未來10年百萬顆退役 電動車電池循環再生三面向（ 08/25/2021 EIC環境資訊中心）
（綜合外電；姜唯 編譯；林大利 審校）隨著車廠和政府承諾增加電動車數量，預計到2030年將有1.45億輛電動汽車上路。雖然電動汽車可以在減少排放方面發揮重要作用，但它們也帶來潛在的環境定時炸彈——電池。
根據估計，從現在到2030年之間，將有超過1200萬噸的鋰電池退役。這些電池不僅使用大量的原材料，包括鋰、鎳和鈷，而且採礦可能影響氣候、環境和人權。電池的壽命結束時也會成為堆積如山的電子垃圾。
專家表示，隨著汽車業開始轉型，現在該規劃電池如何壽終正寢，減少對採礦的依賴並保持材料的循環流通。
電動車電池第二春
數億美元的資金正挹注回收相關的新創公司和研究中心，以找出如何拆卸廢電池和大規模提取有價值金屬的方法。
世界經濟論壇循環經濟專案負責人彭寧頓（James Pennington）說，如果我們想用有限的材料做更多事情，回收不應該是第一個解決方案，「首要最佳辦法是延長使用時間。」
隆德大學環境政策學者里希特（Jessika Richter）表示：「電動汽車電池首次退役時，其實還有很多電池容量。這些電池可能不再能夠推動車輛，但還可以儲存太陽能或風電場產生的電力。」
幾家公司正在進行試驗。能源公司Enel Group正在西班牙梅利利亞的一個獨立於國家電網的儲能設施中，使用從日產Leaf汽車退役的90顆電池。在英國，能源公司Powervault與法國車輛製造商雷諾合作，將退役電池用於家庭儲能系統。
建立鋰離子電池的第二春還有另一個好處：取代有毒的鉛酸電池。非營利組織Pure Earth的負責人富勒（Richard Fuller）說，只有大約60%的鉛酸電池用於汽車，另外有20%用於儲存太陽能，主要是在非洲國家。
富勒說，鉛酸電池在溫暖的氣候下通常只能使用兩年左右，因為熱會使它們劣化得更快，因此時常需要回收。然而，在非洲很少有設施可以安全地做好這件事。
相反地，這些電池經常在住宅後院裂開、熔化，使回收者及其周圍環境暴露於鉛，而鉛是一種沒有已知安全水準的強效神經毒素，會損害兒童的大腦發育。富勒表示，鋰離子電池是一種毒性更低、壽命更長的儲能替代品。
鋰離子電池回收競賽
彭寧頓說：「當電池真正用完的那一天，就該回收它了。」
鋰離子電池回收業背後有很大的力量在推動。特斯拉8月發表的衝擊報告中宣布，該公司已開始在內華達州的超級工廠建立回收設施，以處理廢電池。
附近的紅杉材料（Redwood Materials）由特斯拉前技術長史特勞貝爾（JB Straubel）創立。該公司在內華達州卡森市展開業務，7月份籌資超過7億美元，還計畫擴大業務。紅杉材料的工廠接收廢電池，提取銅和鈷等有價值的材料，然後將精煉金屬送回電池供應鏈。
然而，雖然電池回收變得越來越主流，重大的技術挑戰依然存在。
其中之一是回收商必須破解其複雜設計，以獲取有價值的組件。英國電池製造新創Aceleron聯合創辦人康明斯（Carlton Cummins）表示，鋰離子電池的設計很少考慮可回收性，「這就是回收商痛苦之處。他們很想做這樣的工作，但只有在廢電池送到達家門口時他們才能獲得相關資訊。」
康明斯和另一位聯合創辦人強丹（Amrit Chandan）特別指出一個設計缺陷：組件的連接方式。康明斯說，大多數組件都焊接在一起，這有利於電氣連接，但不利於回收利用。
Aceleron的電池用鎖固的方式將組件的金屬端點緊壓在一起，日後可以鬆開完全拆解，或移除和更換單個故障組件。
簡化拆卸也有助於減輕安全隱患。鋰電池處理不當可能會造成火災和爆炸風險。「如果能把它拆解成小組件，可保證不會傷害任何人，」康明斯說。
待改變的回收系統
即使解決了技術挑戰也無法保證成功。歷史上，建立妥善運作的回收業困難重重。
例如，鉛酸電池的回收率很高，部分原因是法律要求——汽車電池中多達99%的鉛被回收。但是，若最終經手的是不當的回收設施時，就會產生污染的可能。廢電池最後通常會交給個體戶回收商，因為他們支付的金額可能比正規回收商更高，後者必須承擔更高的營運成本。
鋰電池的毒性或許較低，但它們最終仍需要安全的回收處理。 「產品往往會往阻力最小的路線流動，所以必須讓正規處理路線阻力更小，」彭寧頓說。
立法可以提供一些幫助。雖然美國尚未實施強制要求鋰電池回收的聯邦政策，但歐盟和中國已經要求電池製造商支付建立收集和回收系統的費用。彭寧頓說，這些資金可以幫助補貼正規的回收商，使他們更具競爭力。
去年12月，歐盟提議全面修改其電池法規，其中大部分針對鋰電池，包括電池回收率要達70%，鈷、銅、鉛和鎳回收率要達95%，鋰回收率70%，以及2030年新電池中回收含量的強制性最低水準，以確保回收商有市場，並使它們免受商品價格波動或電池化學成分變化的影響。
里希特說：「這些法案還沒完全成型，但已經相當積極。」
資料也是一個辦法。歐盟和公私合作的全球電池聯盟（Global Battery Alliance, GBA）都在研究電池的「數位護照」，一種包含其整個生命週期資訊的電子紀錄。「我們正在考慮使用QR code或無線識別檢測設備。」GBA電池護照計畫負責人弗倫（Torsten Freund）說，如此可以報告電池的健康狀況和剩餘容量，讓汽車製造商用於再利用或回收設施。有關材料的資料可以幫助回收商了解鋰電池的無數化學成分。一旦回收變得更加普遍，護照還可以顯示新電池中回收成分的含量。
里希特說，另外值得注意的是，永續交通不僅僅是電動汽車，步行、騎自行車或乘坐公共交通工具不應被忽視。「重點是，我們可以在非永續的系統中擁有永續的產品。」
參考資料
衛報（2021年8月20日），Millions of electric car batteries will retire in the next decade. What happens to them?
https://www.theguardian.com/environment/2021/aug/20/electric-car-batteries-what-happens-to-them
完整內容請見：
https://e-info.org.tw/node/232064
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2. 分類：心得
3. 分析/正文：
一、基本說明
佳邦 本業分為兩部份
天線模組產品，營收佔比約50%
電感及保護元件產品，營收佔比約50%
如以被動元件市場評比
佳邦的市場規模佔比很小
故評比會傾向從天線模組產品評核
佳邦的產品，暫先歸類成微波通訊
跟環天科、鼎天、系通、詠業等一起看
在這個族群中
佳邦的天線產品市佔率反而最高
不過這個族群營業規模很小
全部台廠加起來，權重月收<10億NT
以下說明彙整至1/3，趨勢圖放今天的
二、近期趨勢
日K圖
周K圖
短期趨勢，回檔跌破前低
長期趨勢，爬上年線後
前高80及年線65區間來回
但近月放量成交量，紅K >綠K
股價過年線後就有人在做多
整體來看，上升力道變弱
有可能演變成做頭階段
三、催化事件
除了放消息要擴廠之外
短期沒其他明顯訊息
四、財報面-營業活動檢查
1)資產負債表
近一年不動產/現金/應收帳/存貨比例
從82%下降到76%
這7%的資產，進到了業外投資
其業外投資佔比，達12%之多
2) EPS/ROE比較 (主觀比較詠業/鼎天)
跟同業相比近五年營收
佳邦的獲利能力平平
同業反而是詠業表現較好
3) 資產效能
跟同業相比，資產利用率
跟鼎天在比差的
不過佳邦有一半營收是被動元件
這項純參考
4)負債比
資產負債比1.78
負債總計43%
負債管理正常
5)現金水位/周轉率
Q3帳上現金水位僅剩1個月
應收帳週轉率為同業最差，達4個月
存貨週轉率卻是同業最佳，2個月內
貨賣的出去，帳卻收不回來
現金水位又<兩個月差距
6)推銷/管理/研發費用
推銷成長/營收成長比例，大致穩定
管理費用比例，為同業最低
研發費用支出，為同業最高
7)母公司獲益
營收86%來自於公司營收
其他來自於業外營收
但要提撥資金去補併購的虧損
8)營業活動評估
近5年現金流與淨現金收入
出入相當大，猜是認虧在擴廠資產
但也不排除有隱藏虧損的可能
9)利息收支
利息收入0.31億，支出0.06億
比例不大
營業活動最大問題就是現金流
近兩年收入都在6~7億之間
但淨現金流入僅3億多
現金流量表是將差額記在資產減損
就不知還有多少虧損待認列
4. 進退場機制：(非長期投資者，必須有停損機制。請益免填)
獲利能力平平
累計營收逐月下降
整體產業規模也沒有爆發性成長
應收款周轉率偏高
公司現金水位也不太夠
雖然趨勢線是呈多方成長
但公司營運跟產業營收沒有明確成長
不建議長期持有
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另外回顧12/9的金像電
基本面/財報面理由不變
攻破原突破點上80
之後就回檔至原突破點
但觀察放量交易日(成交量>月均量)
紅K > 綠K，多方格局未破
設定月線75為突破買入點
但停損點取季線71
如區間波動就持續觀望
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