[省大佬司機] 淺談引擎架構科普 - FF / FR / MR / RR
FF 前置前驅 (Front-engine Front-wheel drive layout) -
前置前驅這是最常見的驅動架構形式,大部分的小型轎車都是此配置,操控上優點為 - 直線行駛穩定性佳 / 缺點:配重比例不好,易發生推頭現象。
但也因引擎擺在前軸之前,驅動輪為前輪,車室空間與動力傳輸可以有更好的表現,所以說啊 聊到實用車款絕大多數都和『FF』配置脫離不了關係。
其中又可分引擎擺放的方向區分 - 『前橫置前驅 FF-T』與『前縱置前驅 FF-L』。上述提到的大部分前驅車都是以 - 前橫置前驅來配置,僅有少數是以 - 前縱置前驅來配置,像是 Audi 的 A4L、A6L。
FR 前置後驅 (Front—engine , Rear—drive) -
前置後驅指的是引擎擺放在車輛的前部,驅動輪為後輪的形式。這樣的配置下引擎只能縱置擺放來達到與曲軸&傳動軸平行,以減少傳動方向的轉換來降低動力耗損,也因為這樣的配置會讓變速箱位置往後移,車輛可獲得較好的配重比例,其次引擎縱置擺放後左右釋放的空間可用來配置較大、精密的懸吊系統,像是雙A臂&五連桿...等等,縱置的方向也適合擺放更大排氣量的引擎,總的來說 FR 擁有較佳的操控性、高速穩定度和制動性,也因此大多數的高級性能車都採用此配置。
MR 中置後驅 (Mid—engine , Rear—drive) -
引擎擺放在前軸之後四顆輪子中間,驅動輪為後輪。此配置無不為了追求極致操控而生的 - 50:50 的完美配重比例、有效的傳輸動力、重量集中,引擎在中央增加了高速過彎的極限,使輪胎的負荷降低,也減少了激烈操駕下來自四方過多的慣性干擾,因為引擎緊鄰著驅動系統所以也無需傳動軸,自然減輕了重量,這也是大多純種跑車的配置形式了,但!也是有例外的...像是 Lexus 的頂級跑車 LFA 與 Ferrari 812 Superfast 則是採用前置後驅的配置。
再來 MR 也可概分為兩種 -
『FMR 前中置後驅』與『RMR 後中置後驅』
FMR 較常被誤解為前置後驅,著名車款有 - BMW Z8 。
RMR 與 FMR 最大的差別在於引擎擺放的方向,FMR 引擎擺放為縱向,因此駕駛艙會盡量往後,車頭也會加長,而 RMR 則犧牲了大部分車艙空間。
RR 後置後驅 (Rear—engine , Rear—drive) -
引擎放在後軸之後,驅動輪為後輪。同樣也是屬於純種跑車的配置,由於大部分的重量都在後軸,因此加速性、起步會是所有配置中最好的,甚至擁有不輸 FF 的動力傳輸效能表現,另外在操駕彎中後軸的重量負荷較大、車頭又輕,容易出現轉向過度甩尾的現象,也因此極富有駕駛樂趣 - 最經典的代表當然是 Porsche 911 系列了。
#Porsche911 #RR #MR #FF #FMR #BMWZ8 #RMR #FR #FF-T #FF-L
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【試車報告】Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro 論 GT為何物
【4K UHD | https://youtu.be/FWc9ItO-8Zs】
人生,就像場毫不停頓的電影。 自年少開始打拼事業,跨入婚姻、初育兒女,這些都是不同的人生階段,當然,也適合入主不同的車款,可當事業已達一定高峰,兒女也已長大成人,這時,若想添購新車,是該買輛自己打從心底喜愛,妥協甚少的車款了,可不是嗎?
【修長美型】
沒錯! 用修長與美型來形容Audi A7,可說再恰當不過了!
就像個身著小禮服走在街頭的女子,低扁、修長的A7 Sportback硬是比路上許多車輛來的優雅、性感,而在流線下滑的車尾,還有個能在120km/h或手動開啟的尾翼,玲瓏線條堪比女性的腰臀,至於21吋的超大輪圈,則可和九頭身美女的長腿一較高下!
不過,A7 Sportback的外觀亮眼之處還不只這樣,今日高級品牌的車款,皆大多都已將LED作為光源,但論及內部發光體和造型的設計,Audi就如一位把玩光影在手裡的魔術師,不斷利用發光體的改變、造型排列,和光型的變換,讓消費者看到更為科幻的車燈設計,好比在A7 Sportback上,不只效法A8運用橫貫車尾的尾燈,和層層片狀的日行燈,還能在車輛開關鎖時帶來炫目的燈光掃曳,而我們試駕車還選配了雷射光源的遠光燈,不僅湛藍的燈體酷炫,更能提供再增一倍的照射距離!
【隱性妥協】
雖說A7的買家在購入車款時應是鮮少屈就、違背心願的,畢竟這車夠龐大,還是四門、四座、又流線! 可對於造車者而言,卻是綜合了許多妥協,這樣面面俱到的[完美]才得以創造!
在優雅的Coupe造型之外,其實原廠也認為A7具備另外兩個優點,首先,是可與Avant車型媲美的載物空間,在四座模式下,A7的後廂就擁有了535L的容積,而當椅背全數放倒後,更擁有1390L的龐大空間!
再者,Audi也認為它擁有毫不遜於Sedan車款的空間表現!
憑著較舊款更長的軸距,新A7的車室又增加了21mm,180cm的成人坐在後座,雖頭頂剩下的空間略少於4個指頭,但腿部仍留有1個拳頭以上的空間,可說是相當寬敞,且後座還具備雙區域空調,和試駕車選配的19揚聲器B&O音響系統,以及雙層隔音玻璃,只不過,若說到這輛車的明顯缺點,那則因為受限於後車門的尺寸,後車窗最多僅能降下整體面積的一半,若想吹吹風,或許只能將手伸出車外了…
【科幻隨行】
除了燈具科技之外,A7當然也配備了許多高科技配備,除了一般較為常見,具有導航、安全提示的HUD顯示器之外,就連Audi的數位儀錶,也因為擁有更高畫質,當顯示地圖資訊時,就連南非的海岸浪花也能在儀錶見到,精緻程度相當驚人! 此外,也因為試駕車還配備了夜視功能,還能在儀錶上顯示鏡頭畫面,於黑暗環境中駕駛也能帶來更高的安全。
而在中控介面,Audi不僅將霧銀飾條、鋼琴烤漆和螢幕結合地天衣無縫,多數時候,上方10.1吋螢幕為車輛各式功能設定區,或導航介面,下方則是空調設定、車輛模式、尾翼和輔助系統開關,但當進入座椅細項設定,或是導航搜尋功能時,下方8.6吋螢幕又會化身鍵盤/手寫板,排檔桿則成為手部支撐點,與上方螢幕搭配使用,可說是相當的便利! 此外,Audi還特別調教了這兩具螢幕,讓人需比照傳統按鈕,施點力道按下才能輸入指令,可大幅避免功能誤觸,然而,原廠也表示,若車主不習慣這樣的設定,還是能藉由靈敏度調整,為駕駛帶來如同智慧型手機一般,輕觸即可輸入的設定。 只是,這中控螢幕固然便利、美觀,但在陽光下易吸熱的特性,則是較難避免的了。
至於車輛安全,就彷彿這輛車還有太多重點尚未介紹,不論是原廠文稿,又或是試車前的簡報,安全配備皆是點到即止,並未多加著墨,但可以告訴各位的是,除了文前提到的夜視系統,A7 Sportback還可搭載盲點偵測、追撞警示、可自動將車輛維持在車道中央,或是隨旁邊車輛些微調整所在路線的車道輔助系統,而主動測距巡航功能,當然也可搭載在它身上! 只是因導入國內的車型仍未能確認詳細配備,到台灣後,A7能有什麼真本事,依舊是個我們也好奇的問題!
倒是可順帶一提的,雖然Audi也預計在2018年推出AI自動駕駛功能,但相關法規,就連在德國也仍在積極討論、修正中,若國人想見到此般高科技的配備,應還需等上好一段時間。
【溫馴巨獸】
在性能版S7、RS 7尚未曝光前,現階段A7車系僅有兩種引擎配置,其一是3.0L V6的柴油動力(50 TDI),另一則是我們體驗的55 TFSI車型,它的3.0L V6汽油渦輪引擎能為這輛車帶來更高的340hp馬力,且可於1370~4500rpm輸出的最大扭力平原也高達了51kgm,若再看到另一個數據,是這輛逼近5米長的大車,竟只需5.3秒即可完成0~100km/h加速,看到這裡,相信你也和我一樣,認為它是輛性能相當狂暴的車款對吧!
然而,在試駕後,我卻全面改觀了!
在低速時,憑著不算小的排氣量與渦輪推送,A7加速自然是輕快的,可當油門略深的踩下後,嗯? 原本預想的強大推力並未湧出,這不是Turbo Lag,尤其你還記得稍早提到的扭力峰值便可證實,且也絕非七速雙離合器自手排不夠神速,真正的原因,是在引擎與變速箱的協調關係,原廠為了讓這般動力亦能讓人輕鬆代步、自在駕馭,因此在正常狀態下,檔位設定大多志在提供滑順、寧靜的駕馭感受,令動力順順地湧現,讓人得以享受旅途;可倘若將檔位切至S檔、大腳油門,甚至強行利用換檔撥片降檔後,當轉速猛然抬升後,340hp馬力便會不留情地推進車輛,頗有大排量NA車款之姿,此時,路人唯能見到的,將是一個修長、龐大的身影,升著尾翼飛馳而去!
另外,有趣的是,這輛車並非主打節能客群,但這代A7上還標配了48V的MHEV輕型油電混合技術,透過後置的鋰電池、啟動馬達的交互運作,A7雖然無法將車輛改為全時純電模式,但在55~160km/h的車速間,車輛可進入純電巡航狀態,可替100km的路程節約0.7L的油耗,此外,當引擎重啟時,亦近乎讓人不會察覺抖動的產生! 可說在舒適與節能間巧妙地取得了平衡。
【精緻旅途】
在過去,Audi品牌最自豪的,莫過於強悍的quattro四驅系統,且在不同車型、不同車輛模式,皆會有著相異的前後動力分配比,背後目的,當然也是為了強化越野或是性能表現等需求,而我們試駕的A7 Sportback 55 TFSI車型,它其實也配備了quattro!
聽到這,相信不少車迷便開始好奇,那麼這輛絕美的車款,究竟多數時候偏前驅,還是後驅? 分配比例又是如何呢? 但原廠給出的答案卻相當令人驚訝! 原因在於,A7採用的為quattro ultra四驅系統,在舒適巡航時,A7僅會採用前輪驅動以減低油耗,但極端狀態下,後軸則可分配到8成動力,剩下的時間,電腦會隨時偵測路況,一旦環境與駕駛狀態改變,毫秒間,就能變身四驅車款,而動力分配比例,自然也將依電腦進行調配,換言之,這更像是智慧的進化,而非環保的妥協! 至於您腦中所想的突遇積水畫面,在大量的感測器搭載後,系統甚至能夠提前分析路況,最後,再加上嚴謹德國品牌上市前的車輛測試,我想大家就不必過分擔心了!
那論及駕馭樂趣呢?
我們試駕的這輛A7其實還配備了後輪轉向系統,且這套系統還擁有傲視車壇,誇張的5度轉向幅度! 這不僅在車輛迴轉時,便能用肉眼察覺後輪巨幅的偏擺,甚至讓這輛車擁有了與A4相同的迴轉半徑! 這麼一來,過彎當然犀利多了!
此外,雖然21吋胎圈的配置易導致舒適性喪失,但配合試駕車搭載的氣壓懸吊後,除非用過快的車速衝上減速坡,車輛才會產生較大幅的跳起,否則多數時間,皆能盡職地消弭路面碎震;而當車輛設定至運動化模式,懸吊還能夠降低10mm,原本滑順通過的路面,也將多了些震動傳入,不論轉向、路感回饋都像增加了2~3成一般,此刻,輕盈但精準的轉向,與極為犀利的車體支撐性,便相輔相成! 你想開快? A7可一點都不會攔你!
而且重點,是能夠讓你舒適、輕鬆的享受駕馭快感!
【TCar短評】
該如何定義Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro?
它的外觀傳承了Audi的科技感與創意時尚,內裝,也提供了抗拒妥協的買家所期待的舒適與高質感體驗,而雖與國人見面的A7仍配備未定,但它的確有著高深的安全潛力,至於動力、操駕性能與舒適體驗,它不愛耀武揚威,但若你嘗試想像擁有這輛車該享受的旅程會是如何,體驗卻也絲絲入扣,難以挑剔…
一輛稱職的四門Coupe,不! 應該說是輛大GT,不就正該如此…
【Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro】
引擎形式: 2995c.c. V6 DOHC 24V + Turbo + MHEV
最大馬力: 340hp/5000~6400rpm
最大扭力: 51kgm/1370~4500rpm
變速系統: 雙離合器七速自手排
驅動模式: 4WD
長x寬x高: 4969x1908x1422mm
軸距: 2926mm
車重: 1815kg
懸吊結構: 前後五連桿
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前後225/55 R18 (標配),255/35 R21 (試駕車選配)
台灣售價與規配: 未定
#audi #a7 #sportback #55tfsi #tcar #海外試駕
後置後驅優點 在 TCar 葉明德 Facebook 的精選貼文
[試車報告] Porsche 911 Carrera S 創新經典
4K UHD: https://youtu.be/5zCh1O3ilPM
每個愛車的人都曾幻想過擁有一輛保時捷,911之名,不僅在談論跑車時難以令人忘記,更不論男女老少皆耳熟能詳,Porsche 911就是這麼的經典!
走過五十餘年,911最為人稱道的便是大量保留傳統設計,卻又能隨著時代演進不斷革新車輛設計,可說是既可回顧過往,也能洞見未來。
991為2011年發表的第三代水冷式911,小改款後991 MK2不僅延續了991世代的時尚造型,更換上了動力強勁的3.0升雙渦輪引擎!這輛經典的車款搭配全新科技後,究竟會帶給我們多大的驚喜呢? 就請跟著我們一起來看看!
融合經典
911外觀最為著名的設計,即斜背寬體車尾與蛙眼頭燈,Porsche大量使用了高強度鋼材建構新式車體,至於車頂、車門、車底板、後葉子板、引擎蓋與前行李廂蓋則採用輕量的鋁鎂合金打造,大幅減輕的車重不僅讓911的動力得以盡情發揮,更可在彎道中減少輪胎的負荷,進而提升過彎靈活度!而經典的頭燈設計融入LED科技後,除了在白天擁有辨識度極高的四點日行燈,黑夜中也能提供高亮度與遠距離的清晰照明!
小改款後的911車頭左右氣壩因配備了主動進氣柵,內部的隔板在車輛冷卻需求較低時,可自動關閉以維持較佳的車輛空氣力學表現,但在引擎達一定溫度後,或是行車模式切至Sport或Sport+狀態下,隔板則會自動開啟藉以提升車輛的冷卻效能。導入渦輪動力的991 MK2 Carrera S車尾除了擁有復古的柵狀引擎蓋散熱孔,排氣尾管也改為中置雙出設計,且後保桿側邊也多了兩個排氣孔。
另外,雖然911 Carrera S原廠就配備20吋的胎圈,但我們試駕的車款還另選配了同樣為20吋的Carrera經典輪圈,搭配前350mm後330mm的煞車碟盤後,造型張力顯得更為飽滿!
新穎科技
跨入低矮的車室後,首先映入眼簾的是全新的GT跑車方向盤,這具方向盤不僅盤幅縮小至360mm,讓操駕過程更為就手,還導入了源自918 Spyder的行車模式旋鈕,只要輕轉即可進入個人化設定、標準模式,或是Sport與Sport+模式,不僅可快速改變Carrera S的懸吊、變速箱換檔邏輯以及排氣管內的消音閥門,就連怠速時,引擎轉速也會因進入Sport設定而由600rpm提升至800rpm!另外,旋鈕中央還有個紅色的Sport Response按鍵,當按下之後,可再提供20秒的豐沛性能供駕駛揮霍!
進入991世代後,Porsche雖保留了經典的五環儀錶設計,但側邊的4.3吋彩色顯示幕可藉由駕駛調整,改變所顯示的行車資訊,又因這輛Carera S選配了跑車計時套件,中控台上方還增設了一顆精美的時鐘,平時雖僅作為時間顯示功能,但在進入賽場後,則可搖身一變成為單圈計時碼錶!
藉由新穎科技的導入,Carera S中控台上方也配備了一具七吋觸控螢幕,除了得以調整各類車輛設定之外,其中亦有Apple CarPlay系統,讓人可輕鬆的與智慧型手機連結,甚至以聲控操作手機內的應用程式!另外,911也標配了150瓦的高傳真音響,但還可透過加價選配本車搭載的555瓦、12揚聲器BOSE® 環繞音響系統,或是頂級的821瓦Burmester® 頂級環繞音場系統。
增壓動力
Porsche是世界上最早將Turbo渦輪增壓技術運用在量產上的品牌之一,自從911Turbo問世迄今,已經有超過40年的歷史,狂暴的加速反應不僅是同級車款中的性能之王,在991世代之前,還有道路版廠車GT2,頂尖性能彷彿能夠可以主宰地平線,成為移動速度的戰神!
在全球Downsizing的趨勢下,991 MK2 Carrera S也進入了渦輪增壓世代,有著更強的性能表現,卻又具備省油、省稅的優點,3.0升水平對臥引擎具備進排氣連續可變氣門、可變揚程的機構,搭配雙渦輪設計,並輔以1.1bar的增壓值,可爆發420hp/6500rpm的最大馬力及51kgm/1700~5000rpm的最大扭力,搭配PDK七速自手排,若再選配跑車計時套件,原廠宣稱0~100km/h加速可於3.9秒達成,極速更高達306km/h。
每次試駕保時捷跑車,總是給予我們驚艷的感受,實測成績通常比原廠來得迅速,不像法拉利等其他廠牌,無法達到原廠標示成績,而且Porsche的PDK變速箱超級耐用,似乎怎麼彈也不會壞!
換上渦輪引擎的Carrera S,實際加速性能會如何?將方向盤的行車模式旋鈕切至Sport+模式,入檔後踩住煞車及油門,儀錶會跑車進入起跑模式,引擎轉速提至6000rpm,放煞車、全油門衝刺,鮮明的貼背感湧現,引擎轉速拉升至7500rpm快速換檔,沒有絲毫的遲滯感,不僅引擎咆哮聲浪嘹亮,再加速勁道鮮明,305/30ZR20的Pirelli P-Zero跑胎沒有浪費絲毫動力,完全將抓地力作用於加速上,多趟測試下來,最差的實測成績剛好與原廠數據相同為3.9秒,最佳成績則為3.7秒,這樣的加速實力,其實已與997前期款Turbo的表現相當了!
刁鑽靈敏
靈活的操控特質,一直是911車系的特色,後置引擎、後輪驅動的設計,在入彎時有著更高的彎道極限,以991前期款車型為例,前後車體配重為40:60,後期款車型因為引擎增加了雙渦輪及冷卻裝置,因此後輪配重提升至62.6%,下壓力更強,再加上原廠已經為期配置20吋的胎圈,有著高深莫測的過彎潛値,對於極限操控更為探究的車主,還可選配與GT3相同的主動後輪轉向系統,最大轉向角度達1.5度,並可消抵0.5G的側向應力。
德國媒體Sport Auto日前曾經針對991 MK2 Carrera S進行Nurburgring北賽道單圈實測,結果以7分34秒的成績,與991前期款 Turbo S同分,只略遜於道路版廠車991 GT3兩秒。實際上,New Carrera S的懸吊結構雖然不變,不過PASM主動懸吊阻尼經過重新調校,懸吊行程縮短了10mm,不僅彎道側傾抑制功力了得,還保有優異的乘坐舒適性,即使通過顛簸路面,懸吊都能迅速吸收並且過濾碎震,因此高速奔馳,有著絕佳的貼地效果,不會因未路面不平,影響行車穩定性!
由於試駕車款掛著試車牌,意味著我們無法行走高速公路,在三貂角取景完畢,我們沿著濱海公路,連結102+106線道,蜿蜒起伏的山道,相當適合Carrera S奔馳,尤其,部分路段還有髮夾彎及盲彎,增添不少駕馭樂趣!
就聲浪部分,水平對臥搭配雙渦輪引擎,選配跑車式排氣尾管的聲浪相當悅耳,加上渦輪引擎低轉速高扭力的特性,彷彿隨時都有滿滿的動力,能夠配合優異車頭指向性,一出彎立即加速。
遇上U型彎或盲彎時,只要善用Trail Brake彎道煞車的技巧,這輛Carrera S似乎沒有過不了的彎道,易於駕馭的特性,也讓人可以輕易地掌握過彎車速與極限。遇到慢車檔道時,在Sport+模式下,按下Sport Response按鍵,20秒倒數時間內,讓引擎的餘勁完全釋放,不僅可以安全且迅速地完成超車動作,過程還讓人相當興奮。
TCar試車短評
911一直是款讓男人迷戀的跑車,歷經52年的褪變,連Carrera S都有媲美997Turbo的性能實力!
0~100km/h 3.7秒的實測成績,已經逼近超跑的性能實力,再加上完美操控及調校,整體性能表現,已經對得起618萬元起的售價了。
Porsche 911 Carrera S (991 MK2)
引擎型式 2981c.c. F6 DOHC 24V +Twin-Turbo
最大馬力 420hp/6500rpm
最大扭力 51kgm/1700~5000rpm
長寬高 4499x1808x1296mm
軸距 2450mm
車重 1440kg
驅動模式 RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格 前245/35R20 後305/30R20
國內售價 618萬元起
主要配備:
LED頭燈(含PDLS+保時捷動態照明升級系統)
LED尾燈
主動式進氣口橫柵
20吋跑車輪圈
GT跑車方向盤
Apple CarPlay
跑車計時套件
七吋觸控螢幕
保時捷扭力分導系統 (PTV)
保時捷車身動態穩定系統 (PSM)
保時捷主動式懸載調整系統 (PASM)
保時捷動態底盤控制系統 (PDCC)
保時捷側撞防護系統 (POSIP)
電子機械式動力輔助轉向系統
保時捷通訊管理系統 (PCM)
雙前座氣囊、胸部氣囊
頭部側氣囊
後軸轉向系統(選配)
前軸抬升系統(選配)
BOSE® 環繞音場系統(選配)
Porsche Taiwan 總代理 永業
TCar 葉明德
#porsche #911carreras #tcar #跑車試駕 #葉明德
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---------- AMG 50週年鉅作 綠色地獄猛獸降臨
Mercedes-AMG GT R震撼出閘
Mercedes-AMG GT R於素有綠色地獄之稱的紐伯林賽道達成7:10.9之單圈成績,締造量產前置後驅跑車最速紐柏林單圈成績,將GT車系性能再度推向極限。
專屬的紐伯林消光綠車漆呼應淬煉自綠色地獄的血統,搭配上源自300SL的經典 Panamericana直柵式水箱罩、AMG主動空氣力學進氣格柵、大型尾翼與競技氛圍滿點的駕駛艙,讓Mercedes-AMG GT R不僅有著最剽悍的性能態勢,更是賽車科技的火力展示。
以紐伯林賽道為研發基礎,延續AMG GT家族前中置引擎與Transaxle後置變速箱架構,動力輸出強化至585hp;搭配專屬底盤套件、後軸轉向系統、主動空氣力學、輕量化車身結構、9段式循跡控制系統等嶄新科技配備,為Mercedes-AMG GT R建構出硬底子性能態勢。
完全承襲AMG GT車系源自賽道更適用街道之定位,GT R為家族中最接近賽道風格的代表,身為首輛以最高比例移植賽道精髓的道路版跑車,Mercedes-AMG GT R根植素有綠色地獄之稱的德國紐柏林賽道,不僅外觀披上了專屬的紐柏林消光綠車色展現血統,更以高達585hp輸出的前中置引擎搭配Transaxle後置變速箱架構搭配專屬底盤套件,與Active Aerodynamic Profile主動空氣力學裝置與輕量化車身結構,於紐柏林北側賽道締造7:10.9之單圈成績,打破市售量產前置後驅最快單圈成績。
「AMG GT R擁有前所未有的駕馭極限,融合賽道基因與賽車工藝,具備淋漓的動態表現、精準的指向性與絕佳抓地力,不僅深入每一寸肌膚,更將沸騰您的血液。這是一款專為極限駕馭體驗而生的跑車,亦是我們運用智慧性能將賽道猛獸馴化為道路跑車的代表作。」 Mercedes-AMG GmbH總裁Tobias Moers如此說著。
誕生於綠色地獄 猛獸般之狂放外型
不僅擁有代表綠色地獄的紐柏林消光綠專屬車漆,AMG GT R更藉由賽車科技的導入,展現獨一無二的外觀設計。首先映入眼簾的是源自1952年Mercedes-Benz 300 SL經典車款的AMG Panamericana直柵式水箱罩,及輕量化碳纖維寬體前葉子板(較AMG GT/GT S車型加寬46mm,提供精確的轉向性與強大的抓地力。AMG Jet wing飛翼式前保桿更導入AMG主動空氣力學的進氣格柵與前下護板(對應車速可自動調降最多達4cm,於時速250km/h時可增加額外40kg下壓力),氣壩兩側輔以側翼輪拱對流孔,將賽車空氣力學完美運用。碳纖維車頂、碳纖維車外後視鏡罩、以及前葉子板雙側散熱孔上的亮黑色散熱孔飾片則構成AMG GT R側影的強烈識別特徵。車尾配備大型可調式碳纖維尾翼、寬體後葉子板(較 AMG GT/GT S 車型加寬 57mm)、消音器氣體散熱對流孔、輕量化碳合金消音器,與中出排氣系統結合側邊雙出隱藏式尾管,構築出最讓人震懾的背影。
競技風華 裏外兼具
滿漲的競技風格,同樣於AMG GT R座艙內全面展開。駕駛操控介面換上了含12點鐘標記的AMG高性能全DINAMICA平底方向盤;搭配AMG高性能賽車座椅,於激烈操駕時給予最紮實與直接的操控感與穩固的包覆性。並藉由橘紅雙色儀表樣式搭配黑色外框、AMG霧面碳纖維控台飾板、AMG碳纖維門檻飾板、黑色織布頂篷(亦可選擇黑色DINAMICA車內頂篷)、與多處的亮黑色飾板點綴的AMG內裝夜色套件,將熱血與豪華質感完美融合。
除了豪華內裝選配,AMG GT R同時提供車主征服賽道的最佳準備,提供AMG賽道套件,包含輕量化AMG賽車桶型座椅、SCHROTH四點式安全帶、滅火器與霧黑色防滾架,讓車主更能將AMG GT R發揮到極致。
M178巔峰之作 0-100km/h加速3.6秒達成
AMG GT R所搭載的動力系統,是代號M178的AMG 4.0L V8雙渦輪增壓汽油引擎,不僅貫徹 “One Man, One Engine” 造車哲學,也擁有「hot inside V」中置雙渦輪設計、「NANOSLIDE technology」奈米鍍層、「zirconium alloy」鋯合金材質打造的汽缸蓋、乾式油底槽及 AMG 動態引擎腳等設計,更將渦輪增壓系統增壓值由原先的1.2bar提升至1.35bar,相對應ECU引擎監理系統也重新調校空燃比與正時控制,讓其最大馬力表現高達585hp/6250rpm,最大扭力為700Nm / 1900~5500 rpm,而AMG DYNAMIC SELECT駕駛模式則提供Comfort、Sport、Sport+、RACE、Individual五種階段,讓AMG GT R不僅擁有更易征服賽道的動態特質,也能依照個人駕馭風格,調整最適宜的動力特性。
Transaxle 後置變速箱設計,藉由輕量化碳纖維傳動軸與碳纖維扭力管相接AMG SPEEDSHIFT DCT 7速濕式雙離合器自手排變速箱,並強化M模式手動換檔的反應時間;對應RACE START超跑控制模式的進化,AMG GT R僅需於D檔靜止狀態全力踩踏煞車與油門即可執行(限S/S+/RACE模式使用),並可藉由換檔撥片依路面狀況調整起跑轉速,造就了0-100km/h加速過程僅需3.6秒成績,極速高達318km/h。
多樣賽車科技導入 成就極限駕馭快感
AMG GT R征服賽道的實力除了動力系統以外,底盤功力更臻關鍵。導入專屬AMG RIDE CONTROL跑車化懸吊,於雙A臂連桿、羊角與轉向節等處皆採用鍛造鋁合金部件,有效降低簧下重量,搭配萬向軸承設計的後軸下連桿、強化版後軸防傾桿,懸吊內的鋼製圈簧(彈性係數手動可調)與筒身皆採專屬設計,並提供C/S/S+三段電子阻尼係數調整功能。
制動系統方面,搭載AMG陶瓷複合材質高性能煞車系統,前402mm/後360mm陶瓷複合材質碟盤搭配前固定式六活塞/後浮動式單活塞卡鉗,擁有絕佳的抗熱衰退效果。再配上AMG後軸轉向系統,以時速100km/h做區分,100km/h以上前後軸轉向同步,以下則前後軸反向轉動,提供高速穩定、低速靈敏等雙重優點。ESP電子操控系統提供三種模式設定,包含最高動態駕馭穩定性的ESP ON、兼顧穩定性與駕馭樂趣的ESP SPORT HANDLING、最小電子輔助干涉性的ESP OFF等。AMG GT R更擁有源自於AMG GT3賽車的專屬AMG Traction Control 9段式循跡控制系統,提供駕駛可針對各種路況進行調整,打造極高自由度,徹底激發車輛操控極限。
除此之外,輕量絕對也是致勝關鍵,AMG GT R除了外觀可視的碳纖維材質外,針對前葉子板、底盤強化支撐件、扭力管外罩、傳動橋車體強化支撐件等處皆導入碳纖維材質,作為選配的AMG輕量化五輻雙肋式霧黑色鍛造輪圈,10J x 19與12J x 20尺碼的前後輪分別僅重8.3kg、9.8kg,更展現AMG GT R於輕量層面所下的功夫。
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主講人/剪輯後製/企劃:廖剛
註:不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人~
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