#幹線不幹了？
#公車班次不增反減
我們近期提到輕軌等大眾運輸議題時，許多網友也特別會提及高雄長期不振的公車服務。公車作為最深入社區的最後一哩接駁運具、以及次級幹線的運輸主力，應該是大眾運輸路網的基礎，高雄公車政策雖來一直有努力推動的「樣子」，但卻沒有改善的「實質」。
我們需要的，是一場「公車革命」。
近期，我們更發現，幾條幹線公車離峰時段偷偷減班，例如70路三多幹線離峰時段班距就由20分鐘延長為離譜的30分鐘。雖然尖峰仍有10分鐘班距，但這樣班距落差過大的公車服務實在令人無法便利搭乘。
「幹線公車」已經喊了十多年，先前也有幾次不完全的變革。較近的是2008年配合捷運通車與接駁公車闢駛，開通民族幹線等路線。再來就是2013年「公車運量躍昇計畫」，除了推動民營化和票價優惠外，也擴編幹線公車。
然而，在此次擴編中加入的「幹線公車」，許多卻未達「幹線水準」，例如36復興幹線原本離峰班距就常有30分一般狀況。而現在連運量位居前矛的70也有離峰減班的狀況，實在難以建立民眾搭乘的信任感。
不久前，交通局還廣告「亞洲新灣區商圈已經成形，公車班次密集......」云云，但我們在新灣區搭乘，卻不是這樣的狀況。
當然，政府和業者都會有話說，例如前一陣子統聯被爆公車司機薪資低於北中，業者就表示高雄人公車利用率低，公車補助款也少，怪我囉？ 交通局也緩頰說統聯司機每月行駛距離比北中短，工作少領錢少也正常，且薪資條件並不違反勞基法。
聽起來是幹話，但這不只單純是「惡老闆欺壓勞工」的個案，而是反映了高雄整體公車市場沒有打開的事實，但近年來政府並未全力推動誘導需求產生，而常陷入：因為沒人搭=>減班=>更沒人搭=>停駛好了......的惡性循環。
我們過去報導，首爾在2004年時的公車革命，在推動公車分級同時，也推動「顏色識別」、「班次，速度提升」、「業者財務改善」等配套政策，在增加乘客狀況下，業者獲利增加，自然更有意願配合政策。就連台北今年也推動8橫8縱共16條「類捷運」新版幹線公車路線(Taipei Metro Bus)，並持續優化公車專用道與候車設施，這些都不是困難的政策，但高雄市府為何沒能有更積極的作為？ 為何不能配合輕軌一階通車改善接駁服務，調整重疊公車？
這些弊病，關心公車的市民也都知之甚詳，我們誓言，將會繼續監督公車系統問題，並以推動「公車革命」，創造高密度、高覆蓋、財務永續的公車系統，支撐大眾運輸，並與輕軌、捷運達成無縫轉乘路網！
公車司機薪資 在 [新聞] 北市公車司機加薪底薪調漲8000元- 看板Bus 的推薦與評價
北市公車司機加薪 底薪調漲8000元
公車司機低底薪、高獎金的薪資結構屢爆爭議，北市府日前邀集工會、資方協商，在增進
勞權的前提下達成共識，5月起，北市14家聯營公車、逾4300名司機的基本薪資從1萬6100
元，調高至2萬4200元以上，調幅達8000元。業者表示，基本薪資調整後，司機每月可多
領1500至2000元，且年終獎金也會增加，月薪最高超過8萬元。
北市勞動局長陳信瑜表示，去年起針對北市市區客運業實施勞動檢查，發現居然多數公車
業者給駕駛每月固定薪資僅1萬9500元，再巧立紅利、加給、獎金等名目，才能達到平均
月領5萬元水準，資方恐淪剝削勞工的血汗工廠，因此要求業者要提高及調整固定薪資。
漲幅為史上最大
勞動局邀集日前工會、資方、公運處舉行四方座談，最終達成共識，在增進勞動權益前提
下，調高駕駛員底薪及調整駕駛員薪資項目，宣布基本薪資調漲，由原底薪1萬6100元以
上，調高到現行基本工資2萬4200元以上，漲幅為史上最大。
北市公運處長常華珍表示，公車司機的月薪是底薪加上里程獎金、伙食津貼等，如今把部
分獎金納入底薪，藉此調高薪資，儘管整體薪資乍看不變，不過加班費會隨時薪增加。
業者舉例，以前司機平均每月加班時數46小時計算，底薪調整後司機每月可多領1500元，
加上安全獎金、伙食津貼、載客獎金、里程獎金等，資深司機最高可挑戰月薪8萬元以上
，年終獎金也會增加。
常華珍表示，目前僅有北市率先調整公車司機基本薪資，14家聯營公車從5月起調薪，司
機底薪拉高到和現行基本工資一樣，底薪調高約8000元，如此更能保障司機權益，也避免
司機因被業者以各種名目扣獎金而無法領到應有待遇。
業者盼檢討運價
不過，業者坦言，受新冠肺炎疫情衝擊，運量慘跌營收銳減，基本薪資調整後，又要力推
電動公車，不只業者購車成本增1倍，人事成本增3成，大喊吃不消，盼市府核實檢討運價
，否則運價太低，業者只能苦撐難經營。
https://www.chinatimes.com/newspapers/20210429000532-260107?chdtv
(中國時報 2021-04-29)
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