#最新 【台鐵近60年最嚴重意外:太魯閣號事故造成51人死亡,146人輕重傷】
清明連假第一天上午9時33分,在花蓮縣秀林鄉台鐵東正線清水隧道北口(北迴線東線下行K51+450),一輛工程車輛從山坡滑落鐵軌,撞上行經的太魯閣號408次列車,造成列車出軌卡在隧道內,許多人當場沒有生命跡象。截至下午7時為止,已經造成51人死亡、146人輕重傷,袁姓司機員(33歲)當場死亡,江姓隨車機務員(32歲)送醫後不治。
台鐵408次太魯閣號是從樹林開往台東,停靠松山後直達花蓮,是台東民眾優先實名制購買的班次;根據台鐵目前提供的資訊,這班列車滿座376個位子,加上站票,台鐵統計搭乘的人數492人與4名乘務人員。
現場救難人員抵達現場時,太魯閣8節車廂僅有2節車廂在隧道外,其餘6節車廂都在隧道內。由於現場車廂破損嚴重,救難人員有攜帶電鋸與油壓剪試圖搜救,由於隧道內空間狹小僅能一人進入,破壞車體後才能進入車廂內搜救,但第一時間傳回壞消息,由於前四節車廂嚴重扭曲,尤其是車頭的第8節車廂,現場遺體多有殘缺,數人已明顯死亡。
根據中央災害應變中心統計,第8節車廂有高達28人到院前心肺功能停止(OHCA),第7節車廂有1人、第6節車廂2人,第5與第4節車廂各有4人,第3節車廂1人,其他遺體在車廂外尋獲,以及2人送醫不治。現場救難人員描述,研判可能撞擊工程車後,車體直接再撞擊隧道內壁,造成車廂嚴重受損,也讓車內乘客受到嚴重撞擊。
救難人員進入隧道內搶救時發現,卡在隧道內的第8節車廂車頭只剩下不到一半,駕駛室全毀;現場看到的煞車痕不到200公尺,與動輒超過600公尺的煞車痕跡不同,顯示司機員可能來不及煞車。一位不具名的台鐵司機員透露,發生事故的東正線,是曲線半徑800公尺的彎道,一般列車限速115公里,太魯閣號有傾斜設計限速130公里,如果有不明物體突然侵入軌道,司機員根本來不及反應。
■原本是防範意外的工程卻意外致命
由於事故現場在進行明隧道工程(ㄇ字型隧道,讓落石不會掉在路線上),屬於鐵路行車安全改善六年計畫「北迴線K51+170~500側邊坡安全防護設施工程」的一部分,已經接近完工階段。根據台鐵內部官員透露,這是因為前幾年曾有巨石掉落在東西正線之間,所幸當時並沒有砸斷電車線與鐵軌,沒有造成傷亡,因此被列為需要加強防護的區域;只是萬萬沒想到,保護工程尚未完工,卻是因為工程車疑似滑落至軌道,撞擊到高速行進的太魯閣號。
花蓮地檢署檢察長俞秀端晚間在現場確認,目前事故造成51人死亡(多數尚未確認身分,包含1名法國人)、另有2個屍袋(可能包含殘肢與屍塊)、146人輕重傷,這是台鐵近60年來最嚴重的意外事故。過去1961年7月9日在嘉義民雄發生特快車於平交道與客運對撞,當時造成48死、28傷。
總統蔡英文第一時間要求各單位投入救援工作,並由運安會嚴格進行事故調查,務必完整釐清事故原因。行政院長蘇貞昌則是到台鐵災害應變中心時,對罹難者家屬與受害乘客表達最大歉意。交通部長林佳龍到現場指揮救災,並表示,此時搶救優先,也須與台鐵共同配合運安會及司法單位調查,「不會、也不能在此時一走了之,但理當必須承擔一切政治責任。」
■工程車手煞車沒拉而肇事?運安會:還需詳細調查
國家運輸安全調查委員會(簡稱運安會)晚間6點召開記者會,主委楊宏智表示,運安會今天共出動5批次進行調查,現場已啟用空拍機(UAV)拍攝以作為後續3D建模使用,也會下載列車的列車自動保護系統(Automatic Train Protection, 簡稱ATP)和「列車監視控制系統」(Train Control Monitor System,簡稱TCMS)資訊,以及搜集監視器或民眾拍攝之影像供後續調查。
至於工程車為何會滑落邊坡?是否是因為沒有拉起手剎車?楊宏智僅表示,事故工程車現在還在現場沒有移動,運安會人員會近距離採證,跟檢察官一起檢視事證。
對於疑似肇事的工程公司表示有用手煞車也有用石頭擋(擋住車輪)的說法,楊宏智回應,「有沒有用石頭擋?石頭擋是不是可以接受的東西?這都是問題。」並指運安會已經拿到台鐵和工程公司的合約,會一起來審視雙方的責任和是否依合約執行。
運安會雖召開記者會,但對於初步肇事原因,態度仍相當保留。媒體詢問這起事件是否為人為造成。楊宏智回應:「難以判斷……說不定是工程車有機械問題,煞車系統沒到位都有可能。」至於後續調查的重點方向?楊宏智表示,事實資料還沒出來,目前仍很難排定重點調查部分。
###家屬與乘客參考資訊###
台鐵目前北迴東正線中斷,西正線維持單線雙向運轉,因應災害事故,乘客出門前詢問列車運行情形,台鐵局24小時旅客服務電話:(02)2191-0096、0800-765-888(免付費電話,行動電話無法撥打)、台鐵局官方網站,會隨狀況更新最新資訊,網址:
https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip
有關罹難受傷家屬,洽詢相關處理事宜,可撥台鐵局客服電話0800-765-888及02-2191-0096或本案專線電話02-2383-1384,或至各車站服務台及台北站指定1F值班站長室辦理,台鐵局將有專人協助說明,並協助安排所需交通與住宿事宜。
(文/嚴文廷、林雨佑;攝影/何柏均、余志偉、林彥廷;設計/黃禹禛)
#台鐵 #太魯閣號 #運安 #重大意外 #即時 #花蓮 #清水隧道 #報導者
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【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】
新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過,並獲得次階段「綜合規劃」的補助,相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫,其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」,因此,在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫,期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後,進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要,首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。
◎#台灣鐵路立體化的困境
對於鐵路升級促進城市發展的政策想像,台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」,無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道,往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間,這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵,除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄,還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中,但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎?
針對鐵路立體化促進城市發展,其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式,軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到,鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策,綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點:
❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全,最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋,空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故,在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下,動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道,再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本,在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。
❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個,其一為「通勤車站增加」,這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘,單一列車行駛越久則代表路線容量下降,單位時間得以通過的班次也會減少,另一個原因為「調度機廠遷移」,因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處,車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少,進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。
❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益,然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看,鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外,建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化,最顯著的機能改變反而是「車站開發」,例如在板橋車站的環球購物中心開幕後,台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」,因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮,進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發,在立體化架構下的車站開發之站體在平面,而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。
簡而言之,縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線,鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道,但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響,然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年,進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。
◎#新竹鐵路立體化的困境
新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃,然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段,高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些,但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難:
❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1),且這三處也不是往返前後站的主要幹道,其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2),雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道,可以更順暢的通過鐵道交通更方便,但這其實是「挖東牆、補西牆」,因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流,例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路,若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流,往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠,整體而言,鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。
❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外,新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2),不可能因為鐵路高架化的工程而拆除,若要將軌道再架上去高過這兩座橋,在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮,若僅在這兩座橋之間施作高架軌道,也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。
❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所,北側則有貨運場站與六家內灣支線,為了要騰出空間給高架軌道,勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題,可以肯定的是基於前面討論的內容,列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。
❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看,台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口),前站是包含巨城在內的舊城區商圈,後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落,比起其他城市的前後站已算是均衡發展,不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題,鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落,這不僅值得關注更是前面討論過的重點,關鍵在「以車站開發縫合人的動線」,因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。
◎#結論
最後總結一下基於鐵路立體化的困境,「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢(下圖3):
❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右,大車站平台則約5年半,立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過,這會大幅排擠到沿線周邊空間,且施工期間沿線也需要交通管制,至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法,在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工,#降低許多對地面交通的影響。
❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億,高架化則約為150億,至於大車站平台則約為66億,平均只需要鐵路立體化的三分之一左右,這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。
❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜,且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移,整體計畫進度又會拖得更長,而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵,只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。
❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告,鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加,車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍,立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運,至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長,硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼,因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。
從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策,而這究竟是不是個 #正確的決策 呢?端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善,若沒做好自然也不是非蓋不可,接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性,未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關,讓活化都市發展的效益能夠真正落實。
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延伸閱讀:
1. 蘇昭旭|鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o
2. 鍾慧諭|鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O
3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」?——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7
4. 軌道立體化之外:淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/
嘉義機務段 在 彰化縣議員温芝樺 Facebook 的最讚貼文
👆議會臨時會-縣府提案六
「彰化市鐵路高架化可行性研究」的歷史脈動與感動
彰化市鐵路高架化以原線高架四軌布設方式規畫,以符合全國環島鐵路網發展政策,高架路段為穿越國道3號後自金馬陸橋北側爬坡,過大埔截水溝後降坡,共9.5公里,為擴大高架化效益,將新設金馬和中央2座通勤車站;扇形車庫將動態保存,並成立鐵道文化園區,兼具古蹟活化功能。
自宣告高架化工程進入實質開發程序,歷任3屆縣長,自100年到108年才稍有曙光,彰化市數十年來日趨老舊,高架化所帶來的銳變是縣民所引領期盼的,相對應於嘉義市區鐵路高架化民雄段,彰化市人口為民雄的三倍,未來鐵路高架化所衍生的開發價值絕對更具效益。
彰化市鐵路高架化也是都市再造工程的建設元素之一,利用火車站周邊開發,畫分三區:鐵道文化專用區、車站專用區及商業區三個單元,以火車站為中心,利用建築物立體多功能使用,將公共運輸運具整合,增加旅客流量,開發高架化沿線土地價值,重新營造彰化市商業、住宅及公共設施的舊城新都再造計畫。
彰化縣鐵路高架化喊了20年,2019年交通部定案,延宕許久的原因牽涉廣泛,其中彰化位於山、海線交會,調度場的遷移等,難度高,不僅存在技術問題,更涉及彰化、花壇等土地開發。
經芝樺實際了解,在多次的審查會中,2019年7月5日仍遭否決,要求補件, 1個月後再審,其原因係審查意見認為商業開發的模式、財務規畫,還有分區的容積、建蔽率等,都得提出更具體的規畫,台鐵也要求釋出土地後的回饋、車站特區外的彰化都市更新計畫也要納入一併考量,其中更包括機務段遷移到花壇,徵收農地又該如何回饋等具體問題。
鐵路高架化前後共召開5次協調會、初審、交通部審查也多達5次,共計10次,前置作業周延,這也是為了考量讓高架化後的效益得以明顯彰顯,彰化市鐵路高架化一案,全長9.5公里,總建設經費399億元。最終決議通過彰化鐵路高架化委員會的主持人交通部次長黃玉霖表示,雖本案過,仍囑咐未來綜合規畫階段,仍須做好相關措施:
一、縣府成立專案小組,針對違法建物及拆遷物的權益做妥善的處理。
二、扇形車庫及車站文資必須做妥善保存與活化使用。
三、配合彰化建城300年的歷史,請縣府與台鐵局妥善規畫彰化大車站計畫,透過運輸導向所謂TOD的模式,進行計畫區內的容積移轉使用,尤其車站站體盡量朝高密度開發使用。
四、縣府須做好各車站聯外交通及道路的規畫,此次是可行性評估,後續細部再進行落實規畫。
綜上所述,鐵路高架化的推動時程攏長且嚴謹,在本次議會第六案「彰化市鐵路高架化可行性研究」的提案內容空洞,遭受部分議員質疑,應是資料繁雜,未能充分羅列在提案書上所產生的誤解,若能透過專案報告讓每個議員更詳實了解,相信也更能獲得議會的認同,在此芝樺為本案默默付出的歷任3屆縣長及工務處團隊對於本案長年的評估、規劃與所做出的努力先予肯定,也希望民眾給予縣府團隊默默付出的辛勞給予認同。
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