台北市又再投入純電公車的數量
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#純電公車 #台北市 #綠能電動巴士
台北公車 數量 在 我住東湖 Facebook 的最讚貼文
287區間車數量增加囉!
《首都客運轉調原21線車輛至大都會客運287區間車!》
台北市自7月5日起推行新一代幹線公車,其中內湖地區由大都會客運287全程車(含夜間公車)轉型為「內湖幹線」;配合此異動,首都客運21路停駛,併入287區間車,287區間車將改行經金湖路、延駛臺北橋並加密班距,21直達車則將更名為21路,雙向都將行經內湖路一、二段,同時新增平日離峰及例假日服務時段。
由於調整後21路所需配車減少、287區間車所需配車增加,首都客運將部份配車轉調供大都會客運使用。事實上這不是第一次發生,2011年大都會客運因舊車淘汰,新車引進不及,也曾短暫向首都客運租用車輛行駛於敦化幹線等路線。目前行駛於287區間車的首都客運車輛,車頭擺放「大都會客運租用」告示牌,車尾客運名及服務電話標示也重貼為大都會客運版本。附圖分別為21路177-FQ於2009年9月剛上路營運時的模樣及同輛車2017年7月行駛於287區間車的模樣。
2002年,台北市公車處因民營化(並更名為大都會客運)將多條營運不佳的公車路線釋出,其中21路公車由首都客運接駛,業者大幅增班,甚至增闢行經內湖科技園區的直達車,營運狀況止跌回升,在2009年便全線更換為低地板公車,顯見業者對該路線的重視。不過,受捷運內湖線通車及其它路線競爭影響使得載客量下降,今年配合幹線公車政策,將正線與287區間車整併。
7/5起新一代幹線公車及相關路線異動資訊>>
https://goo.gl/VZA4j3
暢行台北公車客運資訊站>>
http://www.transtaipei.idv.tw/
(B小編)
台北公車 數量 在 時代力量台中黨部 Facebook 的最讚貼文
《跳蛙公車簡介懶人包》
6月6日起,台中市500、700、900跳蛙公車大減班
台北也曾經有過跳蛙公車,但大多失敗收場
那麼跳蛙公車是什麼?台灣真的適合發展跳蛙公車嗎?
我們來看看吧!
《跳蛙公車簡介懶人包》不想看長文,可以直接點圖看懶人包喔!
6月6日起,台中市500、700、900跳蛙公車大減班
台北也曾經有過跳蛙公車,但大多失敗收場
那麼跳蛙公車是什麼?台灣真的適合發展跳蛙公車嗎?
跳蛙公車是什麼?
跳蛙公車是一種跳過小站,只停靠大站的營運模式,通常是為了節省時間,只在尖峰時段行駛。跳蛙公車的優點是節省停靠小站時間、路線截彎取直減少繞路,然而旅客的起訖點只要有任一個不在跳蛙車站上,這名乘客即無法搭乘。
過去,台北市曾經在大貓熊來台時開行綠1直達車,新北市也曾在環狀先導公車上試過跳站停靠,但綠1早已回復到只有正線,環狀先導公車也已改為各站停靠。而目前實施中的跳蛙公車則包括了新北市的三芝、金山、林口、三峽,台中市500、700、900,以及全台各地的台灣好行觀光路線。
跳蛙公車要成功運行,需要什麼樣的特色呢?
一、既有路線需求高,班次非常密集
跳蛙的需求,一定是來自既有班次十分密集且載客量非常高的路線,因為載客量低的路線必需吸收沿線乘客以維持正常營運。
以936跳蛙為例,既有936在尖峰已班班客滿且班次密集,故開行兩班次的跳蛙路線,可吸引欲直達市區的旅客搭乘。
二、上下客明顯集中於特定大站
上下客分散的地方,公車為了服務到最多的旅客,勢必沿線設站。相反地,上下客集中在特定區域的路線,就有實施跳蛙公車的本錢。這裡以三芝-捷運紅樹林站的853為例,由於早尖峰的上客站集中在三芝市區、下車站集中在捷運站,故開行跳蛙公車是有效的。
三、行經路線較直截或避開塞車路段
上述的936跳蛙,避開了容易塞車的林口長庚醫院,直接上高速公路;853則是直行台2線,不行經興化店與淡水市區。在客源充足的情況下,避開行經塞車路段,當然可以增加車輛行駛效率,進而吸引乘客搭乘。
四、針對特定客群提供服務
以台灣好行為例,很大一部分的台灣好行採跳站停靠,也就是僅停靠市區轉乘中心與數個觀光景點。台灣好行由於針對的服務對象十分明顯為觀光客,故從觀光客角度安排的停靠車站,自然會符合客源需求。此外,台灣好行的跳蛙路線多為新增班次,不影響既有班次乘客;且行經路線常是郊區,沿路少有上下車需求。
上面提到既有路線的需求必需很高,跳蛙才有效益。為什麼呢?讓我們假設乘客的上車站與下車站為獨立事件。若乘客上下車有60%集中在大站,則上下車皆在大站(跳蛙公車停靠站)者就只有36%,也就是只有36%的乘客可以利用跳蛙公車。這說明除非既有路線需求非常高,高到就算只有36%的人搭乘,還是能坐滿一輛車。否則跳蛙的效益就有限了,甚至若讓既有路線因為開了跳蛙公車而減班,反而損害小站乘客的乘車權益。
然而,跳蛙公車至今有許多條已經停辦,造成營運狀況不理想的原因又有哪些呢?我們舉綠1直與環狀先導公車的例子來看。綠1直的部分,由於綠1原線班次就不夠多,加上行經路線多為住宅區,沿線皆有乘客需求,並非集中於特定大站。而路線上很大的客源之一「政大」也被跳過沒有行經,造成客源上不足。而環狀先導公車的部分,由於當時是新闢路線,新闢路線客源已經不足,還以跳蛙方式停靠,使得利用人數變得更少。加上沿線捷運施工塞車,跳蛙並未明顯節省時間。
回到今天的主角「台中市跳蛙公車」,台中市的缺點有那些呢?
一、為了維持密集的跳蛙班次,從既有路線抽調車輛,導致既有路線班距不穩定。如100路尖峰經常可見超長班距。
二、各線原線班次不夠多,且沿路皆有乘客需求,尤其是在既有路線車輛被抽調後,小站乘客又不能搭乘跳蛙公車,使得原有服務水準降低,經常需要久候班車。
三、路線設計多針對學生,導致學生通勤時間外的載客狀況不理想。
四、尖峰塞車時,跳蛙公車並沒有明顯節省時間。
這次的班次調整其實正好反映了上述的問題,也就是設定客群大部分針對學生,造成學生通勤時間以外的載客狀況不理想。在調整班次後,跳蛙公車也可以更專心地服務學生,也希望能藉此減輕客運公司的調度壓力。
未來若各地政府還希望推出跳蛙公車的話,有數個建議如下:
一、清楚定位服務客群,拉攏目標族群搭乘
如台中在減班後,將客群鎖定在學生通勤,則在宣傳與班次配合上,都能更貼近目標使用者的需求。新北市三芝、林口的跳蛙公車,也有明顯的目標客群,這讓跳蛙公車的服務達到某種意義上的客製化。
二、市區道路易塞車,除非有專用路權(如專用道),否則難以明顯節省時間
以環狀先導公車為例,由於先導公車行經路線多為捷運工地,尖峰時間塞車非常嚴重,在這樣的情形下經常看到乘客在小站招手,車輛雖然塞在車陣中,司機卻不能開門讓乘客上車。這說明了尖峰塞車時,跳過小站不停靠的策略並不能有效提升行駛效率,反而因此少服務了更多乘客,利弊權衡之下跳蛙公車沒有優勢。
三、先從尖峰時住宅區快速進入市區著手,接受度較高
由於早尖峰時間,離開住宅區前往捷運轉乘車站的需求非常明顯,大量且集中,故是最適合開行跳蛙公車的時間。且尖峰時間客運公司車輛使用吃緊,若在這個時候行駛跳蛙公車,則客運公司也能節省車輛使用的時間成本。然而其他時段中,乘客數量或許不夠多,搭乘的時間也不集中,則跳蛙公車可能就沒辦法達到最大的效益。
最後,期待跳蛙公車能在有行駛效益的情形下,站在目標乘客族群的立場,提供更客製化的直達路線,成為吸引民眾搭乘公車的新殺手鐧。
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