〖聖地之夏〗#天空的列車| 高野山聖地到達 | 南海電鐵高野線 | 鐵道所推動的聖地 // 李長潔🚞
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在《#光觀時代：近代日本的旅行生活》(#旅の風俗史，富田昭次，2008)中說到，日本的鐵路史幾乎便是日本的近代史，認識電車鐵道的史地發展，也就等於了解這個國家在社會、經濟、文化等面向上的現代化過程。而其中一個很重要的面向，就是「#觀光」。
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■ #南海電鐵高野線的開發
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南海電鐵是日本最早的大型鐵道建設之一，從明治22年開始，陸續整合堺市、和歌山原有的地方鐵道，於大正11年合併高野大師鐵道與大阪高野鐵道，大正14年到昭和4年間陸續開通到高野下、紀伊神谷、極樂橋，最後在昭和5年開通纜車，成為如今的「#南海電鐵高野線」。這漫長的鐵道開發過程，除了拓展觀光產業外，也為了讓世人更能接近日本宗教聖地高野山。
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■ #前往天空之城高野山
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我們從難波站出發後，在橋本站換乘前往極樂橋的車次，全部行程共約2小時。雖然沒有搭乘到專為欣賞山林所設計的「#天空列車」，但其實坐一般車次也沒有太大的差異啦，窗外的風景依然美麗。電車穿梭於高野山區林間，偶而穿過隧道山洞，鐵輪磨著鐵軌的聲音，嗚嗚地，是帶著迷離的音效。透過車窗的方形框觀賞逐漸升高的山勢，山巒起伏，日光隱現，頗有前往天空之城的氣勢。
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■ #鐵道與神聖性
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搭乘南海鐵路的觀光客們，其遊憩行為包含了「#聖」、「#俗」、「#遊」三種實踐的組合轉換，「俗」指的是世俗大眾的世界，「聖」指的是非凡非常的領域，「遊」則意指遊走串連，透過「遊歷」，搭建起「神聖」與「世俗」之間的過渡(堀野正人，2011)；遊歷的實踐，讓日常生活中被公共領域所拘束的個人得以舒展，追求私人的、內在的、自由的心靈抒發。
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所以在許多的以鐵道路線為主體的觀光廣告中，都會強調著這路線有著「#療癒」的作用，像是叡山電鐵與南海電車高野線。
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■ #朝聖的商品
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明治時代末期，全國鐵道網絡逐漸完備，個體自由活動能力擴大，使得「遊歷」成為一種資本主義現代性個體的自我實現途徑，人們可以更容易地在聖俗間過渡，並得到內在的轉化與安頓。
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這種日本現代化的境況，旅行與信仰被結合，並包裝成一種「朝聖的商品」，一方面強化了旅行中交通的功能與意義，另方面也讓信仰得以透過商品化持續維持與庶民生活上的實際連結。
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如觀光客、高野山信仰與南海電鐵高野線之間的相互依賴，#觀光客即參拜者，聖地即景點，消費即信仰，真是現代日本文化實踐中鐵道與神聖性的奇異互構啊。
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📂 #參考文獻
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1. 富田昭次（2015）。《光觀時代：近代日本的旅行生活》。台北：蔚藍文化。
2. 南海電鉄. 南海電気鉄道百年史. 1985 年.
3. 堀野正人. (2011). 観光における 「真面目」 と 「遊び」[1]. 奈良県立大学研究季報, 22(1), 97-112.
大阪私鐵 在 [資訊] 解剖大阪JR，私鐵和地下鐵- 精華區Japan_Travel 的推薦與評價
3月底用青春18來了一次十一天的本州環遊之旅，在大阪停留了兩天一晚，在此小分享一下我做功課後對大阪電車的理解。
在做旅遊功課的時候我除了把日本全域的JR鐵道線路研究的爛熟于心，對大城市內的JR地鐵私鐵也記得了如指掌。對于東京超級變態的軌道交通我基本整個過程中每天都會看一下圖，到現在基本在23區內的JR和地鐵走向換乘都背下來了，把我扔到東京不看線路圖我也可以知道要去哪裡怎麼坐電車了。
至于大阪，原先因為打算慢慢走著逛，最後再坐一次車坐回旅館，所以也沒有去糾結大阪的地鐵系統，直到我們決定使用大阪周遊兩日券。私鐵沒有機會利用蛙，總體感覺就是不管JR站還是地鐵站都很破舊，地鐵換乘極為不便。
先說說大阪的JR。這裡JR是JR是由JR西日本公司運營的，為市區服務的有大阪環狀線和東西線這兩條以及通USJ的夢口關線，不過從線路圖上看，比較偏重大阪北區梅田一帶，對南部心齋橋難波照顧不多，估計利用起來不如地下鐵或者東京JR山手線中央線那樣方便。當然JR更重要的功能是聯通城市之前，比如把大阪人20多分鐘帶到京都或神戶的東海道本線，帶到奈良甚至名古屋的□西本線，通到和歌山的阪和線以及到阪府其他小市的諸多線路。
誠然，在被稱為私鐵王國的關西，利用長距離移動較昂貴的JR並不是在關西到處漫遊的首選。經過觀察，到京都奈良甚至名古屋還是私鐵更便宜，尤其是去京都因為私鐵可以深入到清水五條﹒四條河原町那些古韻猶存的老街而JR則被通牒敬而遠之。
過關西的私鐵不可能不過大阪，所以大阪這裡的私鐵基本算是關西私鐵的全部了。大致有一下這麼幾條：1.近鐵電車，近畿日本鐵道是近畿地區中部和東部線路網絡最發達的私營鐵道公司，是從大阪唯一可以去到名古屋的私鐵。2.阪急電車，近畿地區镼_部線路網絡最發達的私營鐵道公司。3.京阪，顧名思義，京阪電車是連結大阪和京都兩地的電車（2和3都是往返大阪京都市內比JR更好的選擇γ。4.阪神電車，連結大阪和神戶的電車，唯一通到甲子園球場門口的線路。5.南海電車，來回關西國際機場與大阪市中心，或者前往和歌山高野宄較之于JR更便宜也是一個選擇。6.阪
界電車，不知道這個還能不能算是私鐵，它就是行駛在大阪南部的一條路面有軌小電車，在我們旅館新今宮輊近就有行駛。
https://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/image000000500/subway_number.gif
大阪市內的話，只有地下鐵就可以去到任何想去的地方,因為JR和私鐵基本都是需要在地面舖設線路，而市區是不可能太多地面鐵路的舖設。這一點跟東京一樣，23區乃至更中心內都是地鐵和少數幾條JR，23區和郊區則都是路面私鐵，各司其職。
大阪市營的地鐵線有九條，插一句外話，日本目前有地下鐵是以下九個城市:東京（13條）大阪（9條）名古屋（5條）福岡札幌（各3條）橫濱京都神戶（各2條）仙台（1條）。大阪周遊卡兩日券就是可以隨便坐兩天地鐵，JR和私鐵是不能用的。大阪地鐵相較東京的來說是很貴的，起步200□，坐三四站就230□，再遠就270甚至310□了，而在東京200□之內基本就可以到目的地。我們平均每天都進出了不下十次地鐵，差不多光坐一天的地鐵就把大阪周遊二日券坐回來了。
從圖片當中可以看出，大阪的地鐵都是悶頭直走不懂得轉彎的線路，所以市中心區域主要是四縱三橫的地鐵線路來運轉。這種棋盤式走向的線路圖注定了大阪從一個點到另一個點靠地妶往往都需要換乘，比如從梅田到大阪城，從大阪城到難波，因為它並不像東京那樣定位分明繞繞彎彎的串起一個個點。也注定了大阪市中心基本顏個地鐵站都是一個換乘站，就像一個縱橫交錯的棋盤一樣。盡管這樣大阪70多年前最早開通的御堂筋線對大阪的重要性還是極大的，它串聯了新愕阪梅田心齋橋難波新世界幾大點。
大阪地鐵的換乘是我最想詬病大阪的地方，換乘都設計的極為不人性化。說一下三線換乘的大站本町站，這檜是最重要的縱線御堂筋線和橫線中央線換乘的地方。兩個車站的設計不是十字交叉從而簡單的上下樓梯，而是一個徹頭徹尾的L形，搞不好就要走一整個站台。此站的紅線和藍線換乘更是離譜，二者平行但有相隔N個街區，雖然不是要換乘綠線卻要整整把中央線的站台從頭走到尾，數據顯示O7分30秒！！！另一個三站換乘的難波也還不到哪裡去，整一個nanba
walk想到就頭痛，藍-6分-紅-3分-粉紅。心齋橋的紅藍換乘則是要七分鐘走。梅田？根本別想輕易在這裡地鐵換乘，三條線此站的名字西梅田﹒梅田﹒東梅田就昭示著換乘者要要敬而遠之。此處不僅要出改札口更有可能迷失梅田地下街。事實証明我們當天晚上想通過梅田地下街去梅田sky building就証明了方向感極強的我也不得不認輸，梅田地下街的標志實在是做的太不清楚了。然則不僅僅是3站換乘的地方麻煩，我們在兩站換乘的天王寺也沒有好到哪裡去，單調的走了5分鐘的通道。
我想利用地鐵逛大阪N可以走的少一點了，但是正是太依賴地鐵了所以安排了很多的點，估計我們這兩天在地下走的裡程數就可以讓我們從新今宮慢慢逛到大阪城了。畈比之下，東京的地下鐵不管是從指示牌還是站台或是換乘便捷度都比大阪好太多太多了。
在大阪走斷的腳一半都是地鐵的換乘害的。對這次的大阪行50%的不滿意就是源于地鐵換乘，還有40%則是沒有看到盛開的櫻花（當然這點是始料不及的冷空氣害的不是大阪的錯，但就總遷怒覺得大阪不爭氣），大阪整個的城市面貌也讓我有恨鐵不成鋼的感覺。也許在下個有櫻花抄的時節，重新悠閒的用雙腳去丈量大阪的地上再慢慢銘記那些建築，也許會對大阪有新的改觀。
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