新加坡的未來與過去
早上BBC Earth播放「東南亞鐵路之旅」的節目,他們從新加坡開始談起。每年吞吐量僅次於上海的全球第二大港新加坡,正在興建66個可以停泊全球最大貨輪的泊位,而今天的港口將改造為許多大型計畫的新生地。
哇!一樣是閩粵移民的後代,台灣人往內看,新加坡人放眼全球,「小國大戰略」底下的新加坡,真的是國家治理的典範。可以想見2040年時,新加坡將不會是今日的新加坡。
談到新加坡不會略過把新加坡打造成東南亞第一大港的史丹福佛萊士(Stanford Raffles)。這個業餘的英國植物學家,14歲時加入東印度公司,原本落腳在檳城,後來成為爪哇總督,1819年來到新加坡之後,因緣際會看到一本馬來文記錄的文獻,得知新加坡的地理優勢。他到處遊說,希望將新加坡建設為東印度公司的樞紐,但這些宏圖大計也讓東印度公司頭痛不已。
這段影片談到,佛萊士是個經常闖禍的人,先斬後奏,官員都不喜歡他。是啊,傳統官僚體系的人,怎可能喜歡造反的人,但我們都知道,改變世界的都是這些人。
我沒有佛萊士的機緣、能耐,但也喜歡造反。24年前我離開資策會,我做對了哪些事,哪些事該被檢討,都沒那麼重要,我只是做我該做的事。最近針對戴資穎,我也寫了感言:「我為自己打球,用成績證明自己的人生是值得的」!
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【記憶的保留與新生:高雄車站的故事】
(陳信諭 醫師)
(這是陳醫師2017年的舊文,在228時,也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車,因此部分語句有重新經過調整)
若在市區,聽到人家說要去「車頭」,大家第一印象應該是高雄車站吧。
隨著鐵路地下化工程的完成,市區內一舉多出七座新車站,這樣的印象或許正在逐漸改變。
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後,雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上,就像是通過一個漫長的隧道,從我高中以來,十多年一直是「大工地」的高雄車站,終於可以看到盡頭的光亮。

★★最久的臨時車站★★
2017年夏季,傳出高雄車站天花板掉落的新聞,令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走,外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁,站內充滿歲月痕跡,特別是幾處閒置的商店,看來更乏人清理。站內看來最新穎的,反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊,即將在明年實現。
高雄臨時車站自 2002 年啟用,是台灣使用最久的臨時車站。
這十五年,是半代人的時間,我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生,應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
移到一旁的老車站,以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久,那些本來是展示「願景」的展品,早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕,改為「高雄鐵路地下化展示館」。

★★延宕和凋零的高雄車站★★
回到車站遷移的開始,2002 年到 2007 年,進行的並不是「鐵路地下化工程」,而是捷運紅線高雄車站的工程,鐵路本體並沒有施工。因此,2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
其實,地下化工程早在 1996 年開始規劃,1999 年完成左營至鳳山地下化計畫,但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內,才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈,回到原點,直到 2009 年,地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題,讓計畫幾經延宕。
就在計畫不斷延遲之下,高雄車站也逐漸凋零。
左營新光三越開幕後,左營站的進出總人次就已超越高雄車站;近兩年,捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
反而高雄車站周邊的幾個商圈,隨著商圈轉移、以及商業模式的改變,欲振乏力。缺乏明確的建設期程,也讓民間投資卻步。
在計畫過程中,多次的計畫變更,中央與地方的協調困難,缺乏不同工程間的整合等等,都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。

★★公民參與 X 高雄車站★★
幾經波折的高雄車站,卻有個少見的亮點,就是車站本體的「公民參與」嘗試!
原本的工程顧問公司,找了知名的 SOM 來做車站設計,先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重,背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改,改了個小頂棚方案,卻越改越糟糕。
2013 年,許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」,除了直接對官員提出訴求,也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊,邀請市民來參與對車站的想像。
在雄中的那幾場,有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民,紛紛發表對車站的看法。
加入民眾意見後,雖然最後並非重新競圖,都發局還是擋下了車站都審案,讓工程公司重新更換合作團隊,找來 Mecanoo 規劃車站。
雖然過程並非人人滿意,但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中,讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民,願意關心公共議題。
我想,民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
★★想像我們的城市★★
早年,隨著港市發展,現代化都市計畫因此而建立。高雄車站,承載著帝國前進基地的期許,也見證過再殖民的殘暴鎮壓,也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
我們真心期盼,這樣的美事不應該只是特例,我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制,讓「公民參與」的精神,深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
讓我們一起來想像,一起打造屬於我們的城市吧。
我們認為,一個「前瞻」的城市,不能忘記自己的過去,要成為具有歷史厚度的城市,必須珍惜有形和無形的歷史資產,讓市民的共同記憶有所連結,讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌,更清楚未來又該走向何方。
★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上,高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道,高雄第一座火車站不是在「大港埔」,而是在「哨船頭」一帶。
鐵路會在這裏興築與選址,和高雄港的發展息息相關。
19世紀的鐵路建設,為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期,為了運輸軍需物資,先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛,稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底,打狗到台南的軌道就已完成,終點就鋪到接近哨船頭附近,以利銜接海運,後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。
同時,總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設,並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛,故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工,往台南建設(清國時期縱貫線的規劃最南只到台南)。隔年底就通車到台南。
1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線,1912年再延伸為屏東線。

★第一代火車站:鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」,位置在鹽埕埔車路頂,山下町十七番地,大約在今日鼓山一路87巷口,也就是第二代車站北方500公尺,當時車站的南邊就是海了。
由於縱貫線完成之初抱持速成主義,因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量,在第二代站房完工後就拆除,今天已難尋覓存在過的證據。

★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升,1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地,1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上,而周邊填海造陸的新市街(淺野埋立地),也在1908年「打狗市區改正計畫」後,形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。
不論是行政,金融,商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路,稱為濱線(Hamasen),就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月,這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。
打狗車站擴建後,鐵道和碼頭的轉運更為便利,現代化船舶已經能直接靠港,鐵道也鋪軌到碼頭上,中間不需再由駁船轉運,便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能,是高雄現代化港市之始。
1920年日本政府「地方制度改正」,打狗改名高雄,哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街,車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下,僅4年高雄街就升格為高雄市,市區也繼續往東擴張,「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝,苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。
可以說這時期,高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。
★第三代火車站:大港埔
1930年代,高雄市人口超越台南,高雄港吞吐量直追基隆,自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中,高雄駅遷移大港埔的現址,位居都市計畫中軸線位置,整個市區以環狀臨港線為界,範圍和設計居住人口均擴充數倍,預計以1965年飽和人口40萬人為目標。
順道一提,雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人,但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府,將這個計畫一直沿用到1970年代以後。
第三代高雄駅在1941年6月20號落成,這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了,在軍部執政下,國內氣氛轉向「忠君愛國」,「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅,似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。
同年,東港線、鳳山雙軌化也陸續完成,鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮,戲獅甲工業區,新高雄車站成為高屏平原的集散核心,高雄市除了港口機能外,也被賦予南向商工基地的角色。
然而,二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向,1944年開始,美軍多次空襲台灣,攻擊目標集中在高雄港周邊,高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築,位置稍稍偏南一點,已非原始木造站房。
★★再殖民屠殺的見證★★
戰後,中華民國政府佔領台灣,受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復,但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。
1947年228事件發生後,憲兵佔領高雄車站,並在站房二樓架設機槍,高雄對外鐵路交通遭到切斷,糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵,卻被開火壓制,雄中畢業生顏再策中彈喪生。
3月6日高雄鎮壓開始,民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決,彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶,第21師獨立團第3營開拔到場後,便開火掃射車站與地下道人群,死傷慘重。
3月6日至7日,軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅,雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。
就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景,在高雄車站前,中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍,除了槍彈下的死傷,往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑,讓相關的記憶成為禁忌,更長年在台灣人民心中投下恐懼。
我就讀高中時,雖然已是民主開放的年代,但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。
★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展,過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越,在數十年未重新檢討都市計畫下,眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。
例如,臨港線旁凱旋路埋設的油管,在1970年代前還在田野之間,卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍,但是,周邊的居民乃至地方政府,卻是渾然不覺有何危險。

★都市縫合:第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際,鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後,南北向的主要幹道陸續興築立體交叉,中博地下道也在1987年貫通,此時隨著台北地下化工程如火如荼進行,「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。
在高雄車站地下化工程終於被核定後,龐大的站區先後進行了多項工程,高雄車站進入超過20年的大施工期。
2002年3月28日,臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站,但引進了「準跨站式站體」的概念,站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後,給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升,和台北車站的命運不同,市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月,重量3500噸的車站建築,下方被挖空裝上滑輪,花了3天移動85公尺,推到原址的東南側。
市府當時就拍板敲定,第三代車站未來將移回原址,成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計,也將是全台唯一。
值得一提的是,遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述,高雄爭取2009年世運時,世運副主席與秘書長來高雄參觀,跟謝市長說:「一個有能力保留火車站的城市,也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。
★★文資保存應該要更完善★★
然而,在風光保存車站之餘,對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。
2002年,高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下,高雄港站取得歷史建築地位,並改為「打狗鐵道故事館」,然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動,更引起鐵路工會與市民團體的對立。
高雄車站本身雖獲得保留,但在新車站設計的過程中,對於舊車站遷回原地後的利用方式,能否保有部分車站機能,比如說售票,服務中心等,都未得到確定。
而前幾年多位市議員主張舊車站無用,要拆毀舊車站,更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。
高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源,最多形式的軌道運輸,一頁軌道運輸史,更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛,鐵道博物館......等等計畫,在地方被提及多年,卻常常是有了希望,更多失望。
★★未來展望★★
作為在地高雄人,我一向主張「軌道建設,以人為本」,屬於全體高雄人的記憶,也更該在建設的過程中妥善保留,或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶,我們這代更有責任,串連大家的過去記憶與未來期望,訴求更好的公民決策參與機制,讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同!
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國際會議協會 #ICCA 主席:在高雄辦全球年會,最正確的選擇!
前陣子爆紅的胡迪次長,也來高雄見證高雄 #國際會展產業 實力。
今天是ICCA第59屆全球年會最後一天,由 經濟部 #胡迪次長 陳正祺、ICCA主席James Rees、我,以遠距視訊方式共同簽署「#高雄議定書(Kaohsiung Protocol)」。
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國際會議協會ICCA,是全球最具權威、規模最大之國際會議龍頭組織,在全球約有100個國家及超過1,100名來自國家級主管機關、航空、飯店、會議顧問公司的會員,每年舉辦年會,彼此分享產業趨勢、潛在商業機會,為國際會展專業人士一定要參與的年度盛事。
開幕時,ICCA主席James Rees,就在投影致詞時說,選擇高雄作為2020年會的舉辦城市,是正確的決定,在疫情衝擊的現今,高雄更以「混合會議模式」實踐ICCA史上最創新的會議,證明ICCA年會在高雄是最正確的選擇!
這次簽訂高雄議定書,不僅提供全球 #會展產業 發展趨勢的明確指南,也讓高雄以城市之名寫入世界會展歷史,臺灣在全球會展產業留下重要里程碑。
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臺灣落實防疫有成,成為亂世中福地,靠的是許多臺灣人不分日夜的堅持與合作。不但防疫成績備受全球稱讚,並且仍有舉辦大型會議的能力。
高雄會展產業也具有潛力,高雄具備海、空雙港,空港前往亞洲各大城市平均飛行時間只要2.9小時,35條國際航線;高雄港則是台灣第一大港、同時也是世界第15大港口,貨物吞吐量達1.14億噸 (占全台灣49%)。
優越的交通樞紐地位、溫暖的氣候、熱情的市民、有活力的文化、城市綜合發展的成果,將是高雄會展產業發展後盾,高雄國際發展的堅強實力也將被世界看見。
#胡迪次長來高雄
高雄市政府經濟發展局
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不過在小小的台灣島上養著兩家出了名的運輸公司, 華航: 擁有全世界最大數量的744F貨機機隊, 長榮: 擁有全世界數量最大的貨櫃船隊, 這兩家公司能夠靠著微薄 ... ... <看更多>
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全球貨櫃港排名高雄港自16降為18 業者認為只能轉向物流等業務
3.媒體資訊(媒體來源與作者)、日期:
日期:2022-09-25
媒體:ETtoday新聞雲
作者:張佩芬
4.完整新聞內容:
高雄港在2000年之前,擁有全球第3大貨櫃港長達8年,該年釜山港靠著大陸北方的轉口貨
,將高雄港擠到全球第4,開始節節後退,2002年被上海超越,2003年被深圳超越,
Alphaliner上周公布今年上半年最新排名,高雄港從第16降到18;國內產官學界昨(24)日
在LINE群組熱烈討論,認為高港早已錯過機會,現在只能朝物流等方面努力。
早年政府曾企圖發展高雄港成為亞太地區轉運中心,但因兩岸遲遲無法直航,計畫落空,
待2008年12月15日兩岸海運宣布正式直航,大陸港口已經崛起,繼上海超越高雄之後後,
深圳、寧波、廣州、青島、天津、廈門等也隨後跟上,陸續超越高雄。
另在1999年,當時第全球最大貨櫃船公司馬士基,就曾向高雄港務局表達有意投資第六貨
櫃中心,卻因紅毛村遷村案遲遲無法解決而作罷,馬士基於2004年轉投資廈門嵩嶼貨櫃碼
頭,2010年5月馬士基退租高雄港專用碼頭,幹線母船減少彎靠台灣,高雄港原擁有的全
球9大航商專用碼頭客戶,如今僅剩6家。
學者在LINE上指出,高雄港地理區位雖好,但錯失發展機會,促使競爭者發展港埠,當別
人後發先至,要讓航商回來,椽木求魚,不切實際,甚至要期待轉運貨,也因為其他港口
建設完成,貨運腹地支撐,吸引大船泊靠,轉運的夢就成了幻影。
台灣港務公司退休高階則指出,台灣工業已轉型高科技,產品體積小,價值高,要增加吞
吐量不容易。地緣經濟發展轉型,貨量、運輸型態及目的已轉變,經濟板塊挪移,環保因
素等,要期待高雄港有往日榮光,並不可期待,重新定位較實際。
曾經擔任港務公司董事的業界高階則指出,他在董事會就說過,期待轉口貨增加的機會已
經失去了,因此轉口貨只會微幅增加。要思考其他物流發展機會,活用台灣地理位置和港
區土地資源。傳統機會遇到瓶頸,但新的機會在產生,需要大家集思廣益。
今年上半年的全球20大貨櫃港當中,中國港口占了了8個,其中寧波舟山港今年上半年的
貨櫃吞吐量大漲8.8%,逼近排名第二的新加坡港。雖然受到疫情的影響,上海港仍然穩居
全球第一寶座。
根據Alphaliner最新統計,今年年上半年全球貨櫃港排名,前20位分別為上海、新加坡、
寧波舟山、深圳、青島、廣州、釜山、天津、洛杉磯/長灘、香港、鹿特丹、迪拜、安特
衛普、巴生港、廈門、丹戎帕拉帕斯、紐約/新澤西、高雄、林查班、漢堡。
寧波舟山港今年上半年吞吐量達1748萬箱(20呎櫃),逼近新加坡的1840.7萬箱,其中寧波
舟山港在第二季度甚至超過了新加坡。去年同期兩港的差距為270萬箱,疫情前差距約400
萬箱。
今年上半年上海的疫情封鎖導致了一部分貨物被分流到附近的寧波舟山港。上海在今年上
半年的整體吞吐量年減1.8%,不過仍以2254萬箱穩居第一位置。而寧波舟山港前進的步伐
並未隨著上海解封大幅下滑,7月吞吐量達到328萬箱,連續4個月破300萬箱。
今年上半年20大貨櫃港共處理了約1.948億箱貨櫃,較去年同期1.926億箱增1.1%。其中衰
退幅度最大的是巴生港,年減7.4%,成長最多的是紐約/新澤西11.6%,與美西碼頭工人可
能罷工,貨載轉向美東有關。高雄港則是衰退1.4%,裝卸量約487.85萬箱。
5.心得: 須至少50字,字數不足將刪文處理。
高雄港的排名一直退步,可惜了高雄港有這麼好的地理區位條件,
高雄港之前已錯失了發展的機會,不知道還有沒有重新起飛的機會。
備註: 一個人一天只能張貼一則新聞。被刪或自刪也算額度內,超貼者退文處理
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