殺人祭天這回事，不只存在電影，而是真實存在現實生活中，例如在宋朝，就有一個令人不寒而慄的故事。
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千年媽祖｜ 知史百家
安煥然
大海，神秘莫測，資源無限。就在中國海洋事業崛興的時代，一個海上女神隨之升起。祂就是今天我們俗稱的媽祖。
媽祖信仰與宋元的福建閩人航海活動有著密切關係。媽祖的顯靈和神跡，大部分與護佑沿海航行者有關。人們對媽祖形象的形塑，一開始就賦予祂具有控制海濤風向的靈性，深具護佑航海人員性命安全的神格職能。
媽祖的誕生，一般認為是在宋太祖建隆元年（公元960年）誕生於福建莆田湄洲嶼，是林姓人家的女兒林默娘。
宋太祖建隆元年（公元960年），宋太祖取代後周，但此時東南諸國未滅。五代「十國」中的閩國，雖在公元945年為南唐所滅，但漳泉等地仍為王審知、陳洪進等所割據，直至太平興國三年（公元978年）才納土歸降於宋朝。因而，公元960年媽祖林默娘的誕生，應說是在注重海洋事業發展的「十國」末年。
有關媽祖的文獻，就目前所知，最早是南宋的文人集子和方志。媽祖在南宋以前的事跡，均是南宋以後的追記或附會。要至南宋以後，才有了當時代的媽祖文獻。
在宋代，興旺的海上絲綢之路出現了新的主角：中國海商。尤其是在南宋以後，中國海商，特別是福建閩商的海上活動更是蓬勃。媽祖信仰於這段時間出現，絕非偶然之巧合。這與中國海洋事業興勃、當時代的民生經貿背景，以及興勃的閩人航海事業之社會條件和背景起著某種互動的發酵作用。
媽祖一開始就具有「護航女神」的職能，具有支配大海的神力，能預知海上風濤變幻，拯救護佑海上遇險之船民，是「航海者有禱必應」，具有水神，而且是海神的神格。
南宋真德秀《聖妃宮祝文》指說媽祖是「凡航海之人仰恃以司命是用」。吳自牧《夢梁錄》更說媽祖「其妃之靈著，多於海洋之中，佑護船舶，其功甚大」。媽祖在南宋時期的福建沿海地區，已是庇佑海上活動者的守護神。
由於媽祖的「護國庇民」之神功，自宋代以來，屢受歷代朝廷敕封。從北宋宣和五年朝廷賜廟額「順濟」，媽祖崇祀正式收編進入官方的宗教體制開始，南宋受封14次，從「夫人」晉升為「妃」。元朝之時，因為護佑海運漕糧有神功，朝廷又把媽祖封號由宋代「妃」爵晉升為「天妃」。明代庇佑鄭和下西洋等有神功，保持「天妃」封號。清代，康熙23年攻克台灣、澎湖之後，媽祖地位更是獲得提升，由「天妃」晉升「天后」。這就是今天我們所熟知的「天后聖母」、「天后宮」之緣由了。
媽祖被收編進入古代帝制王朝的傳統儒教宗法系譜，也被佛、道吸納和融合，納入佛道神系之中。李丑文《靈惠妃廟記》指該廟在「至順三年（金山僧）僧德煥募眾重修」。元代，莆田黃四如《聖墩順濟神廟新建蕃厘殿記》提出了媽祖「即普陀大士千億化身」之說。明代《三教源流搜神大全》更是具體化地指說，媽祖的出生，是因為其母親夢吞南海觀音給的優鉢花，懷孕生下了媽祖。所以，媽祖5歲的時候就能誦觀音經。佛教經典還有一部《觀音大士說天妃娘娘》。佛、道及民間信仰的交融，影響所及，明清以後，許多的天妃宮、天后宮往往建有觀音堂、佛堂或配祀觀音，也有不少觀音廟以媽祖為陪祀。
在道教方面，《宋會要輯稿》〈張天師祠條〉記有媽祖合祀於張天師廟內。另，前引之元代黃四如《聖墩順濟廟新建蕃厘殿記》也說媽祖「即姑射神人之處子」，亦可推斷，至少在元代，媽祖信仰已含有道教色彩。《道藏》〈洞神部〉收有《太上老君說天妃救苦靈驗經》。據推斷，這是明初永樂七年之文獻。由此可窺，在明初，媽祖已被纳入道教的譜系之中。
謝重光教授《媽祖信仰：建構東亞共同體的重要精神資源》一文指說，媽祖信仰與儒、釋、道三教融合的基礎，在於媽祖信仰分布地域的廣大和信眾數量的巨大。這就使得儒、釋、道三教都不能無視媽祖信仰，必須想方設法接納祂，以壯大本教的力量。至於媽祖信仰與儒、釋、道三教融合的過程，既可看作是媽祖信仰對三教成分的吸納，也可看作三教對媽祖信仰的改造。
（原刊《古代馬中文化交流史論集》，新山：南方學院出版社，2010，作者授權轉載，特此鳴謝。）
作者簡介：
安煥然，馬來西亞南方大學學院中文系教授，華人族群與文化研究所所長，原副校長。廈門大學歷史學博士，台灣成功大學歷史語言研究所碩士。《星洲日報》專欄作者。著作有《小國崛起：滿剌加與明代朝貢體制》（2019）、《文化新山：華人社會文化研究》（2017）、《古代馬中文化交流史論集》（2010）、《本土與中國學術論文集》（2003）等。
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宋元造船技術領先世界 ｜ 知史百家
安煥然
中國歷史博物館研究員王冠倬指說，宋元時期，在海上絲路遠洋航行上，中國是主角，可以說是中國海洋事業的頂峰，不管是從造船到航海技術，以及導航技術，那都是遠遠居於世界的先列。它在當時，是世界上最優秀的造船技術，當之無愧。
王冠倬認為，中國古代造船技術裡，有三項重大發明，都對世界造船技術產生非常大的影響。一是舵；二是龍骨尖底海船的結構；三是水密隔艙。
在造船史上，船舵是中國人最先使用的。西方人要到13世紀才領悟這個道理，阿拉伯人船舵的使用大約始於第10世紀。令人驚訝的是，早在二千年前中國漢代的典籍，如《淮南子》一書就已提到舵。在兩漢墓考古發現的木船模型和陶船中，也都可以明顯看出，漢代造船已有船尾舵的設置。
中國的舵是從船尾槳逐漸演變而來。舵深藏在水中，不受制於海面風浪，操作方便而省力，猶魚尾一般，能左右搖擺控制方向。這是中國人偉大的發明。至宋元時期，更出現了平衡舵和升降舵。有的大型海船，不僅有主舵，還有副舵，甚至需要時還有幫助尾舵控制方向的「三副舵」。
其次，龍骨尖底海船。中國造船主要有兩種形式。一種是沙船，它是平底的船型結構，適航於較淺的水域，而盛行於長江流域，多為河船。另一種船型結構，則是尖底，船的橫截面為Ｖ形，尖底船下有貫通首尾的龍骨，作為船隻的基本骨幹。這種尖底船，吃水深，不適宜淺水，而適航於深海遠洋。龍骨尖底船主要建造於福建，是為宋元福建型遠洋海船獨特的結構形式。長江平底沙船和福建尖底船不能相提並論，前者是淺水河船，後者則是乘風破浪的遠洋海船。泉州發現的兩艘南宋海船，以及韓國新安發現的元代遠洋貿易船，都是具有龍骨的尖底海船。
宋代文獻《宣和奉使高麗圖經》記載，中國這種尖底海船「上平如衡，下側如刃，貴其可以破浪而行也」。尖底海船的優點是吃水深，穩定性高；易破浪前進，減少水的阻力，御風能力強，是適航於深海遠洋的優良設計。
再來是水密隔艙。這種設計出現於唐代而推廣於宋元。它是指船艙用木板隔開，並在隔板與船舷的結合處加以捻縫密封，製成若干隔間滴水不進的空間水密隔艙。這種設計的優點是，如果一艙破壞進水，水也不會流到其他艙區，致使其他船艙貨物不受海水浸泡。若能即時修補，船隻也不致受累而瞬間沉毀。《宋會要輯稿》和《宋史》記載當時的海船，一般有十多個水密隔艙。馬可波羅也記說中國海船有十三個（水密）艙。考古發現，泉州後渚南宋海船也有十三個隔艙，韓國新安元代海船有十個水密隔艙。
水密隔艙巧奪天工的設計，是中國人造船技術的超高智慧。這是世界公認，當時最先進的船體結構。西方人要到18世紀才懂得模仿、引進這項中國的造船技術。
以上中國造船技術的「三大發明」，大抵都在宋元定型。除此之外，中國海船，一般有三至四根桅杆，能掛十二面帆。帆的方向不同，可以調度角度，不論在何種方向，都可以利用風力航行，即使是「頂頭風」（正頂風），南宋以後已領悟到拐著彎走「之」字形的調帆方法，能逆風行船。所以說中國海船能走八面風。三桅設計要到1466年才傳到西方，它造就了15世紀的地理大發現。
中國造船的善用榫合法的木工技巧，又加以鐵釘釘合。為防漏水及增加安全系數，船殼多作二層或三層，甚至多至六層。船身寬大而深長，甲板多作四層厚。當時的印度船隻，船縫之間還只是用植物纖維塞進，中國宋元海船，其船縫之間，釘口與釘口之間，則是用粘料，塗上桐油灰。這就是馬可波羅所見泉州海船的「樹子的油」。這種桐油填隙法，防漏水性能高，又可防蟲蛀，一般可維持三十年之久。
宋元海船的船體之大，在當時也是「天下第一」。一般也有十幾丈長（30餘米）。有所謂五千料、二千料海船。泉州海船載重量在兩萬斛到四萬斛。按兩萬斛算是一千四百多噸。當時的阿拉伯和印度都沒有能力建造這麼大的海船。
宋代五千料海船可載五、六百人。元代，阿拉伯旅行家伊本．巴圖塔說中國大船可載一千人。要進波期灣，那裡是一片淺灘區，宋元中國海船船體太大，進不了港口。當時印度與中國之間的海洋貿易，盡操之在中國海船。宋元海船航進印度諸大港，所繳之稅遠高其他國家的船。其他船隻只需繳十至二十第納爾，中國遠洋貿易船卻至少要繳五十個第納爾。原因就是中國船體太大，載貨量特多。所謂「船大為穩」，船大人眾，才敢出海遠洋，甚至是阿拉伯商人也喜搭中國商船往返興販於海上絲綢之路。
再加上中國的偉大發明指羅盤、針路、航海圖，以及（給合阿拉伯人航海知識的）牽星術等的導航技術，穩定性好、安全性高、適航性強，宋元造船技術遙遙領先於世界。正是由於宋元時期早已具備了領先世界的造船和航海技術，才為後來的明代鄭和下西洋提供了必要的物質技術條件。鄭和寶船的宏壯，絕非偶然。
李約瑟在《中國科學技術史》中說：中國古代科學技術的輝煌成就，「在公元3世紀至13世紀之間保持著一個西方所望塵莫及的科學知識水平」。中國的發明和發現「往往遠遠超過同時的歐洲，特別在15世紀之前更是如此」。然而歐洲在16世紀以後誕生了形成近代世界秩序的基本因素之一的現代科學，中國文明卻沒有產生與此類似的科學，其阻礙因素是什麼？這個問題，被人們稱作「李約瑟難題」。這或許只是一個「偽問題」，卻又是我們不能迴避的客觀存在的事實。
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