紀末，海平面可能在珠江三角洲上升達1.2米，可能對香港和澳門造成災難性泛滥影響, 在香港的夏季暴雨和颶風, 這個問題變得更嚴重。

原因十︰無歷史輪廓的城市規劃

《香港2030+》只提出「棄舊迎新」，未有重視民間歷史，報告沒有保育的願景，亦無策略回應近年社會對保育的期望與要求。當非法定古蹟以外的建築物遇上新發展或市區重建，很可能會遭拆毀。為何城市的建築保育，不可像發展藍圖般，就不同的保育對象：如歷史建築物、現代建築物、社區地標等，配合不同的建設類型——例如住宅、學校、招牌等，有不同的保育框架和處理方法（譬如原址保留、非原址重置、活化改造等），並每隔一段時間作全面檢討和公眾諮詢？《香港2030+》似乎活生生地終斷民間歷史。

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