【輕軌有變快嗎？三多路變塞嗎？實測數據告訴你！ 】
有許多人「覺得」輕軌通車後橫向交會的三多路變塞，我們今天取得交通局24小時連續測量大數據，實際告訴大家輕軌通車前三多路交通量變化。同時，也從捷運局獲得試營運與實際營運時，經過號誌調教後，輕軌運轉效率的平均數據。透過實際數字，來告訴大家輕軌上路後的狀況。
1. 輕軌通車後，平日三多路往東（往鳳山）均速不變（-0.1%），流量不變(-0%)；往西（往市區）均速下降（-7.9%)，流量略降（-2%）。平均來說，均速減少3.9%，流量減少1.0%，而假日三多路往東（往鳳山）均速略增（+0.9%），流量略增(+2.4%)；往西（往市區）均速略減（-1.2%)，流量略增（+0.6%)。平均來說，均速減少0.1%，流量增加1.5%。
整體而言，#道路服務品質屬於同級。輕軌號誌目前在三多、二聖路無絕對優先權，僅會進行「延綠減紅」調整，經過調整後，輕軌通過時直行時相僅撥出5秒，而輕軌時向後可進行補償。大家可能只會記得紅燈變長，但不會記得綠燈也變長，而目前交通局仍在針對路口時向進行微調中。
2. 經過第一週號誌調整後，#輕軌全線均速增加約15%（均速由14.0km/h上升為16.0km/h），目前單程維持在48-50分左右。較全市昏峰道路均速（約14.5km/h）或淡海輕軌平面段均速（約15.5km/h）來得略快，但當然還未達理想目標，仍在調整。有關號誌運作各種問題相當複雜，我們會另文說明。
3. 事實上，從世界各地實證資料來看，與私有運具競爭的平面大眾運輸，也可以改善道路整體服務品質，但重點在於 #增加路網（必須各向都有）、#提升效率 以及 #良好管理。給予大眾運輸系統較高的優先權，鼓勵使用者改變運輸習慣，這才是減少道路雍塞的最有效方式。反之，若是覺得大眾運輸很礙事，不給優先權，又被嫌太慢不想搭，惡性循環下失去興建意義。我們希望市府正視市區大眾運輸路網仍然不足問題，儘速興建黃線及市區其他路線，並持續引入輕軌與公車補充路網，長期來看才能舒緩交通壅塞問題。
4. 目前輕軌行經之路口，仍有不少可改善之處，包含標線設計之導流效果（包含左轉專用道的槽化線設計與足夠的儲車區域）、明確的號誌提示（包含車向分排、箭頭指示燈），都可以改善路口（特別是轉彎）效率。另外，試營運期間常仍可見到民眾違規闖越、跨線，讓輕軌停下來按喇叭，這都影響到輕軌運作效率，進一步拖慢大家時間。
從實測數據來看，由於輕軌在主要路口並無絕對優先權，影響之流量有限。要注意的是三多路過去昏峰時段就偶有壅塞狀況，過去高雄塞車的路口，上路的民眾不覺得這麼多人開車擾民，要推動減少車輛政策。以前少數用路人搶道，搶轉彎，大家也或許沒特別注意，現在 #多了一個輕軌當標靶，把問題推給輕軌很方便而已。回到原狀，並不會因此就減少塞車問題。
沒錯，高雄大眾運輸是弱勢，搭乘大眾運輸的旅客，無論如何都少於自己開車騎車者，大眾運輸使用者的心聲，很難被聽見，如果再不發聲，會被死死的壓在地上，永遠不得抬頭。
無論哪一黨，都在喊我也支持大眾運輸，但真正堅持改革並不容易。輕軌與路面交通的磨合，需要根據實際數據持續修正，也要顧及車輛通過效率。但「#大眾運輸優先」，不是口號、不是夢想，是確實有效可行的政策，必須邁出第一步，才能往未來宜居城市的目標前進。
