關於 安勇輪胎評價 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【踏上日本的第一天】
⠀⠀
⠀⠀
六年多前，櫻花盛開的某一天，我第一次踏上日本國土。那天也是我開始在日本居住的日子。
⠀⠀
對，在那之前我從來沒有來過日本，第一次來就是開啟日本留學之旅。
⠀⠀
許多人都說我這樣的行為很有勇氣，但當時真的沒想太多，只是憑著一股莫名的大膽直覺，想著應該不會有問題。
⠀⠀
⠀⠀
出發當天一早到機場，在等待時，很努力不展現太多情緒，但揮別家人朋友出關的瞬間，一轉身眼眶就紅了，又不敢回頭，怕被他們發現。
⠀⠀
到了成田機場，一下飛機，深呼吸一口，聞到的是跟台灣完全不同的氣味。原來不同國家的空氣聞起來是這麼的不一樣！這是第一次出國的我以前從不知道的事。
⠀⠀
⠀⠀
＊ ＊ ＊
⠀⠀
⠀⠀
殊不知挑戰接下來才開始。外面是陰雨天，搭上 Skyliner 離開機場，到達日暮里出站後，我發現自己必須兩手拖著行李，沒有辦法一邊走路一邊看地圖。
⠀⠀
天生就是路痴的我拖著 30 公斤的行李，在人生地不熟的東京，毫不意外的迷路了。
⠀⠀
在離家兩千多公里外的地方迷路，搞不清方向；而行李因為太重，行李箱的輪胎好幾次卡在導盲磚上面，使勁力氣也拖不動。
⠀⠀
不管我再怎麼用力拉，距離還是只能前進一點點，內心的情緒早已從緊張興奮變成無力。由於雙手都要拉行李，我也沒有多餘的手可以撐傘為自己擋雨，只能任由雨滴打在身上跟行李上。
⠀⠀
冷冷的陰雨天，來來往往的行人沒有一個人願意停下來幫我，甚至臉上表情很明顯的顯現出我擋到他們的路了，用無聲的眼神叫我趕快閃邊。
⠀⠀
當下內心真的好想好想回家。那是第一次，感受到東京的冷漠，感受到自己是個外來者。
⠀⠀
幾小時前在國境內忍住不潰堤的淚，到了這裡終於聚成雨滴，一起掉了下來。
⠀⠀
⠀⠀
＊ ＊ ＊
⠀⠀
⠀⠀
雙手一邊拖著行李一邊淋雨，在路上找到遮雨處時就查 Google Map 跟乘換案內，好不容易抵達秋葉原，找到要暫時落腳的 Airbnb 的所在地。
⠀⠀
是的，我的東京留學之旅第一個住宿處，不是學校宿舍，也不是飯店，而是一個素未謀面的人的家裡。
⠀⠀
出發前家人一直很擔心我，因為那時候我甚至還沒找到一個固定的住處，就直接飛來日本了，再怎麼看都是一個很莽撞的行為。
⠀⠀
我知道有些人會先來日本一趟，找房子順便簽約，但當時的我沒有時間、也沒有多餘的錢能這麼做。
⠀⠀
好不容易在網路上看到一間可以立刻入住、初期費用又比較便宜的 sharehouse，但還是必須到場看屋過後才能簽約入住，於是我在台灣時先在網路上預約好看屋日期，但在那之前必須先暫住在旅館或民宿，並且準備好手機號碼等聯絡方式。
⠀⠀
暫時住的地點，我想要選擇離大學近一點的地方，便上網搜尋，找了到一間位在秋葉原的 Airbnb。
⠀⠀
Airbnb 是一種把家裡空房當成民宿出租的服務，當時很流行。價錢會比住在一般飯店或民宿實惠許多，還有機會跟屋主交流，瞭解更多當地的文化。簡單來說，就像是要錢的沙發衝浪，但會提供你比較好的住宿條件。
⠀⠀
我找到的這間秋葉原 Airbnb 評分五顆星，而且所在位置交通方便，價錢又便宜，看起來也滿安全的。即使屋主是兩位男生，但評分中不乏女性的背包客說他們很友善而且是很棒的嚮導，因此我便抱著一點緊張的心情按下預約鍵。
⠀⠀
Airbnb 在預約時，必須寫一段簡單的訊息自我介紹，表明自己是誰、為什麼想預約這個房間。我在訊息裡說明，我是即將來東京的留學生，還沒有找到房子，因此想在你們那裡住兩三天，簽好租房契約再搬去新家。
⠀⠀
訊息送出。系統顯示預約成功。
⠀⠀
可是我馬上就後悔了。
⠀⠀
雖然嚮往，但以前從沒有住過 Airbnb，一個女生在人生地不熟的國家，住在男生家裡真的好嗎？
⠀⠀
雖然有數十筆來自不同人不同國家的評價，但如果那些評價都是假的怎麼辦？還是要住普通的旅館就好？
⠀⠀
不安的想法在我的腦海裡突然上演刑事劇場，一番天人交戰之下，我又按下了取消預約鍵。
⠀⠀
卻在此時，屋主 R 正好捎來了訊息。
⠀⠀
⠀⠀
＊ ＊ ＊
⠀⠀
⠀⠀
「嗨，你是台灣人嗎？要來東京留學啊？之前也有很多台灣人住過我們這裡喔！」
⠀⠀
「⋯⋯咦？要取消了嗎？」時機太過巧合，R 大概是送出了上一則訊息後，立刻收到取消的通知。
⠀⠀
『啊，抱歉，我⋯我還不確定去日本之後找房子要多久、需要住幾天，所以想說確定再重新預約。』這時候哪敢老實說，我怕你們是壞人所以才要取消的。
⠀⠀
「原來你還沒找到房子啊！真辛苦啊～」
⠀⠀
「如果你需要的話，可以多住幾天，等找到房子再搬走沒關係喔。雖然中間可能會有其他背包客入住。」
⠀⠀
『⋯⋯真的可以嗎？真是太謝謝你了！』此時我早已忘記什麼不安，只覺得遇到救世主了，立刻再重新預約一次。現在回想起來，真是不知道自己哪來的熊膽。
⠀⠀
＊ ＊ ＊
⠀⠀
⠀⠀
於是我在東京第一個落腳的地方，就是那位在秋葉原附近的小而溫馨的家。
⠀⠀
屋齡看起來有二三十年以上，兩層樓的木造建築，地板是傳統的榻榻米。屋裡四處擺滿動漫公仔、遊戲機、各國啤酒的玻璃瓶，看得出來住在這裡的人熱愛次文化，與它傳統的木造外觀十分衝突。
⠀⠀
而我在東京認識的第一個朋友，就是 R 和他的室友 H，還有那天剛好從北海道來玩而留宿的 K。
⠀⠀
一整天長途跋涉的我全身狼狽，因為淋了雨覺得身體有點寒冷，好像心也著涼了。在東京街頭拖著大行李箱緩步前行時，只覺得自己不屬於東京這個大城市，沒有自己的「居場所」，也不敢想像未來的生活。
⠀⠀
可是不知道為什麼，這個燈光昏黃的老房子，卻讓我有種自在的安心感。是這裡接納了無處可去的我。
⠀⠀
那天他們跟我分享過往的背包客們留給他們的土產——來自世界各國以及日本各地的銘酒，以及有些好笑又有些曲折的旅行故事。
⠀⠀
我們四人就這樣徹夜長談，分享彼此的經驗和價值觀，以及一些無用的垃圾話。
⠀⠀
他們不停的說「妳實在是太有趣了」，然後我回敬「你們也不差啊」。我才知道，人與人之間聊不聊得來、能不能當朋友，跟母語或國籍一點關係都沒有。
⠀⠀
也是他們三人的親切與款待，讓我卸下心防，對東京的印象有了一百八十度的轉變。
⠀⠀
H 把電話號碼借給我，讓我可以申辦自己的手機門號；K 明明是要來東京玩的，卻說怕我迷路，特地陪我搭了一段車送我到離學校最近的車站。
⠀⠀
因為受到他們的幫助，我在留宿這裡的三天內，順利簽約了接下來要入住的房子，也跟教授見了面，完成了該辦的手續。
⠀⠀
『這三天謝謝你們的照顧了。』
⠀⠀
「有空隨時歡迎來玩啊！鑰匙放在外面，妳可以自己進來。大學院加油喔！」
⠀⠀
『好，我會的！』
⠀⠀
就這樣，我告別了秋葉原 Airbnb，順利搬到接下來要住的sharehouse，正式展開了新生活。雖然 30 公斤的行李還是很重，我的步伐卻輕快了許多。
⠀⠀
⠀⠀
＊ ＊ ＊
⠀⠀
⠀⠀
幾年之後，R 和 H 因為各自的工作和人生規劃而搬家了，秋葉原 Airbnb 也劃下了句點。
⠀⠀
但那個秋葉原的老房子，是我東京生活的起點，也是我永遠都忘不了的回憶之一。
⠀⠀
＿＿
⠀⠀
照片為R 跟 H 家附近的竹町公園，攝於 2015 年 4 月 2 日。那是我來日本的第二天，看到這株開得正美的櫻花樹，忍不住駐足許久。
⠀⠀
＿＿

〈後記〉
⠀⠀
最近開始把以前留學時期隨手寫的一些文章重新整理、排版。
⠀⠀
朋友問我怎麼可以記得這麼鮮明，其實是因為我來留學第一年時，自己做了一個 365 計畫，在 IG 的私人帳號裡每天都 po 一張照片然後寫下簡短的日記。
⠀⠀
現在才知道，來日本第一年那種看見什麼都覺得新奇、每天都有許多新想法迸發的日子，真的特別珍貴，過去就回不來了。雖然 365 計畫只持續了一年，但很感謝當時的自己有做這件事，才能讓現在的我回頭想想初衷，跟過去的自己對話。
⠀⠀
【踏上日本的第一天】這則，是我自己也特別喜歡的一則故事，最美的地方是，這些都是真實的。
⠀⠀
真實的部分還包括，其實當我開始了充實的留學生活後，幾乎很少有機會再跟 R 和 H 見面了。有時候萍水相逢就是這麼一回事吧。
⠀⠀
這一則故事先在 IG 上面連載的，因為完結了，也放到粉專這邊來。IG 上面有不同的照片可以看，歡迎追蹤。
⠀⠀
#Linn日本留學物語，是我在日本留學期間發生的故事，今後也會在 IG 上繼續連載，請多多指教。

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
💛 追蹤 Linn 的 IG 看更多日本生活故事
｜（IG 跟臉書有不一樣的內容呦）
｜@linzomajp
⠀⠀
💛這篇文章的多圖好讀版在我的部落格：
｜https://bit.ly/3uYLDOS
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

日製可愛小車的試車報告...

【試車報告】Suzuki Ignis 休憩風情
【4K UHD l https://youtu.be/rc0Lc82-kcg 】

可能很多年輕人，會覺得Mini是一款很有型的小車，但是提到售價，較高的起價卻也讓不少人怯步。不過今天我的要試的新車，有著媲美Mini的炫目度，但價位卻相對親民許多，是一輛小巧卻又存在大空間的日製小車，Suzuki Ignis。

【俏皮亮眼】

Ignis是拉丁文”火”的意思，其實也隱含著充滿光、熱及高注目度的意象。的確，開著這輛小車遊街，心情都跟著輕快了！

不僅如此，Ignis也不單有著吸睛的樣貌而已，Suzuki還為這輛車融入了豐富的原廠歷史，好比充滿精神，與水箱護罩結合，懸浮式的LED頭燈側邊造型，其實是源自初代Cervo，而寬大C柱上的三列鰓狀裝飾，更是出自Fronte Coupe，而且，就連黑色的A、B柱，及引擎蓋後端與葉子板有著小缺口的設計，也分別來自Swift與Escudo(Vitara)！

此外，也因這輛俏皮的小車有著充足的底盤高度，以及前20度、後38.8度的前進角與離去角，縱使採前輪驅動並搭配小巧車胎的它無法橫越高難度越野挑戰，但通過略帶崎嶇的路面時，它依舊能夠如履平地，再加上僅4.7米的迴轉半徑，在狹小的巷弄穿梭也毫不費力！

坐進車內，就內裝設計與質感來說，Ignis這樣一輛主打平價路線的微型車，其實非常容易受有限成本的影響，造成內裝滿佈單調的塑膠感，但Suzuki聰明的在材料選用與造型設計下了功夫，好比單體式的音響雖設計較為簡單，但跳出式的設計使介面操作更為就手，且其中也支援了藍芽、MP3音樂播放；還有下方就像個嵌附在中控台上的圓筒，充滿設計感的空調介面，其撥片式的調整方式，也跳脫了傳統按鍵的單調感。

另外，再說到與黑白車室異色的車門把手、同樣與C柱有著三凹痕設計的排檔座，以及擬碳纖維紋路的冷氣出風口，處處皆不難看到原廠對Ignis努力下的心血，無不為了貼近喜愛年輕、活潑的客群，成就平價但不平凡的商品定位。

【打破刻板】

然而，一輛車若單有亮麗，卻鮮有貼合生活使用的機能，那麼，該輛車便與花瓶無太大差異；所幸，這樣的形象，並不是在說Ignis! 反之，將車室極大化、挑高後，不僅能提供乘員充裕的乘坐空間，也將小車的侷促感降至最低，而車尾的後廂容積，亦有著可輕鬆應對日常採買的267L空間，要是再將6/4分離後座椅背全數傾倒後，更有著501L的水準演出，同時，別忘了，它可是輛軸距未達2.5米的小精靈呢！

此外，許多人對於小車的印象莫過於配備陽春，以及令人堪慮的安全性，但Ignis不僅擁有高剛性的車體結構，原廠也標備了BA煞車輔助系統、HHC斜坡起步輔助系統，以及相當重要的ESP電子穩定系統，同時再加上六具安全氣囊的防護，這也令Ignis勇奪了NCAP安全評鑑五星級的高評價！

【輕巧遊走】

為了這輛全球戰略小車，原廠特地為它配置代號K12C的1.2升四缸引擎，這具引擎除了缸內直噴供油，還有多點噴射系統，再搭配進、排氣連續可變氣門，能夠讓引擎的燃燒效能更優化，因此可以創造91hp/12.2kgm的最大動力！

當然，這樣的性能數據並不算突出，且引擎的設計是以節能為出發點，19.9km/L的平均油耗才是亮點所在，再加上車重僅有865kg，搭配CVT變速箱，其實也有順暢的加速表現，0～100km/h加速可於12.2秒達成，極速可達170km/h。

許多小車的設計方向，主要以都會行走為主，並不會在底盤配置上下太多功夫！但Ignis身為Suzuki的全球戰略車，原廠為其採用HEARTECH的新底盤，並搭配前麥花臣、後扭力樑懸吊，當然，這樣的懸吊結構也常出現於其他小車上，但新底盤擁有重量更輕、剛性更強的特性，儘管Crossover設計的Ignis底盤離地高達180mm，但在硬朗的阻尼配置上，過彎時並不會出現嚴重的側傾，通過崎嶇路面時，懸吊收縮也不會過度彈跳，能夠發揮優異剛性的特質，輔助懸吊提升操控，讓車胎與路面維持最好的貼地性。

我們在佈滿髮夾彎的山道上劇烈操駕，這輛小車的動力平順，即使滿載爬坡並不會讓人感到吃力，在彎道上也能夠發揮俐落的操控特質，尤其在下坡道，可以恣意施展性能，即便將動態穩定系統關閉，這副前驅底盤依然給人撐得住的感覺，劇烈過彎也沒有嚴重的推頭，只要聽到輪胎哀鳴的聲音，動態穩定系統還是會介入調節內側輪轉速，讓彎道表現變得更為精準。

【TCar短評】

許多年紀較大的長輩，通常對小車抱持負面的觀感；覺得小車空間小，乘坐不舒服、或許省油，但引擎沒力、操控表現也不怎麼樣…

但我最近試駕了幾款Suzuki的小車，不僅對小車的好感度提升，也覺得這是一家企圖心相當旺盛的日本車廠！

以這次試駕的Ignis為例，除了造型拉風、動感，空間表現充裕、主被動安全完善，還有好開、靈巧等特質。唯一稱得上缺點的是，它的排氣量剛好超過稅制一點點，因此稅金等級比Baleno高了一級，感覺有點可惜，否則以不到65萬元的售價，能購買到純日製的小車，我反而覺得挺棒的。

【Suzuki Ignis】

引擎形式: 1242 c.c. L4 DOHC 16V
最大馬力: 91hp/6000rpm
最大扭力: 12.2kgm/4400rpm
長寬高: 3700 x 1660 x 1595 mm
軸距: 2435mm
車重: 865kg
驅動模式: FF
煞車結構: 前碟後鼓
懸吊結構: 前麥花臣 後扭力樑
輪胎規格: 前後175/60 R16
國內售價: 64萬元起(預售價)

【主要配備】

LED日行燈
原廠音響系統(具CD、MP3播放功能，並支援藍芽連結)
高級織布座椅(依中控台顏色搭配橙色/銀色縫線)
自動恆溫空調(附粉塵過濾系統)
免鑰匙開啟功能、引擎觸控啟閉系統
定速巡航系統
頭燈導引及延遲關閉功能
TECT全車安全防衛科技
TPMS胎壓偵測器
BA煞車輔助系統
ESP電子穩定系統
HHC斜坡起步輔助系統
雙前座SRS氣囊、側氣囊、前後SRS雙側車窗氣簾

TAIWAN SUZUKI Coffee Farmers - 咖啡農夫 TCar 葉明德
#suzuki #ignis #tcar #新車試駕 #葉明德

【試車報告】Suzuki Ignis 休憩風情
【4K UHD l https://youtu.be/rc0Lc82-kcg 】

可能很多年輕人，會覺得Mini是一款很有型的小車，但是提到售價，較高的起價卻也讓不少人怯步。不過今天我的要試的新車，有著媲美Mini的炫目度，但價位卻相對親民許多，是一輛小巧卻又存在大空間的日製小車，Suzuki Ignis。

【俏皮亮眼】

Ignis是拉丁文”火”的意思，其實也隱含著充滿光、熱及高注目度的意象。的確，開著這輛小車遊街，心情都跟著輕快了！

不僅如此，Ignis也不單有著吸睛的樣貌而已，Suzuki還為這輛車融入了豐富的原廠歷史，好比充滿精神，與水箱護罩結合，懸浮式的LED頭燈側邊造型，其實是源自初代Cervo，而寬大C柱上的三列鰓狀裝飾，更是出自Fronte Coupe，而且，就連黑色的A、B柱，及引擎蓋後端與葉子板有著小缺口的設計，也分別來自Swift與Escudo(Vitara)！

此外，也因這輛俏皮的小車有著充足的底盤高度，以及前20度、後38.8度的前進角與離去角，縱使採前輪驅動並搭配小巧車胎的它無法橫越高難度越野挑戰，但通過略帶崎嶇的路面時，它依舊能夠如履平地，再加上僅4.7米的迴轉半徑，在狹小的巷弄穿梭也毫不費力！

坐進車內，就內裝設計與質感來說，Ignis這樣一輛主打平價路線的微型車，其實非常容易受有限成本的影響，造成內裝滿佈單調的塑膠感，但Suzuki聰明的在材料選用與造型設計下了功夫，好比單體式的音響雖設計較為簡單，但跳出式的設計使介面操作更為就手，且其中也支援了藍芽、MP3音樂播放；還有下方就像個嵌附在中控台上的圓筒，充滿設計感的空調介面，其撥片式的調整方式，也跳脫了傳統按鍵的單調感。

另外，再說到與黑白車室異色的車門把手、同樣與C柱有著三凹痕設計的排檔座，以及擬碳纖維紋路的冷氣出風口，處處皆不難看到原廠對Ignis努力下的心血，無不為了貼近喜愛年輕、活潑的客群，成就平價但不平凡的商品定位。

【打破刻板】

然而，一輛車若單有亮麗，卻鮮有貼合生活使用的機能，那麼，該輛車便與花瓶無太大差異；所幸，這樣的形象，並不是在說Ignis! 反之，將車室極大化、挑高後，不僅能提供乘員充裕的乘坐空間，也將小車的侷促感降至最低，而車尾的後廂容積，亦有著可輕鬆應對日常採買的267L空間，要是再將6/4分離後座椅背全數傾倒後，更有著501L的水準演出，同時，別忘了，它可是輛軸距未達2.5米的小精靈呢！

此外，許多人對於小車的印象莫過於配備陽春，以及令人堪慮的安全性，但Ignis不僅擁有高剛性的車體結構，原廠也標備了BA煞車輔助系統、HHC斜坡起步輔助系統，以及相當重要的ESP電子穩定系統，同時再加上六具安全氣囊的防護，這也令Ignis勇奪了NCAP安全評鑑五星級的高評價！

【輕巧遊走】

為了這輛全球戰略小車，原廠特地為它配置代號K12C的1.2升四缸引擎，這具引擎除了缸內直噴供油，還有多點噴射系統，再搭配進、排氣連續可變氣門，能夠讓引擎的燃燒效能更優化，因此可以創造91hp/12.2kgm的最大動力！

當然，這樣的性能數據並不算突出，且引擎的設計是以節能為出發點，19.9km/L的平均油耗才是亮點所在，再加上車重僅有865kg，搭配CVT變速箱，其實也有順暢的加速表現，0～100km/h加速可於12.2秒達成，極速可達170km/h。

許多小車的設計方向，主要以都會行走為主，並不會在底盤配置上下太多功夫！但Ignis身為Suzuki的全球戰略車，原廠為其採用HEARTECH的新底盤，並搭配前麥花臣、後扭力樑懸吊，當然，這樣的懸吊結構也常出現於其他小車上，但新底盤擁有重量更輕、剛性更強的特性，儘管Crossover設計的Ignis底盤離地高達180mm，但在硬朗的阻尼配置上，過彎時並不會出現嚴重的側傾，通過崎嶇路面時，懸吊收縮也不會過度彈跳，能夠發揮優異剛性的特質，輔助懸吊提升操控，讓車胎與路面維持最好的貼地性。

我們在佈滿髮夾彎的山道上劇烈操駕，這輛小車的動力平順，即使滿載爬坡並不會讓人感到吃力，在彎道上也能夠發揮俐落的操控特質，尤其在下坡道，可以恣意施展性能，即便將動態穩定系統關閉，這副前驅底盤依然給人撐得住的感覺，劇烈過彎也沒有嚴重的推頭，只要聽到輪胎哀鳴的聲音，動態穩定系統還是會介入調節內側輪轉速，讓彎道表現變得更為精準。

【TCar短評】

許多年紀較大的長輩，通常對小車抱持負面的觀感；覺得小車空間小，乘坐不舒服、或許省油，但引擎沒力、操控表現也不怎麼樣…

但我最近試駕了幾款Suzuki的小車，不僅對小車的好感度提升，也覺得這是一家企圖心相當旺盛的日本車廠！

以這次試駕的Ignis為例，除了造型拉風、動感，空間表現充裕、主被動安全完善，還有好開、靈巧等特質。唯一稱得上缺點的是，它的排氣量剛好超過稅制一點點，因此稅金等級比Baleno高了一級，感覺有點可惜，否則以不到65萬元的售價，能購買到純日製的小車，我反而覺得挺棒的。

【Suzuki Ignis】

引擎形式: 1242 c.c. L4 DOHC 16V
最大馬力: 91hp/6000rpm
最大扭力: 12.2kgm/4400rpm
長寬高: 3700 x 1660 x 1595 mm
軸距: 2435mm
車重: 865kg
驅動模式: FF
煞車結構: 前碟後鼓
懸吊結構: 前麥花臣 後扭力樑
輪胎規格: 前後175/60 R16
國內售價: 64萬元起(預售價)

【主要配備】

LED日行燈
原廠音響系統(具CD、MP3播放功能，並支援藍芽連結)
高級織布座椅(依中控台顏色搭配橙色/銀色縫線)
自動恆溫空調(附粉塵過濾系統)
免鑰匙開啟功能、引擎觸控啟閉系統
定速巡航系統
頭燈導引及延遲關閉功能
TECT全車安全防衛科技
TPMS胎壓偵測器
BA煞車輔助系統
ESP電子穩定系統
HHC斜坡起步輔助系統
雙前座SRS氣囊、側氣囊、前後SRS雙側車窗氣簾

TAIWAN SUZUKI Coffee Farmers - 咖啡農夫 TCar 葉明德
#suzuki #ignis #tcar #新車試駕 #葉明德

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。