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#好過日黃線大解析：系列3
#如何用技術節省市民荷包？ （為什麼在位者都不提？）
文：鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
　
在前兩集，我們介紹了黃線與都市TOD發展的關係，以及配合全齡友善社區發展的可能。在這集中，我們要討論一個更現實的問題：
　
「錢。」
　
黃線捷運建設的效益，是未來10~30年才能回收，但攤提的建設經費，是明年起就要拿出來。一方面，必須確保TOD發展成功，以及足夠的運量轉移，才能讓黃線達到投資效益。但另一方面，高達1439億的經費有無可能削減，減少市府財政負擔，也是一個重要問題。
　
以黃線長度長度22.722公里，車站23座，全線地下化，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於全地下化的設計。
　
目前政治人物對於經費的質疑，大致上只集中在系統形式或地方負擔比率兩者。例如去年中國國民黨市議員陳麗娜曾提議，捷運黃線要全部改成平面輕軌，但一來中國國民黨全力反對平面輕軌環狀線，無疑自打嘴巴；二來黃線長期運量評估已達中運量捷運水準，和其他線路相比，評估附帶效益，具有充分改成全A型路權的潛力。 而在負擔比率部分，涉及中央財劃規劃和其他縣市壓力，爭取優於台中、台南等處的經費分攤比立基難稱穩固。
　
我們現在要討論的，則是「打開黑盒子」，直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量A型路權捷運同時，幫市民省荷包！ 這點其他政治人物，或是缺乏知識不懂，或是刻意迴避不提，是非常可惜的！
　
#部份改成高架可能性

在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。
　
評審委員成大都計系陳彥仲教授就提出，鳥松段部份高架可能，然而捷運局回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。
　
但我們實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y1A-Y2站沿線大部份位於農地中，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。
　
#削減土建經費

就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。
　
在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m，幾乎只有60%！
　
這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。
　
但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。
　
一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。
　
這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。
　
以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。為何沒有政治人物看完報告一項項檢討經費配置可行性呢？
　
#系統相容性

當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。
　
當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線列車採三節設計，長度約51m，無法對應紅橘線月台門，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。
　
#推動軌道工業

在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。
　
因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！
　
更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，不同線路的交替運用，配合整體都會區發展策略，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！
　
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捷運黃線看更多➡️ #好過日黃線大解析
系列1《捷運黃線如何發揮最大效應》https://goo.gl/vaxbhw
系列2《從公共運輸到建立全齡社區》https://goo.gl/AcgCpG

#好過日黃線大解析 系列二：
#從公共運輸到建立全齡社區
文：鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin

蓋捷運，絕不只是解決交通問題，更是要透過交通動脈的重整，引導整個城市的發展方向聚集在軌道沿線，讓城市的運作更有效率，減少過度的都市蔓延，並增加人與人之間的互動。

大家都知道，高雄面臨著高齡、少子、青貧的「人口三合一」問題。但每個區域問題的嚴重性不一，就以鳳山區來說，雖然鳳山的人口老化問題比高雄平均來得好，也有青年人口流入，然而卻有些特定的老住宅區，面臨著較嚴重的人口問題挑戰。

#五甲社區的老化問題

在黃線Y17站旁的五甲社區，原本是在1979-1983年，為解決快速流入的人口，特別是在前鎮等工業區上班的勞工階級而設立，採取制式化的5層公寓和少數12層大樓形式大量建造，包含了4800戶國民住宅，以及696戶高層一般住宅及小型商店住宅，設計人口達24000人。在國宅區中，也設計了國民中學、國民小學、幼稚園、公園、綠地、兒童遊戲場、市場、停車場、變電所、污水抽水站等公共設施，在當時來說機能算是完整。

然而，隨著30多年過去，第一代搬進社區的居民幾乎都已退休老去，下一代開始外流，且國宅連管委會都無法成立，維護困難。近年在衛武營都會公園落成和藝文中心即將完工下，也有專家學者提出微型都更、藝術村概念來嘗試改造五甲社區。

#日本如何面對團地超高齡化？

類似的問題，其實也出現在日本。 1960-70年代日本經濟起飛期，大量建造稱為「團地」的公私營集合住宅區解決都市人口爆增問題。然而因同值性太高，這樣的人口城市經過數十年，反而成為老化最嚴重的社區。

以橫濱若葉台團地為例，最高峰時人口約有2.1萬人，接近五甲社區。但2014年時已經只剩下1.5萬人，高齡化比例高達38%，留下大量獨居老人和空置店舖。

社區自治會和NPO住宅供給公社因此聯合起來，在社區引進醫療機能，例如在宅照護據點，生活支援中心，同時把社區閒置空間提供年輕人使用，做為共同工作室和親子廣場。藉此提供各年齡層的需要。嘗試減緩超高齡化的衝擊。

#透過黃線建設帶入全齡社區可能

在黃線興建後，由於Y3站可直接連結長庚醫院，因而Y1-Y4站周邊被設定為養生樂活核心。然而，這樣的健康醫療服務機能，並不會限於周邊，而是可讓全線共享，透過便利的大眾運輸轉乘，開闢多線接駁公車服務，改善社區內步道系統，就能大幅提升長輩就醫便利性。

更進一步，透過「全齡社區」的設計理念，許多健康照護、預防醫療的機能，在社區內就能滿足，並不用長跑醫院。例如以五甲社區來說，透過閒置空間建立社區型長照據點、社區微型運動中心，並將此區設定為在宅醫療和銀髮科技試辦區，將能大幅改善長者在社區的健康機能。

而在社區的永續發展方面，若能透過Y17站的開發，帶動「部分更新」的方式，靠近捷運站區進行重建與容積引入，其餘部分則以修繕和微型都更為主，進而規劃一定的社會住宅單位，鼓勵新舊、青銀混居，並在社區內設立完善的公共托育服務、共同工作空間，獎助「銀髮產業」相關微型企業，以及藝文相關工作者優先進駐。便能和地緣關係結合，達成在地就業和產業-客戶群聚的效果，也能吸引年輕人回流。

我認為，耗資數百億的捷運，必須能和在地特色結合，並回應各個世代的迫切需要，這樣的公共建設，才是我們所支持的有意義投資！

捷運黃線今天才交通部審議過關！
立刻、馬上，基進黨鳳山參選人鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin馬上分析給你看。
　　
勤作功課，而不是只靠青年的臉孔騙人，
如果都不認識自己的家鄉，要如何改變？
　　
扎實的政策論述，
這是我們基進黨對自己的基本要求。

#好過日黃線大解析 系列一：
#捷運黃線如何發揮最大效應
文：鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
　
捷運黃線今日又進一步！ 在交通部召開第二次委員會後，今天審議委員會原則通過黃線可行性研究，待市府根據委員意見修正報告後，再轉行政院核定。
　
捷運黃線路線總長約22.72公里，設置23座車站，目前預定採全地下興建，經費約1454億元，預計2027年底完工，2028年通車。
　
在我們期待捷運黃線讓高雄的大眾運輸路網更完善之際，從修正版的可行性研究報告書和過去幾次委員意見中。我和好過日團隊還是發現不少問題，最近我們將會一一和大家分享，並提出「全民監督，提升效益」的相關意見！
　
#財務與運量評估
　
在運量預估方面黃線在2028年通車時預估運量152,440人，2041年時運量185,800人，看來並不算太多。但要注意黃線僅22.7公里長，捷運紅、橘線及輕軌目前總長約53.4公里，2018年2月之日運量為21.8萬人次，每公里日運量為0.4萬人次，黃線之預估量仍高出不少。
　
但若我們看人口居住和活動分布圖，黃線沿線之人口密度比紅橘線還高，沿線人口超過48萬人，可新增服務人口33萬人以上，人口基數不是問題。然而，重要的是在人口成長總量預測以及大眾運輸使用率上，是否如紅橘線估計時太過樂觀（當時分別高估20%和100%），將會是主要問題。
　
而在財務方面，黃線總造價1454億，以中運量捷運的設定來說算是相當貴。主要原因是採全地下化興建。但本案估計最大站間運量單向僅 5,150 人次，僅到達中運量系統之下限，全地下化的設定也被委員質疑。
　
而本計畫運輸業自償率為 2.04% ，若含外部效益內化財務，自償率才能拉到 24.76%，顯示財源大多仰賴土地開發，以及TIF 及 TOD 等跨域加值之外部效益。這部分能否實現，則不只是「捷運建設」的問題，而是「都市發展」的整體問題，不可不慎！
　
#黃線成功關鍵是...？
　
根據報告書，黃線沿線8處土地開發挹注效益30年可達287.4億元，主要以引進產業方式(如長庚長照、鳥松轉運站、旅運商業量體)開發。另挹注本案跨域加值（容積增量）效益（TIF及TOD）約80.1億。這就構成黃線非常重要的自償性基金來源。
　
因此，黃線發展成功的重點，其實就在能否實踐「#TOD大眾運輸導向發展模式」，翻轉都市軸線，提供周邊足夠的新增產業與服務機能，讓人口回到軌道沿線發展。而在公車、自行車轉乘和人行路網的改善方面，也必須達到設定的標準，提供良好的銜接環境。這方面市府雖有計畫，但以過去的執行力而言，會比較令人擔心。
　
#營運效益問題
　
紅橘線為高捷公司特許經營的BOT標案，未來黃線不可能再用這類方式經營，市府提出OT模式（開放投標）、勞務採購委託民間經營（高雄輕軌）、成立公營公司（市營地下鐵）等方式，但前提就在經營要有利可圖，目前營運計畫的說服力可能還不足夠。
　
在機電方面，黃線採取CBTC技術，自動化行駛等級達GoA4之鋼輪鋼軌捷運系統，每列車3節車廂編組，載客量500人以上，全長約51公尺。據報告所說，在維修後勤上，可以和紅橘線共用部份機能，這方面的落實也會是削減成本的一大關鍵。至於能否採取線性馬達等技術，進一步削減軌道斷面，減少建造成本，在報告中未提及，較為可惜。
　
整體而言，雖然黃線報告已經通過交通部審查。但在運量面上，財務面上，機電相容與營運模式上，評委都還有不少意見。我們詳細閱讀過每一點後，認為高雄市府的回應部分仍未周全，且考慮紅橘線與輕軌實際執行與計畫落差，在實踐「TOD開發模式」、「落實轉乘配套」、「抑制私有載具」等幾點上，高市府的政策實踐能力令人存疑！
　
未來從計畫到實踐，我和好過日團隊一定會監督每個細節。我們接著會分析場站開發、轉乘計劃、整體交通整合計畫，務必要市府不再敷衍，提出令人滿意的黃線計畫才行！