大家早安,疫情嚴峻,請大家待在家裡的時候,可以順便關心一下 #全國兒童安全日。
時間回到1992年的5月15日,當時桃園平鎮發生一起遊覽車火燒車的事件,共造成23人死亡、9人輕重傷。
當天原本應該是快樂的一天。
私立健康幼稚園180餘位師生和家長,租用5輛遊覽車到六福村野生動物園校外教學日,但因幼稚園未察覺到他們為戶外教學活動所租借的遊覽車為違法改裝,其中一輛車輛電線短路起火,造成1位教師,2位家長和20名學生慘死於大火。
幼稚園老師林靖娟本可以逃離,但因捨身返回車內,救出6位學童後遭大火吞噬而身亡。
這就是全國兒童安全日的由來。趁著這個機會,跟大家談談三個 #兒童交通安全的議題。
#遊覽車安全性
今年3月,一輛騰遊覽車在蘇花公路發生擦撞山壁嚴重事故,車內座椅與車體脫離,造成重大死傷。
當時運安會主委楊宏智透露,遊覽車座椅正常的固定方式,是在車體上打孔,用螺絲穿過去,再鎖上螺帽,且有磅數的規定;而這次車禍會被甩出去的,都是靠窗邊的座位,而靠走道的並沒有問題,因為靠走道的固定方式為打4根釘子鎖住。
但靠窗邊的固定方式,卻只有2根,另外2根卻是夾在車窗薄板上,薄板焊接在車子上。
目前我國現行車輛安全檢測基準,僅僅規範座椅需要通過740公斤的 #拉力測試,座椅與車身固定方式,並無明確規範。且大客車乘客座椅改裝後,也 #缺乏標準檢查程序及規定。
當時的王國材次長,也求車輛安全審驗中心 #檢討2008年起試用大客車結構安全檢測基準,並檢視有無按照基準施工,兩個月提出進度報告。
如今兩個月 #期限將至,也希望交通部與車安中心能在這邊提出一個讓大眾滿意的答案。
#幼兒園與安親班接送
學童上放學的接送停車安排,一直是父母、校方、周邊居民、用路人相當關切的議題。
目前,多數幼兒園安親班根據各縣市的 #家長接送區設置準則,將紅線分配時段提供家長作為接送區使用。
但在執行上,仍需各公私幼 #自行向各地方政府機關提出交通設施建議表公文申請。
這邊也想提醒交通部,除了在道路交通標誌標線號誌設置準則新增接送區的停車管制標線種類外,教育部也應將 #相關交通配套設施,納入幼兒園與兒親班設置準則。
讓交通動線規劃,從設校初始就有交通主管機關介入協助,避免 #停車壅塞、#標線不合用 的狀況一再發生。
除此之外,以人本交通的角度出發,內政部也應盡速讓 #通學道相關辦法盡速入法,根據2018年內政部營建署的都市人本交通道路規劃設計手冊提出的技術建議,第五章就有談到通學道的設置,主要目的是為提供安全的通學路徑以降低學童進出校園過 程中發生意外事故之機率。
其中也詳細的寫出了設置辦法,希望內政部能加速法規修訂,讓通學道不只存在技術建議,也能讓學童安全通學。
最後,談談前陣子跟大家聊到的 #兒童安全帽議題。
近年來有許多家長反映,無法順利買到尺寸適合的兒童安全帽,過大的帽體不僅扣不緊,幼兒兒童也可能無法承受帽體重量,會壓迫到成長。
家長的擔憂並非沒有來由,根據衛生福利部國民健康署102年公告之「0-7歲兒童生長曲線」,兒童頭圍約於5歲時趨於穩定,然而此時百分之五十的女童,其頭圍小於50公分,而百分之五十的男童,頭圍小於51公分。
這個數字為何重要?按照國家標準CNS 2396「騎乘機車用防護頭盔」,經濟部標檢局的最小量測尺寸,正是50公分(正負0.5公分)。姑且不論安全帽本身之重量,目前流通的尺寸,除非廠商另外開模製作,否則頭圍50公分的安全帽,對半數兒童而言根本不適合,#乘坐機車時等於沒有保護力。
現實上,呼籲兒童減少乘坐機車,忽略了大多數家長的接送需求以及經濟能力。
並不是每個家庭都能購置小客車(看看精美的關稅跟貨物稅),或者都有餘裕開車送小孩上學。父母一方開車去上班、另一方騎機車送小孩上學,對一些家庭往往是常態。
未來,我們會督促標檢局應該研議設置對幼兒或兒童安全帽的檢驗機制和標準,讓業者有所依歸,也讓市場需求和兒童出行安全真正被回應。
全國兒童安全日,莫忘兒童交通安全!
也請大家別忘記,交通事故帶給我們的傷亡是一年三千死亡,近五十萬人受傷,遠高於迄今的COVID-19疫情。
我們活在一個 #政府失職失能,#系統性交通暴力 不斷帶走生命的馬路叢林世界,需要大家一起來關注、行動,才能打贏屬於我們的 #交通戰爭!
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「怠惰的交通監理制度,就是交通事故的元凶」
今天在交通委員會,繼續來監督置用路人安全於不顧,怠惰懶散的公路總局。
#會開車就會騎機車嗎
交通部公路總局早就公告,自2016年1月1日起,考取輕型機車駕照要經過筆試及路考。
結果呢?四年過去了,《道路交通安全規則》第61條第一項仍然寫得清清楚楚,持有聯結車、大客車、大貨車、小型車駕照,就可以騎乘輕型機車。
有屏東民眾的機車駕照被吊扣,拿著汽車駕照騎乘機車,結果被以無照駕駛開罰。經過申訴,監理站說,「已領有小型車駕駛執照以上者,得駕駛輕型機車」的前提是從來沒有考領機車駕照,一旦考領過後被吊扣或吊銷就不適用。
但是,當我們函詢路政司,路政司的答案卻是:無此規定。
亂象還不只如此。各大共享機車業者,也經常告訴消費者,有汽車駕照就可以騎綠牌的電動機車。
上次我們就在臉書分享過,會開車不等於會騎機車。請交通部盡快修正《道路交通安全規則》,保障機車騎士和用路人的安全,盡速落實輕型機車需經考照才能騎乘的政策。
2020-10-24 會開車就會騎輕型機車嗎?關於輕型機車牌照駕照的一些數據
https://bit.ly/2J78Kor
#高齡者駕照全面納管換照
這也是個老議題。三年前的「銀髮族駕駛關懷方案」,只針對「即將」屆滿75歲的高齡者。只要三年前已滿75歲(現在滿78歲),就不必每三年經過體格檢查與認知功能測驗後換照。
目前有將近30萬超過78歲的長者,領有汽車駕照。沒有人知道,這些長輩的體格、認知功能,能不能應對複雜的道路環境。
8月底公路總局要提出是否全面換照的期末報告,到現在仍然不見蹤影。
時不時,我們還是會看到,七旬、八旬駕駛發生交通意外的憾事。
到底什麼時候,公路總局才要負起責任,面對道路上的危險因子呢?
2020-03-20 台灣最嚴重的人禍:2,865條生命與5000億的損失
https://bit.ly/2V0KpTK
#電動自行車全面納管
在路上趴趴走的電動自行車,已經超過50萬輛了。只需商品檢驗、不必掛牌的白牌車,事故節節上升,已經成為新的道安問題。
2019年4月,交通部王國材次長曾說要在半年內推出修法草案,卻遲至兩個月前才把草案拿出來預告。
我要求交通部,務必加速草案研擬程序,盡速送到立法院來審議。
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【公車亂象不斷
評鑑制度應全面檢討】
🔥台灣公車亂象叢生
公車是很多民眾上下班、上下學的交通工具,台北市公車路線眾多,雖然很方便,但台北市交通擁擠、繁忙,公車亂象不但時常上演。嘉瑜自己開車上路,曾看過公車內外線不斷切換,進而發生車禍案件的經驗。
依警政署109年3月的警政統計數據指出,108年造成人員當場或24小時內死亡之交通事故為1,814件,從肇事車種別區分,則是以「大貨車」及「大客車」分列一二名,主要因為專業駕駛人開車工時較長,較易發生交通事故。
如果細究公車最常發生車禍的原因,第一名就是切換車道不當,第二名是未注意前方車輛動態。公車駕駛教育訓練與客運業者評鑑應盡速加強改善。
🔥公車評鑑制度應予修正
嘉瑜最近收到許多民眾投訴,三重客運所經營之藍26號路線公車,司機常有過站不停、公車並未在公車停靠區讓民眾上下車、駕駛態度不佳等狀況,相關違規事宜,嘉瑜將會請台北市政府協助處理。
同時,嘉瑜認為目前台北市公車評鑑制度無法反映公車業者真實營運服務狀態。首先《臺北市聯營公車營運服務評鑑執行要點》中雖有納入旅客服務品質,但是其評鑑方法僅有問卷調查、民眾申訴及乘客意見卡三種方法,但是乘客無法及時反應給予評價,故旅客服務品質無法真實反映,嘉瑜認為可以設立專屬APP,讓民眾搭乘公車可以時掃描QR code,透過APP來即時反應給予評價。台北市政府評鑑方法應予修正改善。
🔥應重視公車司機勞動權益
公車司機過勞而發生車禍事件時有所聞,事實上近5年來有將近400個過勞個案中,就有163人死亡。其中「運輸及倉儲業」的發病數量與各行業別相比,僅次於製造業、支援服務業(如保全等),名列第三名。
台北市勞動檢查處已經到三重客運南港站對事業單位進行勞檢,發現肇事司機已連續工作4小時卻沒有足夠休息時間,違反勞動基準法相關規定。
為了保障大客車駕駛勞動權益以及顧及乘客安全,交通部制定《汽車運輸業管理規則》,針對營業大客車駕駛,明確規範駕車時間不得超過10小時、連續駕車4小時應休息30分鐘等規定,目的在避免司機疲勞的狀態下繼續開車,進而發生事故,危害公共安全。
然而,嘉瑜認為僅以「駕車時間」作為司機疲勞管理的唯一評估項目,顯然嚴重不足。
針對公車司機過勞問題,除了勞動部應補足勞檢人力及積極督促辦理勞動檢查外,嘉瑜認為應輔以:
1⃣出勤紀錄全面上線,減少客運業者動手腳可能。
2⃣須裝設行車記錄器,記錄引擎開啟、關閉的時間,以及行車動線,相關紀錄用來輔助勞動檢查,進行核實。
3⃣公車評鑑亦應納入公車司機勞動狀況,將作為評鑑項目之一。
公車司機普遍存在著過勞現象,疲勞駕駛發生車禍機率將提升10倍,高風險不亞於酒駕。
嘉瑜會在國會持續監督勞動部、交通部等相關部會,保護用路人安全。
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