我一直遲遲交不出GT2RS的心得,因為我自首我現在沉迷在養海水魚的過程中;畢竟我是新手,光是每天花在魚缸的時間,可能比睡覺時間都還長。
魚不吃,煩惱;魚生病,更是令人鬱悶,因為牠們不像貓狗那樣容易讓人理解,所以車子現在反而暫時不是我的生活重心。
不過,當然不至於到完全不理會車子啦!畢竟那是長年的樂趣,要完全放棄是不可能的事!
其次,是GT2RS在原廠出廠時,軟體有嚴重的缺失;每當時速超過120km,它就沿路不停的噹噹噹的叫;幾番檢測,確定那是車子自身發出的提示音,但又不知從何解決。
直到認真的業代向工程反應之後,才得到原廠有更新的軟體可升級。
不過,這也讓我很困惑,因為難道全台只有我的車有此問題?或者德國原廠沒有在第一時間就告知台灣?還是台灣Porsche對於這類的軟體更新不是太在意?
總之,雖然後頭更新之後已經完全解決,但我還是不懂、也不滿意原廠對於軟體更新的作業程序就是了!
那麼,這台GT2RS到底是否和專業評論者們那樣的口碑叫好呢?
嗯~我應該這樣說:
GT2RS的設定比較偏向賽道,而我個人比較喜歡長途高速遠征,所以在某種設定上,需求會有所不同。
GT2RS的底盤非常的敏感,甚至會讓我誤以為它使用了「魚眼」,不過經過確認,它真的沒使用魚眼。
再來,它在高速巡航時,會有一種過於敏感的「晃動」;當然,這種晃動不會造成任何的不安全感,只是你會覺得:「不能再穩定一些嗎」?
曾經有高手告訴過我,當你的車加速夠快,瞬間可以直上200以上時,其實在那過程當中你也沒有甚麼可恐懼的。這是正確的,但問題是200之後呢?車子總不會只到200就上不去了吧?
偏向高速巡航時,會希望車身和底盤回饋的感覺是讓人有自信和無慮時,才敢高速巡航;如果只是瞬間到達目標指數,那麼數字到達之後油門鬆開不就沒事了,不是嗎?
不過話說回來,我的個人經驗是,像GT2RS這類型的設定,在賽道上只要是真正的高手(我不是),那麼能做出來的成績絕對非常優秀;因為夠靈活。
對,GT2RS就是靈活;相對的,小牛Performante的靈活度是比GT2RS稍微差了一點,因為小牛在高速巡航時的穩定度,是GT2RS所沒有的。
而GT2RS還有一個近期Porsche的特色,就是後輪轉向;不過這後輪轉向在過彎時的感受,卻不像我之前的TURBO S那麼有感;是我過於敏感嗎?其實不是,因為經過幾番查證屬實,後輪轉向角度的確和TURBO S不同。
這或許是純後驅的關係吧! 所以角度設定偏小些!
再來,我再說我可能犯的錯誤。
我個人其實不太愛用米其林輪胎,比較偏愛倍耐力。因為我總覺得米其林輪胎PSS或PS4的抓地力沒有倍耐力的CORSA好;也因此,我擅自將原廠配置的CUP2換成倍耐力的T/R。
我一直認為倍耐力的T/R應該優於CUP2,但我也必須承認一件事:我發現T/R在某些時候的胎壁支撐力,在輪胎冷熱時會影響整個GT2RS的表現。
我也有老師,所以我又請教了高手來解惑,他說:「CUP2是針對GT2RS這部車開發的特別版本,換其它輪胎不會比較好的;現在GT2RS原廠配置的Cup 2是N2版,是米其林為了保時捷的特定車款,經過長時間測試後才調配出的最佳胎壁硬度跟配方。
換了倍耐力,最大的問題就是那個後輪的配方不是針對後置引擎的911車款設計的,所以輪胎的胎壁支撐性會不夠。
所有廠牌的性能胎都有針對特定性能車的車款而開發不同的配方,不能亂裝」!
所以,換句話說,我自作主張所造成的誤解,還需要靠自己換回CUP2之後,自己去解答。
但不管怎麼說,我的確喜歡GT2RS的靈活,而那種靈活又和RUF rt35s完全不同。
這要怎麼說呢?
一個是利用991世代的前期作品為基礎修正,另一個是991最後期的嘔心作品,包括導向、用途,其實無法同期比較高低也是事實。
而我最想要的,是想要Performante的底盤,GT2RS的動力,RUF的內裝風格;然而這可能可以混成一台車嗎?
當然無法,這三家公司各有特色、自己獨立的風格,如果混成一台,還真不知該如何稱呼!
最後,話說回來,GT2RS的椅子是真的比小牛Performante好乘坐許多,這是PORSCHE比較人性的地方。
但缺點是那前行李箱所產生的高熱,說真的,實在無法令人領教。
如果出門買個生鮮食品之類的,我看放到酸掉也很自然,不用懷疑。
至於GT2RS還需要改些什麼?
其實我希望前下壓力再好一些些,煞車皮可以再好一些些些(真貪心);雖然GT2RS已經是歷年來911車系中下壓力最大的,但我仍希望再給我一些些,貪心了嗎?
不,事實上的確有套件!
而也有人將GT2RS的尾翼拿到,另加一個小鴨尾;說真的RUF rt35s我敢,而且也是真的變好開;但GT2RS我卻覺得沒有必要,因為前頭的下壓力已經很大,加上我還會再增加空力套件讓它更大的話,那麼相對的尾翼就真的不能拆了!
好了,心得分享就是這樣,紐柏林好成績的車子都在車庫(包括愛快茱莉亞),但實際上真的會去開那麼快嗎?
我覺得前人高手已經做出成績,我們享受數據即可!
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後輪轉向 優 缺點 在 TCar 試車頻道 Facebook 的最佳貼文
【試車報告】Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro 論 GT為何物
【4K UHD | https://youtu.be/FWc9ItO-8Zs】
人生,就像場毫不停頓的電影。 自年少開始打拼事業,跨入婚姻、初育兒女,這些都是不同的人生階段,當然,也適合入主不同的車款,可當事業已達一定高峰,兒女也已長大成人,這時,若想添購新車,是該買輛自己打從心底喜愛,妥協甚少的車款了,可不是嗎?
【修長美型】
沒錯! 用修長與美型來形容Audi A7,可說再恰當不過了!
就像個身著小禮服走在街頭的女子,低扁、修長的A7 Sportback硬是比路上許多車輛來的優雅、性感,而在流線下滑的車尾,還有個能在120km/h或手動開啟的尾翼,玲瓏線條堪比女性的腰臀,至於21吋的超大輪圈,則可和九頭身美女的長腿一較高下!
不過,A7 Sportback的外觀亮眼之處還不只這樣,今日高級品牌的車款,皆大多都已將LED作為光源,但論及內部發光體和造型的設計,Audi就如一位把玩光影在手裡的魔術師,不斷利用發光體的改變、造型排列,和光型的變換,讓消費者看到更為科幻的車燈設計,好比在A7 Sportback上,不只效法A8運用橫貫車尾的尾燈,和層層片狀的日行燈,還能在車輛開關鎖時帶來炫目的燈光掃曳,而我們試駕車還選配了雷射光源的遠光燈,不僅湛藍的燈體酷炫,更能提供再增一倍的照射距離!
【隱性妥協】
雖說A7的買家在購入車款時應是鮮少屈就、違背心願的,畢竟這車夠龐大,還是四門、四座、又流線! 可對於造車者而言,卻是綜合了許多妥協,這樣面面俱到的[完美]才得以創造!
在優雅的Coupe造型之外,其實原廠也認為A7具備另外兩個優點,首先,是可與Avant車型媲美的載物空間,在四座模式下,A7的後廂就擁有了535L的容積,而當椅背全數放倒後,更擁有1390L的龐大空間!
再者,Audi也認為它擁有毫不遜於Sedan車款的空間表現!
憑著較舊款更長的軸距,新A7的車室又增加了21mm,180cm的成人坐在後座,雖頭頂剩下的空間略少於4個指頭,但腿部仍留有1個拳頭以上的空間,可說是相當寬敞,且後座還具備雙區域空調,和試駕車選配的19揚聲器B&O音響系統,以及雙層隔音玻璃,只不過,若說到這輛車的明顯缺點,那則因為受限於後車門的尺寸,後車窗最多僅能降下整體面積的一半,若想吹吹風,或許只能將手伸出車外了…
【科幻隨行】
除了燈具科技之外,A7當然也配備了許多高科技配備,除了一般較為常見,具有導航、安全提示的HUD顯示器之外,就連Audi的數位儀錶,也因為擁有更高畫質,當顯示地圖資訊時,就連南非的海岸浪花也能在儀錶見到,精緻程度相當驚人! 此外,也因為試駕車還配備了夜視功能,還能在儀錶上顯示鏡頭畫面,於黑暗環境中駕駛也能帶來更高的安全。
而在中控介面,Audi不僅將霧銀飾條、鋼琴烤漆和螢幕結合地天衣無縫,多數時候,上方10.1吋螢幕為車輛各式功能設定區,或導航介面,下方則是空調設定、車輛模式、尾翼和輔助系統開關,但當進入座椅細項設定,或是導航搜尋功能時,下方8.6吋螢幕又會化身鍵盤/手寫板,排檔桿則成為手部支撐點,與上方螢幕搭配使用,可說是相當的便利! 此外,Audi還特別調教了這兩具螢幕,讓人需比照傳統按鈕,施點力道按下才能輸入指令,可大幅避免功能誤觸,然而,原廠也表示,若車主不習慣這樣的設定,還是能藉由靈敏度調整,為駕駛帶來如同智慧型手機一般,輕觸即可輸入的設定。 只是,這中控螢幕固然便利、美觀,但在陽光下易吸熱的特性,則是較難避免的了。
至於車輛安全,就彷彿這輛車還有太多重點尚未介紹,不論是原廠文稿,又或是試車前的簡報,安全配備皆是點到即止,並未多加著墨,但可以告訴各位的是,除了文前提到的夜視系統,A7 Sportback還可搭載盲點偵測、追撞警示、可自動將車輛維持在車道中央,或是隨旁邊車輛些微調整所在路線的車道輔助系統,而主動測距巡航功能,當然也可搭載在它身上! 只是因導入國內的車型仍未能確認詳細配備,到台灣後,A7能有什麼真本事,依舊是個我們也好奇的問題!
倒是可順帶一提的,雖然Audi也預計在2018年推出AI自動駕駛功能,但相關法規,就連在德國也仍在積極討論、修正中,若國人想見到此般高科技的配備,應還需等上好一段時間。
【溫馴巨獸】
在性能版S7、RS 7尚未曝光前,現階段A7車系僅有兩種引擎配置,其一是3.0L V6的柴油動力(50 TDI),另一則是我們體驗的55 TFSI車型,它的3.0L V6汽油渦輪引擎能為這輛車帶來更高的340hp馬力,且可於1370~4500rpm輸出的最大扭力平原也高達了51kgm,若再看到另一個數據,是這輛逼近5米長的大車,竟只需5.3秒即可完成0~100km/h加速,看到這裡,相信你也和我一樣,認為它是輛性能相當狂暴的車款對吧!
然而,在試駕後,我卻全面改觀了!
在低速時,憑著不算小的排氣量與渦輪推送,A7加速自然是輕快的,可當油門略深的踩下後,嗯? 原本預想的強大推力並未湧出,這不是Turbo Lag,尤其你還記得稍早提到的扭力峰值便可證實,且也絕非七速雙離合器自手排不夠神速,真正的原因,是在引擎與變速箱的協調關係,原廠為了讓這般動力亦能讓人輕鬆代步、自在駕馭,因此在正常狀態下,檔位設定大多志在提供滑順、寧靜的駕馭感受,令動力順順地湧現,讓人得以享受旅途;可倘若將檔位切至S檔、大腳油門,甚至強行利用換檔撥片降檔後,當轉速猛然抬升後,340hp馬力便會不留情地推進車輛,頗有大排量NA車款之姿,此時,路人唯能見到的,將是一個修長、龐大的身影,升著尾翼飛馳而去!
另外,有趣的是,這輛車並非主打節能客群,但這代A7上還標配了48V的MHEV輕型油電混合技術,透過後置的鋰電池、啟動馬達的交互運作,A7雖然無法將車輛改為全時純電模式,但在55~160km/h的車速間,車輛可進入純電巡航狀態,可替100km的路程節約0.7L的油耗,此外,當引擎重啟時,亦近乎讓人不會察覺抖動的產生! 可說在舒適與節能間巧妙地取得了平衡。
【精緻旅途】
在過去,Audi品牌最自豪的,莫過於強悍的quattro四驅系統,且在不同車型、不同車輛模式,皆會有著相異的前後動力分配比,背後目的,當然也是為了強化越野或是性能表現等需求,而我們試駕的A7 Sportback 55 TFSI車型,它其實也配備了quattro!
聽到這,相信不少車迷便開始好奇,那麼這輛絕美的車款,究竟多數時候偏前驅,還是後驅? 分配比例又是如何呢? 但原廠給出的答案卻相當令人驚訝! 原因在於,A7採用的為quattro ultra四驅系統,在舒適巡航時,A7僅會採用前輪驅動以減低油耗,但極端狀態下,後軸則可分配到8成動力,剩下的時間,電腦會隨時偵測路況,一旦環境與駕駛狀態改變,毫秒間,就能變身四驅車款,而動力分配比例,自然也將依電腦進行調配,換言之,這更像是智慧的進化,而非環保的妥協! 至於您腦中所想的突遇積水畫面,在大量的感測器搭載後,系統甚至能夠提前分析路況,最後,再加上嚴謹德國品牌上市前的車輛測試,我想大家就不必過分擔心了!
那論及駕馭樂趣呢?
我們試駕的這輛A7其實還配備了後輪轉向系統,且這套系統還擁有傲視車壇,誇張的5度轉向幅度! 這不僅在車輛迴轉時,便能用肉眼察覺後輪巨幅的偏擺,甚至讓這輛車擁有了與A4相同的迴轉半徑! 這麼一來,過彎當然犀利多了!
此外,雖然21吋胎圈的配置易導致舒適性喪失,但配合試駕車搭載的氣壓懸吊後,除非用過快的車速衝上減速坡,車輛才會產生較大幅的跳起,否則多數時間,皆能盡職地消弭路面碎震;而當車輛設定至運動化模式,懸吊還能夠降低10mm,原本滑順通過的路面,也將多了些震動傳入,不論轉向、路感回饋都像增加了2~3成一般,此刻,輕盈但精準的轉向,與極為犀利的車體支撐性,便相輔相成! 你想開快? A7可一點都不會攔你!
而且重點,是能夠讓你舒適、輕鬆的享受駕馭快感!
【TCar短評】
該如何定義Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro?
它的外觀傳承了Audi的科技感與創意時尚,內裝,也提供了抗拒妥協的買家所期待的舒適與高質感體驗,而雖與國人見面的A7仍配備未定,但它的確有著高深的安全潛力,至於動力、操駕性能與舒適體驗,它不愛耀武揚威,但若你嘗試想像擁有這輛車該享受的旅程會是如何,體驗卻也絲絲入扣,難以挑剔…
一輛稱職的四門Coupe,不! 應該說是輛大GT,不就正該如此…
【Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro】
引擎形式: 2995c.c. V6 DOHC 24V + Turbo + MHEV
最大馬力: 340hp/5000~6400rpm
最大扭力: 51kgm/1370~4500rpm
變速系統: 雙離合器七速自手排
驅動模式: 4WD
長x寬x高: 4969x1908x1422mm
軸距: 2926mm
車重: 1815kg
懸吊結構: 前後五連桿
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前後225/55 R18 (標配),255/35 R21 (試駕車選配)
台灣售價與規配: 未定
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[試車報告] Ferrari GTC4Lusso 狂傲旅者
4K UHD: https://youtu.be/u6Wa7RiYlj4
或許,每個人都有自己鍾愛的汽車品牌。
然而,誰能抗拒法拉利的魅力?
不論男女,誰都曾有過內含法拉利的幻想!
那傳奇般的三字,除了背後深醞著雄厚的名望與輝煌戰史,
更等同於,那總能撩起人心深處之好奇、慾望與狂喜的不羁義式浪漫,與絕美激情!
浪漫異想
提起法拉利,相信所有人腦中浮現的大多是MR或傳統GT跑車,畢竟,絕美的低矮浪漫線條、搶眼的豔紅,不就是法拉利的正字標記嗎?
那麼,今天與我們相遇的嬌客,可就要大大顛覆許多人對法拉利的印象了!
不過,話雖如此,對法拉利熟悉的車迷,相信對GTC4Lusso一點也不陌生!
早在2011年,Ferrari FF便已問世,它除了有著法拉利罕見的2+2座設定,Shooting brake設計與4輪驅動底盤,更是引起車壇熱議!
進化至GTC4Lusso,除了車名引入了多款前輩的名號,再將其綜合,讓人彷彿穿越了法拉利悠久的多年歷史,車輛整體造型上,儘管並無巨幅變革,但不論是前後保桿、開孔引擎蓋,以及大型前葉子板散熱鰭孔,GTC4修飾得就比FF時期要來得更美,經典的四圓尾燈,還有點像365 Dytona,將古樸的元素注於時尚之中!
若再想到法拉利對於此車的精心雕琢,好比那為了將V12巨獸儘可能地移至車內的超長車頭、為了增加車輛空力效應6%而安裝的尾翼、車尾氣流擴散器,你會訝異,法拉利的設計功力,原來就是如此的完美交織了機能、實用與美感!
舒適激情
在豔麗的外貌之下,若非競技取向車款,法拉利的內裝也一向有如藝術品般! 此外,GTC4Lusso不只能多載著兩人還跑得飛快,寬敞的獨立雙後座,就算身高175公分的成人入內,空間仍極為舒適,且在高檔的皮革與芳香環繞之下,頭頂還有著超大的全景式天窗,令人放鬆的享受朵朵白雲向後飛逝之景致!
此外,若有幸乘坐於GTC4的副手座,除了能一面欣賞前方路途美景,或由中控10.25吋螢幕操作多媒體娛樂之外,可別忘了將正前方的8.8吋乘客顯示幕開啟! 在該具螢幕上,不論是想了解現階段行車模式設定,或是與駕駛同步看著車速、檔位,以及引擎轉速,有了它,就算不敢親身一嚐駕駛法拉利快感的乘客,也能時時獲得各式車輛資訊,擁有近似駕駛的快感體驗!
不過,話雖如此,對一如我們的車輛狂熱者而言,駕駛法拉利車款的美妙經驗,我們可不會輕言放棄!
毫不需令人擔心地,我們將整箱攝影器材放入GTC4的後行李廂,按下電動按鍵,彷彿早看出我們迫不及待想出發的心情,這輛車一點都不拖泥帶水,快速得闔上尾門!
坐上駕駛座,輕壓Manettino方向盤上的引擎啟動鈕,前方12喉巨獸轟然甦醒! 撥動方向盤後的換檔片,GTC4Lusso隨即入檔! 準備,拔腿狂奔而出!
激情依舊
V12引擎向來有種權力的象徵,Ferrari更是從1947年開始,就率先打造搭載芷V12引擎的跑車125S,比起V8車款不僅歷史更久,在一片渦輪化的浪潮下,V12 NA引擎透過綿密的聲浪,總展現出更高的激情指數!
在性能表現上,GTC4的最大馬力雖然較FF提升了30hp,0~100km/h加速也挺進至3.4秒,實際駕馭的感受其實差異不大,然而在動力傳動科技上,過去FF的四驅系統,是我認為科技性極高,且能夠兼具操控平衡的設計。
原廠為了讓後輪保有絕對的下壓力,以提升極限操控,因此將變速箱置於後軸之上,但為了達到四輪驅動的功能性,同時又不破壞車體配重的微妙平衡,於是在引擎前方設計一個小變速箱,用來控制前輪的驅動力,這個變速箱只有兩個檔位,第一組齒輪與後軸變速箱的一、二檔對應,第二組齒輪對應三、四檔,時速突破200km/h後,本車則純粹維持後驅,避免動力分散,如果選配懸吊揚升系統,時速40km/h內,還兼具適時四驅的功能!
GTC4Lusso的懸吊結構與FF時期不變,但除了保留4RM Evo這些優異的設計,還多了SSC4主動側滑控制與主動後輪轉向,與這項系統相似的配備被Porsche 991 GT3開始炒熱後,幾乎成了性能車的新顯學,除了保時捷跑車、跑房車擁有以外,新推出的Lamborghini Aventador S也增加了這項科技,甚至,就連BMW G30新大五房車也可以選配!
GTC4Lusso的產品定位雖然是GT跑車,然而原廠卻賦予它更強悍的戰鬥力,讓這輛四座GT彎道的纏鬥實力大幅提升,原廠後軸53%的車體配重已經擁有很高的彎道極限,如今轉向的戰鬥力更強大,即使通過小夾角彎道也能有俐落的過彎反應,精準的入彎再加上擁有豐沛的12缸動力,能夠更快的出彎,甚至讓人本能地在前輪出彎尚未回正的狀態下補油加速,即使在Sport模式下,GTC4Lusso彷彿能夠窺視駕駛者的心態,後軸會進行輕微地滑移接著修正,且E-Diff與ESC動態穩定系統介入調節相當線性,在不消抵駕馭樂趣的情況下,提供安全的極限動態!
TCar短評
過去試駕FF已經讓我覺得那是一輛很棒的GT跑車,能夠具備實用、激情與樂趣,如今GTC4Lusso的表現更棒!
儘管原廠又推出FR設定的GTC4Lusso T,然而V12 NA引擎對我而言有著無可取代的魅力,如果硬要挑剔這輛車有什麼缺點,我想大概就是Shooting brake的造型與多數人心裡的法拉利不同!
Ferrari GTC4Lusso
引擎型式 6262c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力 690hp/8000rpm
最大扭力71.0kgm/5750rpm
長寬高 4922x1980x1383mm
軸距 2990mm
車重 1790kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前245/35 ZR20 後295/35 ZR20
國內售價 1790萬元起
主要配備:
輕量化20吋輪圈
碳纖維陶瓷煞車系統
10.25吋觸控多媒體資訊螢幕
8.8吋副駕駛觸控車輛資訊顯示幕
4RM-S四輪驅動四輪轉向系統
4代側滑控制系統(SSC4)
E-Diff電子差速器
SCM-E懸吊阻尼控制系統
Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
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