行政院宣布第七類人員,如雙北外送員、保母、國道客運司機、貨運司機等,造冊後於7月1日配送疫苗施打。
由於細節未說明清楚,民眾的疑問很多,到處打電話問不到答案,所以我也接到許多詢問,「我符合資格嗎?」、「要怎麼配合造冊?」
例如有幼兒園人員問我,幼兒園人員是指幼兒園裡的老師?還是所有人員,如行政職、廚工、娃娃車司機?名單要送哪個單位?
還有機車貨物運送人員問,外送員有包括 #快遞 嗎?
也有餐廳負責人問,餐廳有專屬的外送員,是否屬於疫苗施打對象?
#這邊先把我問到的資訊提供給大家:
第七類施打對象是由中央負責造冊,中央部會會直接發文給地方相關單位(例如教育部給教育局),或與企業聯繫造冊。
例如 #幼兒園,教育局已從全國教保資訊網中撈資料,園方教職員工名單都在上面,教職員工包含園長、教師、教保員、職員、廚工、司機等人員,園方不用再另外提供名單。
此外,交通部負責特許貨運業、物流業,造册由公路總局負責,會請企業工會提供名册。例如美食外送員部分,會請ubereat及foodpanda提供名單。
但問題來了,#外送員 的定義何在?是單指熊貓跟ubereat外送員,還是擴大到一般餐廳自聘的外送員?當然我認為應該包括餐廳的自聘外送員,一來因為性質相同,而且可以照顧現在生意受影響的餐廳。
還有國道客運司機可打疫苗,#雙北公車司機 卻不行。現在新北市交通局,只能預先將雙北公車司機名單造冊,提供給交通部,等交通部宣布施打時機
另外,幼兒園人員可以,那補習班跟安親班人員呢?一樣都會接觸到小朋友。
這也可以看出,造冊施打雖然立意良好,但這樣的作法根本掛一漏萬,許多性質相同的人沒在名單中。
行政院想端大菜,菜單出爐前,都不和在前線做菜的地方政府溝通,討論這道菜的特色在哪,要加多少鹽跟多少糖。
資訊那麼混亂,台灣明明就有世界稱霸的健保系統,政府大可以善加利用這些系統,依據疫苗分配原則,將需接種的個人與醫事機構配對,如此一來民眾不會搞混,也能減少人事成本。
有民眾質疑,之前中央叫大家下載健保快易通,說之後注射疫苗方便,結果下載後,發現這系統至今沒在運作,怎麼不用這個app自行查詢有無資格注射或通知,一點都不便民!IT大臣呢?
公路客運定義 在 孭起背包·遊歷不預期 Facebook 的精選貼文
【雲海上的合歡山】
上星期終於在台灣爬了我的第一次山,而且更登上了人生中的第一座百岳 – 合歡山。
合歡山對很多人來說,大概不會陌生,爬過合歡山也算不上甚麼了不起的事。群峰環繞的景致固然醉人,但這趟旅程讓我印象最深刻的,卻反而是這趟行程的一切不預期經歷。
第一次認識合歡山,是我剛移居台灣的時候。當時還在酒店隔離期間,閒著閒著就去研究一下台灣有甚麼地方好去,有甚麼山好爬的。當時看見被譽為「新手入門百岳首選」的合歡群峰,從台灣公路最高點「武嶺」只需簡單幾步,就能夠輕鬆登頂,不禁讓我留下深刻印象,一直很想去爬一趟,去親身感受一下,台灣的山跟香港有甚麼不一樣。
直至幾個星期前,剛好在FB上看見一篇關於合歡山的貼文,於是多口在下面留言說「我一直很想爬合歡山一次」,卻沒想到竟然引來好友跑來回我一句「好啊!走吧!」當時還以為她在說笑,意想不到,透過一個接一個的回應,一次旅程就這樣不預期的牽引起來。
在這三日兩夜的旅程中,爬山固然是重頭戲。我們最初的行程構想,是打算凌晨3點出發登山看日出,然後一直爬山到下午4點坐固定班次的客運下山(已經是最晚的一班)。12個小時走12公里路,連稜縱走合歡群峰(南峰、主峰、東峰、尖山、石門山、北峰)。經歷過上次大峽谷那「來回地獄又折返人間」之旅,這大概不成問題吧(休眠26號閘門天真的在想)。
後來,經過多次的修正,我們幾乎完全放下了當初的構想,放棄了那「打卡」式的目標行程,只是單純按自己的節奏走眼前每一步,好好享受眼前的風光,邊走邊調整路程。雖然最終我們只登上了僅屬最入門級別的主峰跟石門山,但對比起漫無目的地趕路程、跑景點,我更享受今天這種與時間和環境融為一體的感受。
站在百岳上,俯瞰著如屏風般的群山,眺望著目無止境的山峰與雲海,當真是在香港爬山難以感受到的氣派。我確切地感受到身體的喜悅,感受到不預期的美。
很多人有種誤會,包括當初剛認識Human Design 人類圖的我,覺得不預期就是不要帶有任何預期去過生活。認定預期是頭腦的把戲,有多大的「希望」就會有多大的「失望」。所以只要不再預期,我們就不用承受失望,以為這就是覺醒,以為這就是投降,以為這就是 Go with the flow (順流而行)。
然而,Go with the flow 還是要 Go,而非「順流而躺」。在活出自己的路上,我越來越明白到,真正的投降並不是說甚麼都不做,任由生命帶領,隨波逐流,而是坦然面對生命和宇宙送到你面前的每個可能性,然後好好作出回應。
我們生以為人,又怎麼能夠沒有預期。「希望」與「失望」二為一體。如果你硬要讓「失望」從你的生命中消失的話,那「希望」也必定會一同消失。擁有「預期」沒有問題,真正要學習的是,不用強逼事情必須按照自己所預期般發生,而當「不預期」真的發生時,就好好享受這變化帶給你那不一樣的風景。
這趟旅程另一個超出我預期的體驗,就是我們參加的觀星和日出團。觀光巴士在清境比比皆是,但我們剛好挑選到的這家公司,卻有著很不一樣的背景與眼光。
在觀光巴士上,聽著老闆分享他的故事,才發現這工作原來只開始了一年不夠。老闆他本來是一名旅行巴士司機,專門接待國外旅客。然而,在環球疫情下,旅遊業大受打擊,他必須另謀出路。於是他決定遷往清境經營觀星和日出團。
面對激烈的行業競爭和其它業者的先行優勢(first-mover advantage),他清楚知道自己必須跟別人不一樣,他必須要有自己的賣點。於是,他決定把自己所喜愛和擅長的攝影,與累積多年的行內專業技能(駕駛旅遊巴士;帶團技巧)作出結合。
如果曾經去過觀星或看日出的朋友,大概知道,要拍到好的照片必須要有專業的攝影器材和技術。老闆他透過親身為每位團友拍照,替大家解決了這個煩惱。就這樣,大家買的,不再是可替代、只比價的服務(安全的旅遊巴士接送服務),而是不可被替代的一次體驗。除非其它業主也能夠學到攝影技術,老闆他將能夠繼續保持他的競爭優勢(competitive advantage)。
在過往的職場引導個案中,我經常被問到,他們是否適合某某職業工種。每次我都會提醒他們說,重點從來並非從事甚麼職業,而是帶著甚麼風格去做。只要你能夠找到自己的微特質,就能夠塑造出屬於你的個人USP(Unique Selling Proposition 獨特賣點),你也就能夠重新定義你的職業與職涯。
人生和職場從來都沒有白走的路。差距只在於你是否懂得把你所學到的作出整合。
無獨有偶,這正正是《星晨號-清境/合歡山星空日出觀光巴士》老闆做到的事。
這就像我想說的,「引經據典,不如在世修行」。只要願意在生命中保持察覺,保持探索的心,每個人皆可以成為最有智慧的在世修行者,每個人皆可以成為另一個人生命中的老師。
感謝這趟不預期旅程,讓我看見了自己工作的意義,也看見自己的成長。
其它相關文章:
【引經據典,不如在世修行】:https://bit.ly/3g9KekY
【走進大峽谷】:https://bit.ly/3ticUfj
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公路客運定義 在 行政法林清老師 Facebook 的最讚貼文
最高行政法院107年384號判決:這個判決值得注意!
(一)按公路法第 2 條第 14 款規定:「本法用詞定義如左:
……十四汽車或電車運輸業:指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定:「未依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業者,
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰,並勒令其停業
,其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月,或
吊銷之。」(此條文於 106 年 1 月 4 日有修正)第 37
條第 1 項規定:「經營汽車運輸業,應依下列規定,申
請核准籌備:一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業,向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業:(一)屬於直轄市者,向該直轄市公路主管
機關申請。(二)屬於縣(市)者,向縣(市)公路主管
機關申請。三經營計程車客運業,其主事務所在直轄市者
,向直轄市公路主管機關申請,在直轄市以外之區域者,
向中央主管機關申請。」是以,經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准,否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發,至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
(二)上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機,加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件(包含司機及
車輛),則准其加入,乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者,亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求,再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方,將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方,俟將乘客運送至目的地後,再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資,並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機,透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有,加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情,為原判決依法確定之事實,兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議,自得為本院判
決之基礎。
(三)次查,行為人之行為是否違反行政法之義務,應以法律所
定之構成要件為判斷基準,然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化,法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態,而修法似又緩不濟急,跟不上環境之變化與需求,故
如何以現行有效之法律規範,判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法,本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實,乃時下流行之所謂共享經
濟,利用科技整合資訊,以平台為供需雙方提供機會,達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者,或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客,並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費,然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台,先行招募並審查司機與車輛
,整合為汽車運輸的供給方,而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方,而由 Uber APP 平台媒合供需雙方,再
由需求者支付費用,顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合,再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的,依其具體行為內涵觀之,上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求,該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為,至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之,兩者分擔攬客及載客工作,
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約,然如上所述,上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的,是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機,由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客,乘客再付費,乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識,則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識,從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准,
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為,依上開規定及說明,並無不合。上訴人仍執
詞否認,並主張其未向乘客收取費用,亦無收取報酬,與
營業之要件不合等語。惟查,乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務,需以信用卡支付費用
,乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識,縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實,表面上司機亦未從乘客手中收取費用
,然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 %(見原審卷第 168
頁),故縱因被上訴人礙於法規之故,無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向,亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定,上訴人此部分主張亦無足採,原判決認其
主張違背經驗法則,亦屬有據。
(四)對於違反行政法義務之行為,依法自得予以裁罰,其有數
行為違反行政法之義務者,得分別處罰。惟一行為不二罰
原則,乃現代民主法治國家之基本原則,其本意即禁止國
家對人民之同一行為,予以相同或類似之措施多次處罰,
致承受過度不利之後果。詳言之,一行為已受處罰後,國
家不得再行處罰;且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰,故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」,自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為,無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為,而司機乃基於自身利益之考量,彼
此間並無意思聯絡,主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意,故行為主體互不相同,應予以分別評價等為認
定基準,僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形,因屬相同行為主體(即上訴人
與該汽車駕駛人)反覆實施之營業行為,始得認為同一行
為乙節,固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定,故意共
同實施違反行政法義務之行為,構成共同違法行為。而行
政罰之處罰,是以行為人之行為作中心,行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為,應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為,係集合性概念,一次或反覆多次實施
經營運輸行為,均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思,而未申請核准,多
次實施運輸行為,係違反同一行政法上義務之接續犯,該
多次違反行為,在法律上應評價為一行為,於主管機關處
罰後,始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知,上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作,分擔攬客及載客任務,完成運送乘客工作,並受有
報酬,而共同實施完成經營汽車運輸業(公路法第 2 條
第 14 款參照),自始即不限於單一司機,亦即上訴人與
多數不同司機,分擔攬客及載客之運送工作,本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准,提供相同
Uber APP 平台,並以前揭相同方式,與不同司機分別完
成運送乘客之行為,而經營「汽車運輸業」,可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思,
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同,係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題,並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
,未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思,而
認定上訴人之行為係數行為,尚有可議,上訴人執以指摘
,自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為,業經
被上訴人以前處分裁罰在案,該處分與本件行為間之關係
為何,未經查明,此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明,本院無從為法律上之判斷,爰將原判
決予以廢棄,發回原審法院再行調查後,另為適法之裁判
。
據上論結,本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項,判決如主文。