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修形前後成績 在 黃愷怡 Jasmin Wong Facebook 的精選貼文
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明報社評
第三波疫情放緩,本港社會經濟活動陸續重開,中小學今天起分階段復課是重要一步,然而香港能否走出疫情迴圈、實現可持續復常,仍須拭目以待。市民抗疫疲勞積累已久,隨着防疫措施逐步放寬,消閒群聚、「報復式消費」等現象甚為普遍,中秋前後疫情反覆風險不能低估。政府眼前要務仍是嚴防疫情復熾,同時亦要放眼長遠,思考香港如何「疫境前行」。受疫情和民情影響,本港旅遊及相關行業可見未來難復舊觀,經濟和就業市場必受影響,政府需要及早籌謀,一方面加快推動醫療創科及智慧城市建設,另一方面則借助大灣區,長遠為港人提供更多就業和發展機會。本港疫情趨向穩定,過去一周新增60多宗病例,約三分之一屬本地感染,源頭不明個案只有單位數,可是社區仍有隱形傳播鏈,乃是不爭事實,社會經濟活動重開,步伐必須審慎。
蘋果頭條
12名港人上月23日早上從西貢布袋澳出發,疑乘搭快艇前往台灣途中被中國海警截獲,被拘留在深圳鹽田看守所至今已經整整一個月,家屬得不到任何消息;聘請的內地律師又被告知,當事人已經自己在看守所內聘請了「官派律師」。這一個月,被拘捕者狀況未明,家屬只能尋求議員協助,政府遲遲沒有給予恰當的援助。事發已一個月,深圳公安如沒有其他原因,應最遲在今日決定是否提請檢察院逮捕12港人;最遲在10月1日,檢察院須決定是否批准逮捕。中國海警在事發後3天,即8月26日,才於微博通報23日在粵港東南海域查獲一艘涉嫌非法越境的快艇,船上載有十餘名涉嫌非法越境人員,當時沒有說船上疑犯為甚麼身份、甚麼國籍。
東方正論
新冠肺炎疫情在港爆發接近九個月,一波未平一波又起,不但威脅市民的健康性命,亦嚴重打擊經濟。政府先後推出三輪防疫抗疫基金,被指杯水車薪,各行各業「吊鹽水」,其中又以眾所周知的旅遊業界最瀕危,對於第三輪抗疫基金大大縮水,高呼極度失望,宣布陷入危急存亡之秋,要求政府盡速救亡。業界表示,自從去年起,旅遊業生意已經大跌,入境遊減少一半,出境遊又跌兩成,今年疫情爆發後情況更差,不少旅行社八個月接近零收入,業界敦促政府救亡,可惜官員只是表示理解,出爐措施及效果都是小恩小惠。三輪抗疫基金三千億元之中,旅行社得到資助少於百分之一, 目前已有七十多間旅行社結業,其餘有開門的都在大量裁減人手,有些甚至減至僅剩五人經營。
星島社論
經歷近三年研究,學校課程檢討專責小組昨向教育局提交最終報告。備受關注的高中通識教育科,建議維持必考,但把獨立專題探究改為選修的延伸單元,與筆試成績脫鈎,日後選修考生將另列成績,作為大學收生考慮;課程內容建議恒常檢視,適時更新當代「已成熟課題」,避免師生過分追趕時事議題,並支持教科書納入送審機制。小組更建議教育局與考試及評核局就該科擬題、審題等「加強共識與通力合作」,主席陳黃麗娟強調並非要求當局參與文憑試擬題,亦與早前試題爭議無關。學校課程檢討專責小組的最終報告,提出逾六十項建議(部分詳見附表),高中四大核心科目建議維持不變,但各有調適與縮減。
經濟社評
歐洲多國近日第二波疫情爆發,染疫人數新高破紀錄,來勢兇險,部分國家要再度封城,適逢大批香港留學生返英國升學,令不少父母陷入腦交戰,究竟是讓子女繼續學業?抑或暫時回港避疫?港府亦須做好大批港人學生隨時緊急回港準備,並汲取先前教訓,務必在檢疫上做到滴水不漏,同時嚴控本地感染,查找源頭不明個案,才能避免疫情再起。西班牙上周平均日增逾1萬宗確診,比3月高峰期還要多,迫使馬德里當局周一宣布再封城,只有上班、上學和求診才可離開社區。英國周一新症4,383宗,重回4月水平,首相約翰遜宣布提升疫情級別至第二高的4級,並收緊防疫措施,強制餐廳酒吧晚上10時關門。德國和挪威要再實施限聚令,意大利則將巴黎和法國疫情嚴重地區,列入出入境管制名單內。
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修形前後成績 在 Francis Lam健身教練團隊 Youtube 的最讚貼文
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修形前後成績 在 Battle Field Ver1 Youtube 的精選貼文
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★モータースポーツ関連の動画等をメインにして作成をしています。稀に違った内容の動画も作成しますが殆どが車、バイクに関連する動画になっております。WGP,MotoGP, FORMULA1のレース観戦が趣味となっています。
Marc Márquez,Valentino Rossi,Jorge Lorenzo
HRC HONDA, YAMAHA の熱烈ファンです。
★驚異の空力エンジニア エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
★エイドリアン・ニューウェイ(Adrian Newey, OBE 1958年12月26日 - )は、イングランド出身の自動車技術者。
F1やCARTにおいてカーデザイナー、エアロダイナミシスト(空気力学の専門家)、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍。
F1チームの役職を歴任し、数多くのタイトル獲得に貢献した(※2018年時点。コンストラクターズタイトル7回と各ドライバーズタイトルなど)。
美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つ。
レイトンハウス、ウイリアムズ、マクラーレン、レッドブル……天才デザイナー、
エイドリアン・ニューウェイが世に送り出したF1マシンのうち、トップ10をピックアップ。
エイドリアン・ニューウェイ。レーシングカー・デザイナーである。
彼はF1史上最高のデザイナーのひとり。彼の生み出したマシンはこれまでに150勝以上を挙げ、
10回のコンストラクターズタイトルを獲得。
しかも3チームにタイトルを獲らせています。
彼がデザインした幾多のマシンのうち、トップ10をピックアップ!
「空力の鬼才」と何故呼ばれているのか
ドライバーにライバルと言わしめたデザイナー
彼の設計の凄さは数字が物語っています。1988年〜2013年までの過去に彼が生み出したF1マシンの26台中11台がチャンピオンカーになっているという事実です。それ以外でチャンピオンを取ったのはプロスト1回、セナ3回、アロンソ2回、シューマッハー7回、ハッキネン1回、バトン1回、その顔ぶれを見るとわかる様にニューウェイが現役だった26年間は天才ドライバーVS天才デザイナーの戦いだったことが良くわかります。アイルトン・セナを魅了し、シューマッハーやアロンソからは「ニューウェイとの戦いだ」と言わしめたほどにエイドリアン・ニューウェイの生み出したマシンは傑出していました。
エイドリアンニューウェイが携わったレーシングチーム&マシン概要。
ウィリアムズF1
ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング(Williams Grand Prix Engineering)は、イギリスに本拠地を置くF1のレーシング・チームで、1977年にフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドにより設立された。
前身は1966年に設立されたフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ(Frank Williams Racing Cars)である。
ウィリアムズ・FW14
レイトンハウスから移籍してきたニューウェイとヘッドの共同体制から生まれた第1作目。FW13Bをベースに、ニューウェイの空力デザインを融合させた。
ノーズの先端を若干持ち上げ、コクピット開口部はドライバーの肩が露出するニューウェイ独特の5角形デザインとなった。
駆動系にはフェラーリに続いてF1では2チーム目となるセミオートマチックトランスミッションを採用した(フェラーリは縦置き7速、ウィリアムズは横置き6速仕様)。
フェラーリと同様に、ステアリング裏のパドルで変速操作を行う。
エンジンはジョイント3年目となるルノー製V型10気筒エンジン。シーズン中、RS3からRS3Bに換装された。
圧搾空気でバルブ開閉を制御するニューマチックバルブシステムを搭載し、14,200回転で770馬力を発生。また、エルフ製の特殊燃料も使用し、ホンダやフェラーリのV12エンジンに対抗した。
スポンサーにキャメルが加わった。
序盤2戦はコクピット前部のみキャメル・イエローにペイントされ、エンジンカバー部は白い空きスペースだったが、第3戦以降はエンジンカバーもキャメル・イエローにペイントされた。
第7戦フランスGPよりロングノーズと改良型のフロントウィングが導入された。
最終戦オーストラリアGPでは翌年へ向けての先行開発として、スペアカーにアクティブサスペンションが搭載された。
1991年
序盤戦は導入したばかりのセミオートマチックトランスミッションにトラブルが多発した。
序盤4戦両ドライバー合わせてリタイヤ6回を喫し、同じく優勝4回と2位と3位が1回ずつのマクラーレン勢に大きく引き離されていた。
第5戦カナダGPでは、ナイジェル・マンセルが首位を独走するも、ファイナルラップにストップして勝利を逃した。
しかし第6戦メキシコGPでリカルド・パトレーゼがシーズン初勝利かつウィリアムズの1-2フィニッシュで飾った。ここからポテンシャルを発揮し、第7戦フランスGPから第9戦ドイツGPまでマンセルが3連勝を達成。
マクラーレンとのポイント差を一気に詰め、終盤戦までタイトル争いを繰り広げた。
シーズン全16戦中、マクラーレンの8勝に対し、ウィリアムズは7勝(マンセル5勝、パトレーゼ2勝)を獲得。
ホンダエンジンのパワーに依存するマクラーレンに対してトータルパッケージの優秀さを示したものの、序盤戦の不振やハンガリーGPとベルギーGPのマシントラブルで逃したポイント、
特にポルトガルGPのピット作業での失策でマンセルが黒旗失格となったことが致命的となってしまい、最終的にはマクラーレンの逃げ切りを許してしまった。
FW14B
アクティブサスペンション
FW14をベースにアクティブサスペンション[7]を搭載し、1992年に向けた改修を加えたマシン。
当初は暫定改造車として序盤戦のみ使用し、第4戦スペインGPからフルモデルチェンジしたFW15を投入する予定だったが、他チームのマシンを引き離す圧倒的なポテンシャルを持つことが判明したため、
計画を変更して1992年シーズン一杯使用することになった。
アクティブサスペンションの搭載は1988年のFW12以来となる。当時はシステムを確立できずシーズン途中に放棄してしまったが、その後もパディ・ロウを中心として地道に開発を続けていた。
テストドライバーのマーク・ブランデルやデイモン・ヒルによってテスト走行を重ね、信頼性を高めた上で実戦投入に踏み切ることになった。パトリック・ヘッドはこれらのデバイスの投入を当初から1992年からと決めていた。
これは仮に前倒しに投入した場合、信頼性に難が見られた時の対策にチームのリソースを食う事になり、開発計画に狂いが生じるのを懸念した為である、
FW14Bのシステムはロータス・99Tのような完全油圧制御(フルアクティブ)ではなく、ガスシリンダー(パッシブ)と油圧式アクチュエータ(アクティブ)を組み合わせたセミアクティブ方式であった。
路面のバンプを通過する際、高い波長(大きな揺れ)にはパッシブサスが対応し、低い波長(小さな揺れ)をアクティブサスで制御した[9]。ソフトなサスペンション特性を持ちながらも、車体姿勢や車高を最適に維持する、
という相反する要素を兼ね備えることで、FW14が元来持つ優れた空力性能をいかなる状況でも発揮できるようになり、異次元のコーナリング性能が実現した。また、直線走行時にはフロントの車高を上げ、
ウィングの迎角を抑えることでドラッグを減らし、トップスピードを高めることもできた。
レースでの走行にあたっては、GPSが存在しなかった当時、各サーキットでの走行ライン上の路面状態や縁石を全て事前に調査したうえでサスペンションの動作プログラムを作成する手法が採られていた。
チームは機密保持に神経を遣っており、ピットでの整備時にはガードマンを配置したり、アクティブ装置の上にカバーを被せるなどして、写真撮影されることを避けていた。
FW14製作時にはアクティブサスペンションの搭載が考慮されていなかったため、フロントサスペンションのプッシュロッドを接続するモノコック上部にアクチュエータを収めるバルジが追加された。
また、システムの搭載に伴い、マシン重量も増加している。シャシーはホイールベースが100mm以上延長され、前後トレッドも拡大された。
エンジンはルノー・RS3Cを搭載しつつ、第5戦サンマリノGPから予選用にRS4を投入し、第11戦ハンガリーGP以降は決勝レースでもRS4を使用した。
電子制御で点火タイミングを調節し、駆動力を最適化するトラクションコントロールシステムの採用も話題となった。
「最強マシン」の実態
FW14とFW14Bでは、マンセルとパトレーゼの個人記録の違いが目立つ。
1991年はマンセル5勝2PP、パトレーゼ2勝4PPという成績だが、パトレーゼの方が先に優勝し、3連続ポールポジションを含めて16戦中9戦でパトレーゼがマンセルを上回った。
ところが、1992年はマンセルが9勝14PP、パトレーゼは1勝1PPと圧倒的な差がついた。予選では1〜2秒差という、同じマシンとは思えないギャップが開いたケースもあった。
エイドリアン・ニューウェイは「アクティブカーはナイジェルのような、クルマを信頼して振り回すアグレッシブな乗り方に合っていた」と語っている。
アクティブカーは従来のパッシブサスカーの限界よりも攻め込むことができるが、その感覚の違いをドライバーが克服しなければ、その性能を完全に活かすことはできなかった。
マンセルは「こんなに速いとバリアにぶつかってしまうぞ、という頭の中の"アラーム"を乗り越えることが大変だった」と語っている。
一方でパトレーゼはマシンの反応を感じながらスムースに操るタイプのドライバーだったため、アクティブカーへの順応が思うようにできず、
「ナイジェルのほうが僕よりも慣れるのが早かったから、とにかく自分の考えを変えなくてはいけないと思った」「ドライビングが難しいというのではなく、すべてにおいて別物だった」と語っている。
記事引用:Wikipedia ウィリアムズF1、FW14、FW14B
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