疫情之下,星光明暗— #2021米其林台北台中評析
米其林在8月25日公布2021年星級名單,這個時間點,堪稱幸運。
台灣疫情控制下來,人們出門吃飯意願變高,雖仍有內用防疫規範,餐廳正在緩一口氣。此刻頒獎,不再那麼不合時宜。
攤開名單,卻讓人欲言又止。
我向來傾向以正面的態度看待米其林。米其林的初衷是美食旅遊指南,時間推移下也發展成為餐飲評鑑,具備國際的權威性。米其林能為主廚鑑價,就像奧斯卡為演員鑑價,那是高度的專業肯定。米其林進入台灣四年以來,確實為台灣餐飲界帶來好的影響,從業人員更有自覺,產業更加活絡,一般民眾更願意了解餐飲標準與團隊心血。這些都是眼睛看得到的改變。
每一年的名單,都有符合期待的部分,也有不符合期待的部分,是否符合期待,除了依循客觀標準,也是在與各人的品味做比對。
我卻感覺今年某些地方落差更遠,遺珠更大顆;加上某老記者外洩名單、破壞秩序的傷眼事件,爭議更甚。今年榜單,不僅要看誰摘星,還要看誰沒摘星;星光明暗之間,你不禁要問,疫情中的米其林,究竟是怎麼做評鑑的?
#台中爭議較小
今年的星級名單,先從爭議較小的台中說起。新增一星餐廳「澀」,其以法菜手法、在地食材呈現台灣滋味,符合近年來的主旋律;主廚林佾華(Ed)曾身為RAW餐廳的開幕團隊,今年同時獲得米其林年輕主廚大獎,應可激勵與他同期的許多青年廚師。
「俺達的肉屋」也被歸為新增一星,是因為他們今年搬家。店址遷移會影響評鑑,去年香港指南中天空龍吟被除名,也是因為他們暫時歇業、預備搬遷。
台中其他星級餐廳持平;備受好評的「鳥苑地雞燒」終於進入餐盤推薦。去年開幕大熱門的粵菜餐廳、由前台北世貿聯誼主廚賴遠輝執掌的「頂粵吉品」則未入選餐盤推薦。更令人意外的是,「小樂沐」也被這屆米其林遺漏了,不僅未摘星,也未在餐盤裡。
#台北掉星遺憾
台北新增五間一星餐廳、一間二星餐廳,固然吸引眼球;真正令人大驚的,是過去三年穩居一星的「MUME」與「大三元」,掉了星。
疫情中被拔星,是重中之重,因為餐廳不知道未來的營運狀況會是如何,如果再度因為疫情停止內用,就有可能影響評鑑,也不知該怎麼努力。
在此為MUME與大三元加油。MUME創辦主廚林泉這二年逐漸將事業多元化,重心轉為發展餐飲集團MMHG,他是很有能力的經營者,相信他會調整優先順序,讓MUME轉骨變強;MUME也在今年六月正式迎接新主廚卓均仰(Ernest Toh),正在重新建構團隊中,相信接下來會有一番新氣象。
大三元近年來新舊交替,第三代經營者吳東璿接棒後,努力跨出舒適圈,和人氣酒吧合辦餐酒會、參加市集,積極為老品牌注入新活力,也想為中菜找到更年輕的群眾。大規模的老餐廳要穩定出菜,並不容易,盼望吳東璿能堅持理念,保持信心。
#台北新星閃爍
台北新增一星餐廳中,我認為「T+T」、「牡丹天婦羅」、「米香」實至名歸。T+T人氣頗旺,生意很好,主廚蔡元善(Johnny)以法菜手法揉和台灣與東南亞風味,今春更加入來自香港、fine dining歷練完整的古俊基(Kei Koo)主廚,羽翼更豐,籌備多時的實驗空間也將開放,未來發展值得期待;牡丹天婦羅,已是我過去三年的遺珠,今年終於摘星,其天婦羅媲美日本水準,也樂見台灣的日本料理多了一間天婦羅專門的星級餐廳;米香是位於美福大飯店內的台菜餐廳,第一任主廚為擅長宴席菜、酒家菜的董欽清師傅,後由陳永華師傅接手,口碑不錯,且擁有飯店的硬體設施與服務,開心台灣又一間規格較精緻的台菜餐廳獲得肯定。
「L’ATELIER de Joël Robuchon」由一星升二星,可謂黑馬,對於2019年11月上任的Florence Dalia主廚而言是莫大肯定。2009年開幕,L’ATELIER de Joël Robuchon是國外米其林星級餐廳進駐台灣的先行者,現在重新獲得關注,也是好事一樁。
#遺珠變大顆
星光閃爍之下,遺珠更顯孤單。
我說的是「Orchid Restaurant 蘭」,是「晶華軒」,是「Ephernite 法緹」。名單可以繼續加長。
蘭餐廳與晶華軒,是過去一年很受好評的二間餐廳,好成績反映在聲量上,也反映在生意上,卻被米其林忽略。李信男(Nobu)主廚與鄔海明主廚,帶領團隊呈現出來的用餐體驗,真的穩定且有水準,今年還是沒有星,令人納悶;再看看今年某些新一星餐廳,更狐疑了。這家有星,為什麼那家沒星,這種檢討每年上演,然而今年的情況,我真心不解。
Ephernite 我一直認為很接近巴黎米其林一星餐廳,小而美,菜好酒好,今年依舊停留在餐盤,十分可惜。
#要連餐盤名單一起看
星星的遺珠,落在餐盤。也因此,我認為看米其林要連餐盤名單一起看;有沒有進入餐盤,重要性也漸漸逼近有沒有摘星。星級名單、餐盤名單、必比登推介三者相加,以台北而言,頗能描繪出這個城市的餐飲地景。
其實去年台北的餐盤名單就開得不錯,今年新增Embers、Holt、月夜岩、Mu:等等,更加充實;不過,還是有些頗受好評的餐廳未被囊括,例如去年六月開幕後即訂位踴躍的「Coast」,以及備受吃貨愛戴的「鮨二七」;台中的餐盤名單有「名人坊」,台北的名人坊則一間都未進入餐盤,也頗玄妙。
#疫情中如何評鑑?
今年的結果,有些讓人看不懂的地方。不禁要想,這是否和疫情中做評鑑有關?
意思是,在疫情阻礙國際旅遊,海外評審難以進入國境、且必須隔離的情況下,評鑑程序是否有受到影響?台灣是否有本地評審,本地評審是否角色更吃重?尤其,米其林國際總監Gwendal Poullennec反覆強調,米其林不會只憑一次用餐經驗決定評鑑結果,必須造訪某一餐廳複數次,才能判斷其水準是否穩定,那麼,疫情中米其林還做得到這件事嗎?
說實話,台灣是防疫資優生,在米其林去年底至今年初的評鑑期間,餐廳正常營運,不若許多國家餐廳開開關關;即便如此,你還是會懷疑米其林到底怎麼做評鑑。
這個問題,米其林將持續面對。尤其,米其林在疫情肆虐嚴重的國家,似乎另有權衡,譬如今年五月發表的紐約指南,米其林三星餐廳過去一年無法內用甚久,Eleven Madison Park都是關閉的,還是維持三星。究竟它哪些地方寬容?哪些地方如常?是否能反映出餐廳在疫情中做的努力?也讓人霧裡看花。
#樂見台南高雄指南
頒獎典禮最後的驚喜,則是宣布米其林2022年將新增台南與高雄指南。
這樣的呼聲早已出現,政府繼續加碼,米其林欣然接受,我認為是合情合理的交易。即便國際旅遊仍未復甦,但無庸等復甦了才做,現在做,一方面刺激內需消費(也盼望疫情持續穩定),二方面累積美食論述。所謂的論述,是指台灣從南到北的主要城市,作為整體一起對外的精彩豐富,米其林在這方面是有效度的,不必否認。
於是,當我又看見「我們不需要別人來定義什麼是好」之類的發言,深感遺憾。這等於倒退回四年前米其林剛發台北指南的狀態,當時的諸種義憤填膺,現在理應可以一笑置之,因為行內人清楚這幾年台北的餐飲市場如何蓬勃。難道台北就比較適合讓別人來定義?難道台中就沒有自己的生活步調?事情的核心就不是在這裡。應該要有更整體的戰略觀。
就算不論台南,以高雄而言,已有幾間餐廳摩拳擦掌,例如Liberte、Sho 承、Nibbon、Majesty 美享地、Marc L3等等。其中,也有業主賭對了,高雄會有米其林。明年的榜單應該會相當有趣。
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本會期總質詢簡要內容
在新冠疫情衝擊下,11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》, 10月來臺旅客僅有18,982人次,與去年同期相較,負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次,僅有133萬人次,較去年973萬人次,足足少了840萬人次,大幅衰退86.28%,是近40年來最差的紀錄。
然而疫情至今尚未趨緩,各國的確診人數都持續在增加中,且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。
而因疫情影響,日月潭環景區截至今年9月,遊憩人數較去年減少200萬人次,清境農場也減少近60萬人,對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講,南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始,雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅,才逐漸有所起色,然相較於前面幾個月的虧損,並無法有效填補虧損。
另根據觀光局統計,今年截至10月底止,已有71家旅行社停業,對比去年同期僅37家,停業家數幾乎翻倍,甚至連華航旗下的華旅都宣布停業,觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。
發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下,但近三年除了本身的業務支出,為了支援國旅補助不斷坐吃山空,明年也開始舉債。
對於我國觀光發展來說,基金的用罄不僅是業者失去補助,更是對於我國觀光業的一大警訊,觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅,而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守,然經國際相關組織評估,疫情恐將於2022方能趨緩,這兩年內觀光旅遊業者,恐面臨更嚴重之衝擊,到時也會遇到沒有經費可用的狀況。
除此之外,交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況,包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金,明年開始幾乎都進入借錢時代,民航基金規劃明年舉債300億,觀光基金明年也要舉債60億,國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。
相關基金的困窘,勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過,但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下,行政院應積極研擬對策。
要發展南投觀光第一要件就是交通,盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線,沿途停靠站以觀光景點為主,對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低,目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光,強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。
2、高鐵
南投沒有高鐵站,要搭乘必須到台中或彰化,多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭,中部地區的旅客進出量也逐漸提升,且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站,2017年開始進出站旅客都突破千萬,對於中部路網提供充分的運能,然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性,以南投為例,接駁車輛短少,如台鐵一樣,南投並沒有高鐵,僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地,且轉乘路線班次稀少,造成民眾及遊客的不便,對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項,並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。
3、國道
承上所述,南投因大眾運輸不便,故進出都依靠國3、國6兩條高速公路,然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加,每逢連假國道就會呈現塞車的狀況,甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言,在交通委員會時就多次向交通部長提及此事,部長也承諾會來研擬改善方案,但尚未有所結果。
再者,國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投,另外四條為北部地區,從南投搭國道客運最南僅能到嘉義,這也顯示出南投國道客運的量能不足,在南投僅有國道為主要幹道時,卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量,這也一再造成塞車的情況,然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下,對於南投路網的完善卻毫無協助,僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開,也會對當地居民造成影響。
南投因為有充足的觀光資源,故獲得遊客的喜愛,然長年以來交通路網的不足,加上遊客數量的增加,現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者,南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足,造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色,這也變向增加南投的車流量,有鑑於此交通部應做妥善規劃。
日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一,但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告,若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析,可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具,另外有97.16%的受訪遊客表示,未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點,但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數,可見大眾運輸改善空間相當大,每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾,要根本解決該問題,便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率,如同上述所言,日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應,大眾運輸只是相對環保的選擇,對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。
日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」,配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作,並同步配合專案改善交通載具,讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連,享受全方位的低碳旅程,可惜專案在105年就結束了,為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性,行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載,溫室氣體減緩要發展綠運輸,提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統,加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡,推廣低碳運具使用,建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性,並以綠色載具為考量選項。
另中天關台的爭議還未過去,但NCC的追殺卻還沒有結束,NCC11日在臉書發文,在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天,NCC臉書粉絲團突然發布講述美國對於ISP(網際網路服務供應商)判例的貼文,似暗示中天就算在網路播放,依然有法可管,引發外界批評是在警告中天。
OTT專法在交通員會已經討論多次,多數委員都有不同的意見,公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度,其中草案第13條更是最多爭議項目,條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」,經限期改正未改正,最高也是可罰100萬元,並得按次連續處罰;草案第14條也規定,網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織,遵守團體自律規範。若不照辦,也是最高罰50萬元,並得按次連續處罰。
現階段NCC主要的工作是保障而非管制,連業者的現有問題都無法協調解決,政府也沒有給予相對資源之下,國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。
OTT平台的種類非常多:有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD,該產業的多樣性及變化性,對照政府僵化般的監管,完全扼殺了該產業的可能性,更有可能變相加大國外平台的優勢,對於國內業者而言,都希望政府低度管理且重於扶植。
若再為了特定業者而設立的專法,在出發點就有爭議,公聽會上許多業者也不認同專法的內容,認為欠缺整體產業發展及周延考量。
整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展,政府不能想要政治性的解決所有問題,用一勞永逸的心態面對異議,對於抓大放小的定義完全不明,例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢,相關的數據內容個可能是營業機密,主管機管如何確保資訊不外洩,這部分要請相關單位再研議。