關於 地下 疊式 月 台 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

😍 7月8日開新分店啦! 仲有4大優惠呀!
🇯🇵 餐廳: #一幻拉麵 #ichigenhk
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🍽菜式介紹:
❝ 濃厚豚骨味噌蝦湯拉麵 $88 ❞ 🔸5/5
❝ 黑椒叉燒蝦湯拉麵 $78 + 叉燒$30❞ 🔸3.8/5
❝ 香辣甜蝦椰菜沙律 $38 ❞ 🔸5/5
❝ 餃子 $35 ❞ 🔸4.5/5
❝ 蝦味飯團 $20❞ 🔸3/5
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📍餐廳地址:
#尖沙咀 海港城 Harbour City海運大廈地下OT G59號舖
#灣仔 皇后大道東119-121號欣景閣地下B號舖
#中環 威靈頓街50號華威大廈地下A號舖
#屯門 tmtplaza 屯門市廣場一期2樓2319號
#荃灣 Citywalk 荃新天地一期UG02號鋪
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🔻菜式分類:
#foodieyanyan日本菜
#foodieyanyanramen
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🔻地區分類:
#foodieyanyantst
#foodieyanyanwanchai
#foodieyanyancentral
#foodieyanyantuenmun
#foodieyanyantsuenwan
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🔴Yanyan食評:

來自日本北海道的 一幻拉麵 Ebisoba Ichigen Hong Kong🔸，又有新店開張啦! 最新一間店在荃灣的荃新天地，作為品牌的小粉絲，聽到這個消息真的很開心唷~

一幻主打蝦湯拉麵🦐，湯頭每日新鮮熬製，不會留過夜😏。每次會使用60kg的北海道🇯🇵甜蝦頭熬煮，再加上蝦油、豬油、蒜蓉和薑蓉炮製而成，每一碗都是充滿蝦香的完美拉麵呀~

濃厚豚骨味噌蝦湯拉麵 ◢

這個拉麵可以由客人自行配搭湯底、口味和麵條🥰，客製化的服務，深得我歡心。我選擇濃厚豚骨味噌蝦湯配粗麵，配搭起來非常完美🤣，真的要配服我自己的能力呀~

傳來濃郁蝦香的鮮艷湯頭🥰，令人口水直流! 湯底非常稠密，蝦香和豚骨香同時沖擊口腔，鹹鮮惹味，美味到不行~彈牙煙靭的粗麵，掛湯力十足，即使放久也未有變腍的跡象，質素相當不錯呀! 叉燒肥美軟腍，入口甘香不已。整碗拉麵完全合我口味😍，值得大力推介~

黑椒叉燒蝦湯拉麵 ◢

這碗黑椒叉燒蝦湯拉麵🍜，是荃灣分店限定口味。湯底加入濃濃甜甜的黑蒜油，比原味更有層次感。期間限定的款式，大家也要試試呀~
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為慶祝新店開幕🥳，店家推出四個大優惠!

第一彈🌟: 7月8日至12日，所有拉麵可享「得一賞二」買一送一優惠。

第二彈🌟: 7月13日至31日，拉麵二人套餐只需$238(自選兩款拉麵或拌麵、自選兩款小食、兩款指定飲品 和 贈送限量版摺疊式環保飯盒1個)。

第三彈🌟: 8月1日至31日，推出「食滿$100，送您$100」優惠。只要消費滿$100，即可獲贈$100現金劵，如此類推。

第四彈🌟: 9月1日至31日，店家與日本遊戲機中心NAMCO合作，推出「食玩祭」，優惠詳情稍後公布。
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🔺相同餐廳食評: #foodieyanyan一幻
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目前正在綜合規劃及環評階段的中捷藍線，全長24.8公里，並設有20座車站（地下12站、高架8站），其中月台型式可分為高架島式月台、高架側式月台、地下島式月台、地下疊式月台共4種型式，於是小編把它整理成圖表讓大家了解🚇
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#中捷藍線 #月台配置圖 #僅供參考尚未定案 #假日待在家來畫圖
台中城ig instagram.com/taichungdiary

【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin

最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。


👉車廂與機電系統

首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。


高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。


👉高架或地下

環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。


環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。


雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。


環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。


為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。


👉車站轉乘距離

環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。


以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。


然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。


👉運量與財務困境

過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。


環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。

當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。


👉對高捷黃線的啟示

黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。

黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。


在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@