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【台槓專欄第2輯—用手機拍攝影像素材為什麼變得重要？】

Facebook 的副主席 曾經說過
“現在是「講故事的時代」（era of storytelling），
而隨著社群影音平台的串流逐漸普及便利，我們能發現，影片的資訊傳遞成為了 #最佳的講故事方法。

在網路社群行銷中，影片素材早已是 #不可忽視的重要元素，影片表現出生動的影音效果，除了更能快速吸引瀏覽者的目光外，更能清楚的介紹、打造企業品牌價值、也是增加商品討論度、提高購買轉換率的關鍵！
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【為什麼要使用手機拍片？#優勢又在哪裡】
在人手一支手機現代裡，瀏覽習慣改變，相較於過去重視文字敘述，#創意影片 更可以吸引到觀眾的目光！並藉此提高對品牌的印象；回到開頭，使用手機進行拍攝，除了最開始起步的電商或品牌能夠節省專業的器材費用外，還有什麼優勢在？讓我們一一列點說明
　
📱隨身攜帶拍攝
隨著科技的進步，手機所搭載的硬體設施也逐漸增強，且輕便好攜帶的特性是能夠讓使用者立即的拍下喜歡的瞬間，或是經由一段簡易腳本並搭配相對的濾鏡等，就能收獲以往需要單眼或是DV這種較高規的系統才能達成的效果。

📱使用app剪輯
時下好用的剪輯APP有很多．例如人人都能輕易上手的小影、InShot，甚至連原本設計人必備的系列軟體大牌Adobe也推出了專門供手機使用的Premiere rush，無須再經過繁瑣的叫學流程，只要透過簡單的剪輯技巧與概念，也能輕鬆剪出屬於使用者自己的華麗影片。

📱平台介面更加友善
除了上述的兩點外，手機影片除了輸出前須注意每個影音串流平台的 #影片格式 外其實對於手機用戶還蠻友善的，透過這些一連串的設定及介面不斷的翻新，也讓使用者更能體會到手機就能完成一個影音素材製作的便利，且許多世界級品牌也紛紛利用手機拍攝影片上傳社群（EX:賓利曾用Iphone拍攝形象影片），影音行銷已成為趨勢，你必須得跟上時代！
　
影像內容在生活中非常常見，只是以不同的形式在活躍著，也考驗著品牌說故事的能力；從YouTube影音內容再到火紅的ig限時動態，行銷內容以包羅萬象的樣貌出現在我們眼前，目的就是為了引起消費興趣，完成品牌導購的轉換。

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也因此，台槓也想讓學員輕鬆體驗 #用一支手機 拍出想要的影片成效，不只是從單純的拍攝基礎的角度出發，特別邀請一學老師以【#社群影音素材製作】作為課程基礎，教你如何製作行銷影片

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

網路上已經有很詳盡的測試與開箱照，這裡只簡單講幾個一周（a9）與一天（a7r3）的後記，後記擺在前面是因為這篇大部份我都在講古，所以重點放前面比較不會浪費想了解新機資訊朋友的時間，但說真的手上使用的時間還太短，這禮拜婚禮實戰以前都只是紙上談兵，等婚禮後的心得比較實在（但如果已經有買轉接環或準備要買轉接環的朋友，可以看一下第七點，我覺得蠻重要的）

1.說到對焦，在我曾經用過的所有相機，綜合各種環境我認為Nikon D5的對焦沒有對手，但連續用了兩台速度型的DSLR旗艦機以後，我覺得以我拍的習慣和類型來說，D5對焦性能在快準狠的強度之於我過剩了，A9/A7R3的對焦強在無反系統特性帶來的價值，例如a9對焦點達到93%畫面的涵蓋率（A7R3達到68%），尤其眼控對焦可以粘在拍攝對像上面（都是破渡張道慈害的><），這個已經進入實用性的功能，也是我從dslr轉換Sony無反系統的原因之一。

2：A9/A7R3單機的手感，我覺得還是A9比較就手（但跟d5比還是d5好拿太多），昨天剛拿到電池把手與a7r3，還沒有比兩台裝手把的分別，但我想如果裝手把後手感應該會很接近，因為送客合照的人數在四個人以內，我大多會用直拍的構圖，有手把對手腕的保護還是比較好，雖然增加一些重量但依然比傳統dslr輕許多。

特別要注意機身上的電池艙蓋，試a7r3時我不知怎麼的拿了起來，結果裝在把手後不會拆，研究了快半小時才看懂原來要先扳電池艙蓋上的黑色扣榫，兩邊的金屬卡榫就會收進去，是很厲害的設計，但沒看說明書還真不知道怎麼拆裝。

3：A9/A7R3的接環非常的緊，個人覺得鏡頭相對於nikon難裝很多，卡的位置和方向都不同，尤其搭配Metabones轉接環，轉接環的安裝點設計的很不明顯，拆裝時我都很拍把機身上的金屬卡口一起拆下來。（最後會詳細說明轉接環）

4：這次購入和a7r3同步發表的新鏡 sony fe 24-105mm f4 oss，之前原本是想入手24-70mm F4 ZA，但新鏡就規格看來頗為厲害，而且我想改變過去長久以來用24-70 f2.8的習慣，就改成入手這這顆，目前在a7r3和a9上交叉使用覺得這顆鏡頭在兩台機身上合焦速度都很接近，但其實我這樣講沒什麼意義，因為只有早上半天試一下而已，暗部使用af-s因為兩台都會先投射對焦輔助燈，所以即使很暗並且對比度極低的物件還是對得到（在陰暗處的黑色尼龍袋）。

這個還是想說一下nikon d5對焦厲害的地方，去年買d5時我自已在家測過同一個場景，d5完全不需要對焦輔助燈就瞬間嗶嗶兩聲對給你（從d4開始我已經五年沒看過這個東西了 xd），如果用-4ev的中央點大概再更快0.05秒吧，雖然a9/a7r3投射對焦輔助燈也幾乎是同步會對到，但這就是一個超強跟強的分水嶺，尤其af-c模式下a9/a7r3對焦輔助燈不作用，這樣跟d5的差距就會很明顯，所以拍攝習慣上要做調整，以前我拍婚禮習慣只用af-c，現在適時要切換到af-s，要記得你現在不再是只靠自已一個人了，你有對焦輔助燈了（好奇怪的比喻）

這顆鏡頭本身有光學防手震，初入sony系統我不太清楚跟機身防手震一起用有什麼差別，只覺得防手震真的很好用，重量也剛好，鏡身長度適中很好握，如果拿把魯斑尺量一下長度說不定是大吉這樣，我沒有24-70za沒辦法比較，但目前感覺我認為從速度到畫質都不會輸給我常用的24-70mm g鏡（是說兩顆也差了十幾年的設計），加上有多了70~105這段與防手震，在婚禮上我想用途會更豐富。

5：機身防手震也是我轉向無反系統的一個原因，雖然dslr很多鏡頭現在都有防手震沒錯，但我想用的定焦鏡大多沒有這項功能，例如我前陣子用的sigma 135mm f1.8，這是一顆非常厲害的鏡頭，但是它的重量超過一公斤，1130克的鏡頭在沒有防手震的情況下安全快門要求更高，以我的手抖程度大概要1/320才能避免微震的情況，但在a9/a7r3上轉接canon 135mm f2L重量只有750克，加上機身的防手震，同樣是135mm的安全快門1/160就沒有問題，而這個快門速度在凝結一般人物非移動的狀態也已經足夠，更不用說重量對手造成的負擔，我自從買入sigma 135mm f1.8以後我很喜歡，但因為鏡身短又重，每次換這顆鏡頭都是。

6：sony a7r3 / a9 機身主要明確的分別是在單轉盤和左右雙轉盤，在用了a9一個禮拜與a7r3一天之下，我覺得a9的雙轉盤的設計儘次於選單一樣天才，我很想叫設計師自已去轉幾次左肩轉盤看看，看他是覺得手好用還是手指會打結，防止誤觸的機制要有沒錯，但這麼難按結果只是更讓人抓狂，下翻螢幕兩個都差不多吧，a7r3有個把lcd當觸控板改變對焦點，這個功能我還沒時間去試。

7：在購入機身前先在網路上訂了sigma mc-11轉接環，選擇它的原因是sigma做NC兩廠af接環的經驗豐富，軟體會持續升級不怕變孤兒，更不用說恆佛總是訂一個有誠意的售價，sigma 35mm f1.4是我的主力鏡之一當然就選自家品牌，而且網路上看去年和高價的Metabones 4比較還互有領先。

昨天早上才從網購入手mc-11，下午打開包裝接上機身帶去和一同買a7r3的的婚攝友人會合，嗯…大家都覺得為什麼我的a9對焦速度比同行朋友的a7r3慢?我說轉接的鏡頭不同嘛，他是用標準變標鏡當然比大光圈合焦來得快，買完機身大家出來喝咖啡，買metabones 5的朋友借我轉接同一組機身鏡頭，但轉接環從mc-11換成Metabones 5，結果我不禁想罵髒話，在metabones上合焦速度明顯變快，而且AF-C模式下邊緣對焦點可以合焦了!!!

sigma 35mm f1.4使用MC-11轉接在a9/a7r3，af-c模式只有在中央區塊能合焦（全對焦範圍約1/3），邊緣就會開始反覆拉風箱，多對幾次也不會合焦，只是拉風箱可以拉出一條藍色多惱河，這點我之前做轉接環功課也有看到人提過，原以為轉接鏡都是如此不能太要求，至少af-s可以用就好，但想不到最近新的metabones即使用af-c在邊緣都能正常合焦的，於是立刻回原購買的網路店家，原本想換貨但他們沒有進metabones就只能改辦理退貨（後來我還是主動提出將物流費和手續費補回給店家，順道再跟他買了三張記憶卡，大家交易愉快離開）

btw，但我只有開箱測試一顆鏡頭，mc-11也沒有做過韌體升級，短時間測合焦速度比較主觀（但現場四個人都有相同感覺），所以也有可能現在更新的韌有改進了? 這點很歡迎手上有mc-11和sigma 35mm 鏡頭的朋友提供實際心得。

簡單幾個心得如上，昨天買A7R3點貨時我跟店家開玩笑，我說：

「換系統與換人工關節之間，我選擇了換系統。」

當然不是真的那麼嚴重，但是拿了幾天a9（幾乎等同a7r3的重量），上手把加閃燈與現在的24-105新鏡，整體重量與d5+24-70mm g+sb5000，相差大約400~500公克，大家可能覺得沒什麼，但一天下來舉起放數百到上千次之後，差不多到送客階段對身體的負荷絕對是有影響，不過當然這是以我一個過了四十還在賣命賣肝的角度來看。

但需不需要換a7r3/a9，我並不能給任何建議，畢竟每個人的 體力/拍攝習慣/後製方式/器材包袱…都不一樣，在婚禮現場已經實戰的工作者評價也不同，尤其這次a7r3是a7系列首次在對焦與效能達到婚禮攝影門檻的畫質機，a7r3的像素即使12bit都超過40mb以上，這對後製作業的時間與電腦都是很大的考驗，需要使用一段時間以後的感想才負責任，目前只能說這兩台的確實是SONY“畫素即正義，速度即王道“的代表作。

-------以下講古時間------------

從2004年拿第一台DSLR d70到現在拿了Nikon 13年，換另一個角度說是拿了DSLR13年，並不長但也不算太短的時間，斗膽托大的說一句，感覺DSLR的發展瓶頸一直在那裡，不要說底片時代，從數位的d70到d5，很多東西沒有太大的改變，這個瓶頸之於我自已也是相同的，我很熟悉現在的拍攝模式，尤其在婚禮中非常安全，看到蛙大（婚攝大青蛙）最新分享a7r3提到他對nikon的機身熟悉，這點我也有同感，因為我也是閉上眼晴，

昨天去拿Sony A7R3前先去買了Canon 135mm F2L，有一種送尼回佳的感覺，因為其實這是我攝影生涯裡第二顆Canon接環鏡頭，我的第一個單眼系統裝備其實並不是Nikon，而是Canon。

2004年Canon 350D剛出沒多久，當時很愛拍人像（對，我也參加過Dcview的model團拍，3次）“Canon適合拍人“這句話在當年比現在更有公信力，所以先在二手拍賣買了一支Tamron A09（我還記得是9000元），結果買完鏡頭後看到Nikon D70，聽說nikon d70對焦比canon 350d厲害，而且更吸引我的是全黑機身，這點想想很有趣，因為10多年前銀色機身看起來業餘是一般版，黑機看起來專業賣比較貴，但現在是銀機比較有文青感（笑）反而比較搶手，結果反而入了N家的門。

在決定做系統轉換時，因為職業工作一定要有第二台備機，所以考慮了幾種不同的組合方案，A9+A7R3 / A7R3+A7R2 / A7R3x2 / /A9+A7R2......跟幾位有使用sony系統的攝影師朋友訊息聊到，他們都有相同看法，就是A7R2畫質極好，但在婚禮攝影這種整體操作上對焦與存檔延遲可能會影響拍攝節奏，雖然第二機我是定位在備機，但若真的需要這樣也是不行，尤其最後我才知道原來A7R2還是單卡槽，那就更不能考慮了，最後心一橫就A9+A7R3吧

所以上禮拜五其實我已經先買了Sony A9，光是一開始選單設定的羅輯就讓我頭昏，不知道是哪個天才設計的選單（如同婚攝英聖說的，初入sony選單會讓你迷路），想到家裡的rx100 m4的選單我到現在也只看懂一半，原本以為消費級的小相機如此很正常，但設定為職業機的選單也是同一套思維只是變的更複雜，正所謂沒有最難懂只有更難懂，跟本就是rx1000 m4選單的動力旗艦版，所以新機剛到手雖然很興奮，但心裡其實也非常忐忑，想到《一代宗師》裡的老姜對著決意奉道的宮二說：

「姑娘，把那麼好的親事給退了，值得嗎？你可要想清楚啊，奉了道....那可是回不了頭的」。

是啊，如果離開了Nikon，換系統奉了Sony的道，看看每支FE原生鏡頭的價格……呃…雖然Nikon新鏡也很貴，但還有上一代鏡頭可以搭配選擇，比如Nikon平均二手價在七、八千的85mm f1.8d（市面應該沒有新鏡）和全新不到一萬五的85mm F1.8G，轉到sony沒有什麼二手與上一代舊鏡可以選，原生鏡頭對應的是18980的FE 85mm F1.8和39880的Carl Zeiss Batis 1.8/85。

但如果你想換系統，全世界都會聯合起來幫你換，甚至王家衛都會過來補一腳（王家衛：閃開，讓專業的來!!），於是又想到宮二說：

「寧可一思進，莫在一思停。」

（其實對白都是徐皓峰寫的，他自已當導演的另幾部片我也很喜歡，《師父》大家應該都看過就不用多說，如果家裡有mod199電影，推薦《倭寇的蹤跡》和《箭士柳白猿》這兩部，對白都很有意思，也可以看出導演的風格還真是從一而終。

於是系統轉換的這一個禮拜不到，就先噴掉三十幾萬（這已經是合乎我正常工作需求最節省的買法，如果是買齊GM大三元順便帶幾顆Batis大光圈定焦甚至Milvus鏡，請自行再加一倍以上），想到mod電影199最近上映我一直想看的《生存者》（THE BAD BATCH），雖說是部接近Cult Film的怪片（但太過精緻），但裡面的音樂和攝影都很不錯，片中基努李維對女主角說一句話：

「來到這裡要付出天大的代價，妳就付出一隻手和一條腿」

我是沒資格講“錢可以解決的事都是小事“，這種話是留給隨手拍生活會拿Phase One的人，不過婚攝就像被老鷹反覆啄肝的普羅米修斯，每天熬夜工作完都會再長出新鮮的肝繼續賣（科普小常識，有些婚攝甚至會邊喝酒邊工作，這就是「酒肝倘?某」這首歌的由來（亂講）），所以捏著肝東湊西湊就還是換了。

這裡要付出天大的代價，我覺得是長久以來對Nikon機身的經驗和使用習慣的累積，除了截然不同的手感之外，最直接的是從DSLR的五稜鏡與無反的二極發光體看見的感覺完全是兩回事，好像噴乾冰的野台布袋戲與AE粒子特效的東離劍遊記，當然這裡並不是說乾冰比較遜或AE特效很假，而是從眼晴到大腦轉換的那種現場感截然不同，EVF/LCD非常明亮清楚，那個看出去的感覺大概是賽璐璐片畫的卡通與最新CG動畫的分別，不能說哪種一定是好，那是完全不同的體驗。

在入手Sony A9隔幾天，莎莎幫小莎買了把美勞安全剪刀，吃飯時原本以為小莎低著頭在剪紙，哪知一叫她吃飯轉過頭，我和莎莎馬上大笑出來，她也回一個得意的燦笑，原來她居然一刀把前額的頭髮剪了一大把下來，頓時換了畫風變成斜瀏海的妹妹頭

大人剪頭髮都是小心的一點一點修剪，深怕一個不小心把頭剪壞了，只有小孩才會這樣一把就剪下來，但想想這也是為什麼小莎的畫特別有創作力和想像力（好吧，其實每個爸爸都覺得自已的小孩最有創造力），小莎看到我的A9說：「拔拔，我不記得我們家有這台小相機，我們家的相機應該是大的，你是用魔法把它變小的嗎?」

小孩不怕歸零這件事，那是他們學習的方式
大人才會怕歸零

我全職婚禮的第一場是2009年5月16日在中壢的南方莊園，用的是Nikon D300（一個月後的第二場買了D700），但如果回到我拍攝第一場完整的婚禮記錄（迎娶+宴客）是2007年10月14日，用的是Nikon D200。

10年了，也該是讓自已歸零。

我是JC老師

電腦相關課程授課超過6000小時的一位 Photoshop 課程講師
由於實在太多同學像我反映希望可以有線上課程學習
所以就決定錄製一系列的 Photoshop 線上影片教學
而且不加密、不設限、不販售，就是純分享
希望可以幫助到有需要的朋友們

這系列 Photoshop 教學影片
是由初學到深入，專為初學者設計
後半部進階內容與範例並非一般商業用途
而是針對 Photoshop 與 3ds Max 之間的整合教學
包含無縫貼圖製作、建築合成調色、室內設計合成調色、遊戲貼圖製作方面

如果這部影片對你有幫助的話，請幫我按個讚，給我點鼓勵
也多分享給需要的朋友們喔~

Photoshop CC 2020 線上教學影片目錄：http://bitly.com/2u0WwWG
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解析度
　● DPI (Dot Per Inch) 指的是一英寸中有幾個像素
　　▲ 解析度的大小關係到影像的清析與否，一般電腦螢幕的解析度為72DPI，搭配高階一點的顯示卡則可到96DPI。如果是要印刷用的影像檔案，則至少要300DPI 以上才不會有馬賽克的模糊現像產生。若是要使用在網頁上的影像檔案，則只要72DPI 就足夠了。
　　▲ 影像的解析度會影響列印時，影像的列印品質及大小，但不會影響它在螢幕上所呈現的品質。而且，影像解析度是可以透過 PhotoImpact 、 PhotoShop 、 PaintShop Pro… 等影像處理軟體加以改變！
　● 每英寸像素，ppi 或 PPI （Pixels Per Inch）
　　▲ 像素密度(pixel density)單位，即每英寸的長度中所具有的像素。由解析度中X或Y軸的數字除以該軸的長度(英寸)，可得該軸的像素每英寸密度。一般的像素是方形或接近方形，X與Y軸像素密度相同，但也有不相同的顯示器。
　　▲ 掃描圖片時的度量單位：掃描圖片時，我們在原稿的每一英吋範圍內要產生多少畫素值pixel，經過掃描後，同一張原稿，它的 ppi 值越大時，所得到的圖像也越大，通常我們在掃描時，對於較大的正片或圖像，可以採用較大的 ppi 值，對較小的正片或照片採用較小的 ppi 值，ppi 與 dpi 是不同的！

介紹常見影像格式（BMP、GIF、JPEG、PNG、向量圖）
　● BMP：Windows的標準影像格式，支援RGB、索引色、灰階和點陣色彩模式。
　● GIF：翻譯為圖形交換格式，是一種LZW壓縮格式，設計用於最小化檔案大小和電子傳輸時間。優點為可以做動畫和透明背景圖，缺點是色彩數少，只支援256色、易失真。
　● JPEG：是利用離散餘弦轉換壓縮技術來儲存靜態影像的檔案格式。支援CMYK、RGB、灰階色彩模式，不同於GIF的是JPEG會保留RGB影像中的所有色彩資訊，但會選擇性的丟棄資料以壓縮檔案容量，是一種破壞性的壓縮。
　● PNG：是免專利的一種替代GIF的圖形格式，支援灰階、含Alpha的RGB色彩、點陣圖、無含Alpha的RGB色彩模式，利用Alpha色版來定義檔案中的透明度，所以可以產生無鋸齒邊緣的背景透明圖。
　● 向量圖：以數學函式來描述螢幕上的圖形、色彩，就算是改變圖形的外觀，也只是改變了數學函式的某些參數值，讓電腦重新計算而已，因此不會有點陣圖失真和鋸齒狀的情形發聲，而且因為只是記錄數學函式的參數值，所以檔案遠小於點陣圖。

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==延伸線上教學聯結==
Photoshop CC 2017 線上教學影片目錄：http://bit.ly/2A9PH3B
3ds Max 2015 線上教學影片目錄：http://bitly.com/2dUGqn3
AutoCAD 2015 2D 線上教學影片目錄：http://bitly.com/2dUGm6Y
TQC AutoCAD 2008 2D 線上教學影片目錄：http://bitly.com/2dUGQtB

N首爾塔N Seoul Tower俗稱首爾塔/南山塔位於韓國首爾特別市龍山區的南山，高236.7米，始建於1969年12月，斥資近15億韓圓於1971年建成。最初被用於電視發射塔。1972年的4月和8月韓國文化廣播公司和韓國放送公社分別開始通過該塔發送電視信號。1975年7月，首爾塔的展望台竣工，1980年10月首爾塔正式對公眾開放。1990年5月，首爾塔的遊客人數達到1000萬人。 1991年11月，SBS成為第三家通過首爾塔發送電視信號的電視台。2005年首爾塔耗資15億韓圓進行7個月的改裝工程，於2005年12月9日重新開幕，並易名為N首爾塔。塔上燈光將按季節與主題而變動。塔上設有旋轉餐廳、咖啡室及展望台，可以鳥瞰整個首爾。首爾塔至對公眾開放以來，已經發展成為首爾的一處著名景點和地標。N首爾塔附近有南山公園和南山谷韓屋村等其它旅遊景點。一般遊客去N首爾塔都是乘坐南山纜車。夢幻般的夜景燈光是N首爾塔的亮點。用於燈光照明的投資高達15億韓圓。塔上安裝了70多套可以隨風舞動的「蘆葦燈」，另外如果放入100元韓幣，淋浴噴頭就會有光噴薄而出，形如沐浴。 N首爾塔的燈光利用最新LED技術設計，不同的季節和每個不同的活動照射塔外觀的色彩和曲線都會不同。每天晚7時至12時整點N首爾塔還會呈現建國大學鄭教授設計的「首爾之花」燈光作品，從各個角度向天空發光在首爾的夜空中演繹盛開的花朵。位於N首爾塔PLAZA第二層的的屋頂露台是欣賞首爾美景的愜意地方。這裡鋪著巨大木地板充滿著異國情調。許多戀人們在此約會。戀人們在欄杆上掛滿的同心鎖，也成了N首爾塔的一道美麗的風景。觀景台是眺望漢江和欣賞首爾夜景的好地方。站在觀景台上首爾全景盡收眼底。數位化觀景台裝有32部LCD屏。遊客在這裡還可以了解首爾的悠久歷史。在N首爾塔下還有一家泰迪熊博物館。博物館由「歷史館」和「特別館」構成，通過各種泰迪熊玩具展示首爾的過去、現在和未來。可愛的泰迪熊扮成成為韓國古代的君王，為遊客展現一個美麗可愛的古代首爾。清溪川、明洞、仁寺洞、東大門等現今首爾的旅遊景點也都被精巧細緻的描繪出來。遊客在此可以一眼看遍首爾。
( 2016-05網頁有關OLed資料)LCD面板的主要優勢之一就是成本更低。放眼目前的市場，你會看到相當多配備高品質LCD面板的廉價設備，比如摩托羅拉的Moto E。當然，LCD的低成本也很快就拉低了4K電視的售價。在相同的解析度下，LCD螢幕看上去經常會比OLED更清晰，這主要是因為顯示屏生產商在應對OLED面板所存在的問題時採取的策略。對於OLED面板而言，不同顏色的LED不僅壽命不同，亮度水平也不一樣。相比使用常規紅綠藍子像素模式的LCD顯示屏，OLED通常需要變得更加「動態」。舉個例子，Galaxy Note 4的像素並非由3個常規子像素構成，而是通過紅-綠-藍-綠組成了2個像素。它們的形狀也並不一樣：紅色和藍色子像素是菱形的，而綠色則是橢圓形的。這種像素排列方式被稱作PenTile，它會讓像素更少的OLED看上去有些模糊。由於解析度的提升，這種效果在近幾年的手機當中大體上已經消失。而LG的OLED電視並不需要使用這種技術，因為他們使用的是色彩濾光器而非彩色LED。OLED面板的可視角度接近完美，儘管它們從側面看經常會出現略微不同的色調。舉個例子，Galaxy Note 4就顯得有點偏藍。而LCD面板的可視角度主要取決於它們所使用的顯示技術。比如說，大量低端顯示器、筆記本和手機所使用的TN屏可視角度就很糟糕，但IPS面板在色彩還原和可視角度方面都擁有大幅度的提升，因此它也成為絕大多數智慧型手機、大部分顯示器和部分電視所選擇的面板。最新的LCD面板可呈現出極為自然的色彩。當正確校準之後，IPS和VA面板的色准都能達到很高的程度——iPhone 6s就是一個絕佳的例子——但TN屏經常會顯得有點泛白。OLED的色彩表現潛力要比最佳的LCD面板更高，但問題在於如何駕馭這種能力。這類面板有能力還原出比電影/軟體生產標準更多的自然色譜，但如果沒有正確校準的話，看上去就會顯得過於濃艷。面板廠商正在想盡辦法突破LCD的能力限制。OLED在未來幾年裡要做的是降低成本，而LCD則會偏重於技術發展。量子點可以說是近期最吸引人的一種LCD顯示技術。它並不會使用白色LED，而是使用藍色LED和不同大小的「量子點」，後者可通過改變光線的波長把它們轉換成不同的顏色。亞馬遜在今年CES展上所展示的部分Kindle Fire HD平板就使用了這種技術，三星所發布的旗艦SUHD電視系列也同樣擁有這些時髦的納米粒子。量子點是LCD顯示屏達到UHD Premium標準並滿足HDR要求的主要方式之一。不管你是打算購買手機、顯示器、筆記本還是電視，如果預算有限，那你最終肯定會選擇一款配備LCD顯示屏的產品。對於廠商而言，這是一種相當容易應付的技術。但就圖像品質而言，LCD卻顯得更加麻煩，特別是和OLED對比而言。不過在過去幾年裡，好在有IPS這樣的面板技術來撐場面。OLED的製作非常困難，這一點也體現在了相關產品的售價上。但不管是手機還是電視，OLED面板都能為你呈現最抓人眼球的圖像品質。憑藉著技術公司的長期投入，這項螢幕技術也不會是曇花一現。