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2021-04-02-14:12 補充說明
許多人在留言質疑，台鐵在整起事故中是受害者，是施工廠商的車輛所導致的意外，我不應該消費此事故。

在此我要提出補充說明如下：

一、這個工程很明確是台鐵局的工程，該起工程標案名稱叫做
「鐵路行車安全改善六年計畫（北迴線 K51+170~500 山側邊坡安全防護設施工程)」

二、該邊坡屬於台鐵局的管轄範圍

三、台鐵局自己發包出去的工程，施工邊坡亦屬於台鐵局的管轄，即便是外包工程，台鐵局也有督導廠商的責任。

四、本文重點在於，該起事故的發生原因，應該要交由運安會來進行獨立調查，因為過去就曾經發生過行政院跟運安會，對於普悠瑪事故的發生原因，認知不同。而運安會才是調查運輸事故的權責機關。

#台鐵不只是螺絲鬆了是整組壞了了
#諷刺的是昨天立法院交通委員會才安排台鐵考察
#台鐵的改革方向根本錯誤
　
今天又不幸發生台鐵太魯閣號出軌意外，2018年10月21日普悠瑪事故的教訓仍歷歷在目，這幾年來台鐵到底學習到了什麼教訓?
　
依據目前台鐵所提供的說法，是因為工程車溜逸滑落軌道，請問，工程車是可以停在邊坡的嗎？台鐵局相關的施工規範裡面，這是被允許的嗎？
　
光2021年到目前為止，台鐵就發生了至少三起跟工程施工，或者是車廂調度所發生的意外，而且也造成嚴重的人員傷亡，包括：
　
●2021年1月18日，台鐵高雄運務段1調車工於屏東潮州車輛基地檢車段，進行車廂更換調車作業時，不慎遭夾在2車廂中間，傷重不治。
　
●2021年1月20日，台鐵台南市新市火車站內，2名混泥土灌漿工人，在月台施工過程中，不慎碰觸高壓電線，導致1人倒在月台上、1人被彈開到月台下，雙方身上多處灼傷，送醫救治。
　
●2021年2月23日，台鐵台東海端站進行道岔抽換工程，於工程結束後，3名池上工務道班3名工人不慎遭8742次電力維修車撞擊，造成2命危，1受傷緊急送醫救治中。
　
結果發生這麼多意外之後，台鐵做了什麼？
　
✅台鐵局長今年1月15日退休，退休前做的事就是花884萬元，用公帑替自己出書！台鐵局到現在為止，都還沒有派任正式局長，仍是由交通部次長代理。
　
✅台鐵不把安全跟管理搞好，一天到晚搞行銷，砸錢搞大內宣成立「台鐵美學小組」，參與台鐵13個標案，總金額達9291萬元，結果弊案頻傳，被立委凍結預算。
　
我今天看到這則新聞真的很痛心！普悠瑪事故發生了兩年多，時代力量黃國昌前委員揭發許多普悠瑪的弊案，似乎對台鐵局來說，只要沒人監督，他就可以得過且過、繼續擺爛。
　
而我一直到這個禮拜，都還在處理普悠瑪重傷者的後續賠償問題，隨著人們對普悠瑪事故的淡忘，台鐵局近期應對家屬的嘴臉及態度，也是令人相當不敢恭維。
　
這次又不幸發生太魯閣的意外，關於事故發生的真正原因，應該要由獨立機關的運安會來介入調查，不應放任台鐵局在這件事故任意揣測，誤導民眾。
　
普悠瑪事故，就曾經發生行政院和運安會對於意外發生原因的理解不同調，這件事情，應該要由獨立機關來介入調查，才能夠真正對症下藥！
　　
【參考資料】
　
✅2021-02-23-台鐵近15年8起重大工安意外 造成8死13傷！
https://udn.com/news/story/122005/5269843
　
✅2020-12-13-台鐵意外頻傳、砸錢搞大內宣挨批 美學小組成員陸續解約
https://vip.udn.com/vip/story/121157/5087542

✅2021-01-08-邱顯智：改善台鐵平交道障礙物偵測器系統

https://reurl.cc/WEVnYD

✅2020-12-09 邱顯智：台鐵以為在省錢，全部都在省安全
質詢影片：
https://www.youtube.com/watch?v=Y_1AJkGWtJI
臉書圖文：
https://reurl.cc/g8EdbL

✅2020-10-24 邱顯智質詢：只有一台巡軌車如何監控台鐵斷軌？
https://reurl.cc/l0M1jq

✅2020-08-12 邱顯智：台鐵邊開車邊掉零件
https://reurl.cc/WEVnQy

中博高架橋開拆 工進略有超前，準備喜迎高雄願景館回娘家

0227凌晨0時0分高雄人揮別了中博高架橋同行的歲月，即將迎來舊高雄車站帝冠式建築車站大廳喜歸原址。這座於日治時期興建的特色建築於1941年正式啟用，見證高雄城市發展的昌盛繁榮，同時也是放眼國際難得一見的都市計畫及建築典範，更珍貴的是，她陪著高雄人走過那些真實且深刻的生活日常、見證他們的喜怒哀樂，2002年為配合鐵路地下化工程而遷移，進而改造為高雄願景館，擔任市政文化轉承解說員任務，經過19年的歷史長河淘洗，高雄人沒有淡忘她，配合中博高架橋拆除與新高雄車站工程的施工進度，將復歸於新高雄車站內，預計在今年8月下旬，重新回到世人的視線焦點！

為因應相關工程的指揮統籌，市府成立專案應變中心通盤掌握工程進度，我今天早上9時30分先前往應變中心關心中博拆橋的工程進度，並聽取交通部鐵道局南部工程處說明拆除最新進度，工程進度已經10％，略有超前。我期盼這樣一個劃世紀的工程，能在最優秀的施工團隊努力下，帶來最嚴謹的施工規範、最高標的施工品質，我也勉勵現場的施工人員，能有機會參與這樣的盛事，都足以在專業生涯中添加一筆光榮的事蹟！期盼市府團隊能與交通部鐵道局緊密配合，確保拆除工程務必如期如質於3月8日上午6時前完成通車。

為讓高雄願景館早些回娘家，相關搬遷工程前置作業，務必要精準到位，首先將既有館體抬升後，再往北推移4.8公尺，再往西推57.86公尺到定位點，預定將在明年1月完成定位與封固，最終讓願景館站上中山路與博愛路的中軸線位置，屆時站在館內即可遠眺港區頭角崢嶸、百花齊放的新地標，盡覽高雄海港風光，相信未來將是高雄極具特色且深富文化意涵的新地景。

很多關心高雄的好朋友，都迫不及待在問，高雄願景館將要帶來什麼樣的驚喜？在此容我先賣個關子，保持神秘感！可以透露的是，市府絕對會盛大舉辦慶典，邀請市民朋友共同慶賀屬於高雄的大日子，也誠摯歡迎各位好朋友，屆時能親自走一趟高雄，見證高雄歡欣榮耀的一刻！

#中博高架橋拆除
#高雄願景館回娘家
#中博高架橋拆除02/27零點零分正式啓動
#高雄市區鐡路地下化最後一哩路工程

今天唯一的祝福
給昨日的每一位
願逝者安息 傷者痊癒 生者堅強

感謝每一位
救援、伸出緩手的朋友

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每一次災難過後
就可以聽到檢討、究責
可不可以預防而不是事後諸葛

過勞、與拚裝車體的問題
不是昨天才有的
相關法規是否不完備?

而就算有了法規
我們的勞檢能不能落實?!
遊覽車相關法規有沒有整體評鑑?!
車齡只是整體評鑑的「其中一項」而已!

不能落實檢查的法規跟屁沒兩樣
放完就沒了

政府相關單位能落實檢查才是人民的福利、才是德政!

拜託不要再想著選票與搏版面了
人民需要的
是真的為人民著想的父母官

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2006年12月3日
台南縣梅嶺21死重大車禍

造成4對夫妻雙亡，留下7名孤兒的慘劇。令人震驚的是，肇事遊覽車車齡高達18年，輪胎用再生胎，且已磨光無紋路，2名駕駛也都無遊覽車駕照。

http://www.nextmag.com.tw/breakingnews/news/242790

交部姑息　只量尺寸

本刊調查，國內自一九九一年九月起開放遊覽車牌照，一九九三年九月起全面開放新公司設立，由於監理法令、配套措施不周延，對於車體打造，政府無嚴謹規範，任意發給車輛牌照，遊覽車公司以為其合法，買下營運多年都沒問題，定期檢驗也都能通過，卻不知道上路後車輛仍有許多潛在危險。

近幾年，我國的遊覽車或中長途豪華大型客運車，都是進口底盤、車體國產的組裝車，許多業者為了節省成本，罔顧車身結構的安全，把重點擺在影音的享受上，只講求舒適以及排場。

而如此外觀華麗的遊覽車，在檢送交通創領牌照時，僅測量車體長寬高尺寸，徒具形式而已，完全沒有任何車身結構安全檢測標準系數可供遵循。業者只要送幾張照片及設計圖供檢驗，就能領牌上路賺錢，但這如同開著一堆鐵片上路，一旦出事，保護乘客安全的鐵殼頓時成為奪命的利器。

有三十多年開發、製造遊覽車經驗的業者蘇泓仁指出，遊覽車的車體結構安全，豈能僅憑過磅檢測或檢查煞車等幾道表面手續，便草率通過。

未設監督　紙上核照

他表示，雖然交通部自二○○五年七月一日起，規定「底盤車」製造商及進口商，需檢附「大客車底盤架裝車身施工規範」、「自我檢查表」、「結構設計及打造施工圖說」及照片。然而，檢附的所有文件，都是由廠商自行提供，交通部沒有派人實際監督或檢驗，僅憑紙上作業就核准。

蘇泓仁表示，如果車輛沒有照著設計圖製造，交通部人員根本不知道；加上現今國內車身打造廠產業規模及技術能力，均不如國外大廠，部分打造廠也未經安全檢驗方式，打造車身，即便按圖組裝，也不能確保車輛上路後不會有意外。

蘇泓仁強調，大客車車體結構至今沒有建立一套安全檢測標準模式。他建議，交通部核發牌照之前，對遊覽車進行「三十五度傾覆測試」時，應該與國外一樣實施「載重」測試（現行以空車測試），如此才能準確測出車輛結構的強度和安全係數。

放話列管　立法牛步

此外，蘇泓仁提出，在歐洲的測試法規裡，遊覽車需經過「快速過S形的錐樁測試」，就是車輛必須以時速八十公里通過連續S形彎道，來測試操控性和車體剛性，確定其控制性和穩定性。

台灣山多平地少，觀光景點多在偏郊山鄉，往返車輛的舒適、設備先進確實很重要，但更重要的是車輛性能、結構的最高安全，交通部說要對遊覽車作全面性檢查、列管。但交通部發下的豪語，再一次突顯，之前遊覽車重大事故傷亡，乘客又白白犧牲了，官員怠忽職守，立法牛步，形同放縱「公路殺手」在路上橫行，隨時都可能奪走人民寶貴生命。

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"去年4月，國道三號的3.1公里處發生嚴重崩塌，奪走四條人命，這起事件，究竟是天災還是人禍，交通部委託專家調查，結果發現，事故地點的順向坡，是受到地下水滲入造成土石軟化，出現滑動，而應該穩定邊坡的地錨，又因為在施工時灌漿不滿，產生鏽蝕，支撐力減弱，才會引發走山意外。

專家認為，當初施工單位，確實有照施工規範執行，但地底下的變化，難以掌握，施工單位或許少了詳細檢查的動作，才沒查覺到地錨沒完全被包覆，但不能算是人為疏失，而交通部也將檢討道路邊坡養護工序，並在六月底前，全面檢測國道地錨。

高公局目前將優先針對國道三號32處順向坡，進行全面檢測、補強，之後再所有國道做補強，預計在102年，將可全面完成。"