本會期總質詢簡要內容
在新冠疫情衝擊下,11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》, 10月來臺旅客僅有18,982人次,與去年同期相較,負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次,僅有133萬人次,較去年973萬人次,足足少了840萬人次,大幅衰退86.28%,是近40年來最差的紀錄。
然而疫情至今尚未趨緩,各國的確診人數都持續在增加中,且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。
而因疫情影響,日月潭環景區截至今年9月,遊憩人數較去年減少200萬人次,清境農場也減少近60萬人,對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講,南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始,雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅,才逐漸有所起色,然相較於前面幾個月的虧損,並無法有效填補虧損。
另根據觀光局統計,今年截至10月底止,已有71家旅行社停業,對比去年同期僅37家,停業家數幾乎翻倍,甚至連華航旗下的華旅都宣布停業,觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。
發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下,但近三年除了本身的業務支出,為了支援國旅補助不斷坐吃山空,明年也開始舉債。
對於我國觀光發展來說,基金的用罄不僅是業者失去補助,更是對於我國觀光業的一大警訊,觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅,而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守,然經國際相關組織評估,疫情恐將於2022方能趨緩,這兩年內觀光旅遊業者,恐面臨更嚴重之衝擊,到時也會遇到沒有經費可用的狀況。
除此之外,交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況,包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金,明年開始幾乎都進入借錢時代,民航基金規劃明年舉債300億,觀光基金明年也要舉債60億,國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。
相關基金的困窘,勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過,但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下,行政院應積極研擬對策。
要發展南投觀光第一要件就是交通,盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線,沿途停靠站以觀光景點為主,對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低,目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光,強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。
2、高鐵
南投沒有高鐵站,要搭乘必須到台中或彰化,多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭,中部地區的旅客進出量也逐漸提升,且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站,2017年開始進出站旅客都突破千萬,對於中部路網提供充分的運能,然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性,以南投為例,接駁車輛短少,如台鐵一樣,南投並沒有高鐵,僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地,且轉乘路線班次稀少,造成民眾及遊客的不便,對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項,並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。
3、國道
承上所述,南投因大眾運輸不便,故進出都依靠國3、國6兩條高速公路,然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加,每逢連假國道就會呈現塞車的狀況,甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言,在交通委員會時就多次向交通部長提及此事,部長也承諾會來研擬改善方案,但尚未有所結果。
再者,國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投,另外四條為北部地區,從南投搭國道客運最南僅能到嘉義,這也顯示出南投國道客運的量能不足,在南投僅有國道為主要幹道時,卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量,這也一再造成塞車的情況,然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下,對於南投路網的完善卻毫無協助,僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開,也會對當地居民造成影響。
南投因為有充足的觀光資源,故獲得遊客的喜愛,然長年以來交通路網的不足,加上遊客數量的增加,現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者,南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足,造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色,這也變向增加南投的車流量,有鑑於此交通部應做妥善規劃。
日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一,但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告,若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析,可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具,另外有97.16%的受訪遊客表示,未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點,但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數,可見大眾運輸改善空間相當大,每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾,要根本解決該問題,便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率,如同上述所言,日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應,大眾運輸只是相對環保的選擇,對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。
日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」,配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作,並同步配合專案改善交通載具,讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連,享受全方位的低碳旅程,可惜專案在105年就結束了,為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性,行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載,溫室氣體減緩要發展綠運輸,提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統,加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡,推廣低碳運具使用,建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性,並以綠色載具為考量選項。
另中天關台的爭議還未過去,但NCC的追殺卻還沒有結束,NCC11日在臉書發文,在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天,NCC臉書粉絲團突然發布講述美國對於ISP(網際網路服務供應商)判例的貼文,似暗示中天就算在網路播放,依然有法可管,引發外界批評是在警告中天。
OTT專法在交通員會已經討論多次,多數委員都有不同的意見,公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度,其中草案第13條更是最多爭議項目,條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」,經限期改正未改正,最高也是可罰100萬元,並得按次連續處罰;草案第14條也規定,網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織,遵守團體自律規範。若不照辦,也是最高罰50萬元,並得按次連續處罰。
現階段NCC主要的工作是保障而非管制,連業者的現有問題都無法協調解決,政府也沒有給予相對資源之下,國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。
OTT平台的種類非常多:有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD,該產業的多樣性及變化性,對照政府僵化般的監管,完全扼殺了該產業的可能性,更有可能變相加大國外平台的優勢,對於國內業者而言,都希望政府低度管理且重於扶植。
若再為了特定業者而設立的專法,在出發點就有爭議,公聽會上許多業者也不認同專法的內容,認為欠缺整體產業發展及周延考量。
整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展,政府不能想要政治性的解決所有問題,用一勞永逸的心態面對異議,對於抓大放小的定義完全不明,例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢,相關的數據內容個可能是營業機密,主管機管如何確保資訊不外洩,這部分要請相關單位再研議。
彰化旅遊補助2022 在 吳韋達 彰化縣議員 Facebook 的最佳貼文
【 鐵道觀光資源整合 從打通前後站人流開始 】
在選舉期間,就將鐵道發展作為觀光政見的其中一項,很開心彰化市以「全臺唯一活的鐵道資產」獲頒2021臺灣經典小鎮,未來三年有望獲得補助提升觀光行銷,可見獨一無二的鐵道文化確實是彰化市重要的資產。
近日 (9日) 我參與立法院交通委員會考察「#台鐵宿舍及週邊ROT規劃情形現勘」,希望了解中央與市公所對於鐵道周邊的想法與規劃,彰化市公所提出「#大車站計畫」,整合扇形車庫、台鐵舊宿舍群與彰化市農業穀倉等觀光點,與會的交通部長林佳龍與文化部次長在會議中初步協議,台鐵舊宿舍群其中6棟為歷史建築,修復需龐大經費,將由彰化市公所代辦,文化部負擔經費7成、交通部3成,加速完成修復。
會中我也藉此向林佳龍部長建議 #後站增設旅客出入閘門,讓彰化市西區、鹿港區以及和美區的人流方便於後站出入,一方面能紓緩前站、附近地下道與高架橋之壅塞車潮,並逐步培養民眾車站後分流出入的使用習慣,使交通、產業與生活重心於前後站都能均衡發展。
林佳龍部長說:「文化是城市的靈魂,城市是文化的容器」,彰化近百年鐵道所交織而成的交通產業及生活日常,人之間的互動所形成生活紋路,也希望這彰化鐵道靈魂被看見,也被延續。更希望獲部長林佳龍支持由交通部、文化部撥款經費協助,期望彰化能把握機會接續在「2022鐵道旅遊年」及「2023年國際經典小鎮」的推波助瀾下,成功帶動觀光文化發展。
彰化旅遊補助2022 在 林佳龍 Facebook 的最讚貼文
#捷運綠線視察
#期待試營運
今天早上出席立法院交通委員會考察台中捷運綠線。上週五交通部核准營運後,就等市府宣布正式通車日期了,我跟所有台中市民一樣,迫不及待搭著捷運旅行台中,也盼捷運為台中帶來軌道觀光經濟。
還記得我當市長時,台中捷運綠線因為6座聯合開發場站未發包,審計處一度評估要到2022才有可能通車,當時市府團隊努力協調施工單位,調整營建計畫,穩定推進進度,總算恢復到2020年通車。
然而,要發揮軌道綜效,形成路網非常重要,需要市府跟中央密切合作,加緊辦理。
❶捷運藍線:我當市長時已經爭取到行政院可行性評估核定,目前正由市府進行綜合規劃,由於市府將經費、路線、車站大幅調整,期盼市府儘速擇定方案,加速進程。
❷捷運綠線南北延伸:捷運往北到大坑,往南到彰化,服務觀光旅遊人潮,更是彰化台中通勤族的福音,目前交通部已審核通過綜合規劃,送行政院核定中。
❸台鐵烏日大慶高架化:明明併行的捷運綠線是高架,台鐵卻走平面,未能縫合城市。此段高架約71億經費,中央依比例補助50億元沒問題,盼市府編列配合款推動。
❹海線雙軌化:由於市府對於交通部鐵道局的審查意見,未完成修改還是原案送回。交通部確定由中央負責海線鐵路雙軌化,將近300億元的預算會由中央負擔。但高架化涉及場站開發、都市計畫及市府配合款,也呼籲市府加緊推動。
感謝立法院副院長蔡其昌安排,也感謝立法委員何欣純、3Q 陳柏惟、江啟臣、好立委 楊瓊瓔、市議員張家銨 家家平銨 以及彰化縣長王惠美共同關心中部地區軌道發展。
軌道建設不會立竿見影,往往需要數年的時間討論、修正,對政治人物而言並不討喜。不過,從過去到現在,歷任的市長、交通部學者專家、公務人員都為了國家城市的進步耕耘。期盼一棒接一棒,為台灣永續發展來努力。