《#我為什麼要建立手指?》
‧#老是會滑音,速度忽快忽慢,#手指好像無法受控制
‧#怎麼彈都彈不快
‧#彈琴手會痠
‧#音總是浮浮的,手指彈不到鍵盤最底部
‧老師說你音色很模糊,聽不清楚每一個音
‧無法演奏標示著fff的快速音群,怎麼聽都只有mf
‧#技巧好像卡住了,怎麼練都突破不了
相信不論程度高低,大部分學琴者應該都有上述經驗,但是當有上述狀況時,你都怎麼練習呢?想必很多人是更加用功,更加倍努力克服這些「技巧」的問題吧?但是你有沒有懷疑過,我們這種「土法煉鋼」的練習方法是否有效率?
以滑音為例子,我們明明就很熟悉樂譜,手指其實也知道要怎麼動,但是就算練習了千百次,手指還是彈不均勻。為什麼呢?因為我們從來沒有深入去了解,手指為什麼會滑音。
手指會滑音,這種忽快忽慢彈不平均的現象,其實跟大量練習並沒有太大的關係,有時候你會發現,愈熟的樂段反而愈容易發生滑音的現象。你可以注意看看,在演奏快速音群時,滑音最常發生的指頭是不是2指和4指?尤其是第4指,因為這兩個是五根手指頭當中獨立性最差,也就是最沒有力氣的指頭,所此使用起來常常覺得力不從心。
當然有的人會不服氣,5指也就是小指,才是最沒力氣的指頭吧?雖然小指一定是最軟弱的,但是因為它常常擔任樂句的第一個音,某些時候它算是特別訓練過(雖然音色是用硬壓的)再加上如果不是樂句的最尾音或是轉折處,當非必要的時候,我們也會盡量不使用它(因為真的不是那麼好用,風險太大,是吧?)不過關於小指的部分,我們可以透過「小指建立」來讓它強壯,如果有人有興趣可以詢問,有機會我會在其他文章中詳述如何建立。
而正是因為滑音與大量練習沒有太大的關係,因此我們練再久效果都有限。這一點,我們可以從一種大家常用的練習方法來得知:
許多人會針對有問題的樂段,用慢速來練習。這時候你會發現,當演奏慢的時候滑音的問題並不會發生,但是當節拍器加到一定速度時,這些滑音的老毛病又出現了。
原因是當用慢速演奏的時候,你手指的力氣仍可以負荷該速度,但是當速度加快,超過了手指可承載的限度時,滑音的問題就會發生,就像輪胎打滑一樣,完全無法控制,愈想控制滑音愈嚴重。所以用節拍器一格一格加快來練習,只是看起來非常用功,但是事實上無法完全解決問題。
可能還有人會用附點和反附點的方式,也就是前長後短,或是前短後長的節奏,來練習有問題的樂段。其實這一個練習方法確實有它的功效,但是這必須建立在「正確姿勢」,也就是手指完全站好的前提下,練習才會發揮作用。
因為附點練習的目的是加強手指的強度,但是如果你的手指沒有站好,就無法以正確的施力點彈琴,所以雖然短時間內看得到效果,可是過幾天,你會發現老毛病又出現了。
那到底要怎麼徹底解決滑音的問題呢?最根本的問題在於提升「手指本身的支撐力」。
其實前面所提到幾個常見的問題,都跟手指本身的支撐力有關係。我們可以試想,如果我們的手指跟鋼鐵一樣強壯,而不是像棉花或是義大利麵條一樣軟弱無力,根據地心引力的法則,就算單靠我們手臂本身的重量放在鍵盤上,手指應該也可以輕易地達到鍵盤最底部不是嗎?(你可以試試把手隨便摔在鋼琴上,看看鍵盤有沒有被壓到最底部,不要怕,鋼琴不會壞!)
那既然手指可以彈到最底部,音色模糊的問題,是不是應該也跟著解決了?如果我們手指強度增加,那是不是也就不用使勁硬抓著手臂或是手指上方任何一個部位,也就不會產生演奏痠痛的問題了?
另外關於彈不快的問題,其實就如同你要參加一百公尺賽跑,可是你的雙腳卻連站都站不好,這叫你如何跑得快?如果我們的手指軟弱無力,那怎麼在琴鍵上快速地演奏音符呢?所以你必須用手指上面某一個部份的肌肉支撐,才能達到需要的速度,而這樣就容易產生痠痛的問題 (你可以觀察看看,看哪裡痠痛通常就是那裡用了不當的力氣)。
幾乎所有的鋼琴演奏技巧經常出現的問題,都來自於最核心的關鍵「手指支撐力」,所以你需要「建立手指」!
最後你會發現,當你手指站好了、變強壯了,連帶著也增進了你的耐力之後,它不僅可以參加一百公尺短跑,甚至20公里的馬拉松也不成問題!它還可以又跑又跳,做出各種你想要的音色,彈ffff的強音以及彈ppp的弱音,再也不是一件難事!
透過正確的步驟,確實地把每一個音站好,加上一點耐心,等待手指自己站起來的那一刻。接下來,這些困擾你多年,每首曲子都會出現的老問題,都會消失得無影無蹤。
可以隨心所欲彈琴的感覺,真好!!
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手指好像無法受控制 在 Ms.Selena Youtube 的最佳貼文
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手指好像無法受控制 在 moto1hk Youtube 的最佳貼文
當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
![post-title](https://i.ytimg.com/vi/VWU33uZh830/hqdefault.jpg)
手指好像無法受控制 在 鋼琴輕鬆談-手指建立&音色表達Aweken your inner pianist Youtube 的精選貼文
#鋼琴輕鬆彈為世界解開放鬆的奧秘!#重要影片
這一路上,我們幫助很多受傷的學生,也幫助更多專業學生,讓他們親身感受演奏蕭邦、李斯特等艱難練習曲,#在放鬆的狀態下是可能而必要的!這位 #大學生 可以放鬆演奏李斯特的「鐘」,不管您在世界的哪個角落一定也可以!
原是普通班學生,考前半年突然想考音樂系,考上前幾志願後,又考了班上鋼琴最高分。這個例子讓我們思考:我們如何到達嚮往之地?
以下是這位學生的分享與李斯特‘鐘’練習實況~~
「以前還沒建立手指之前,練習貝多芬的奏鳴曲,光是彈完第一頁,手腕、手臂還有肩膀,甚至整個背部就已經負荷不了,感到非常的不舒服,隔天起床之後,就像是前一天從事了劇烈運動一樣,上半身痠痛到無法靈活的運動,但每天練琴還是必須的,只能日復一日的硬撐硬撐硬撐下去,相信總有一天技巧變好了,痠痛的問題也會解決。(現在想想好像不太可能😝)
直到經過手指建立以後,手指的力量變強了,也知道正確的練琴方式,必須一個音一個音仔細的練,在彈每顆音符的時候都要讓手臂確實的放鬆,練琴不會有痠、不舒服的感覺了。
後來練習蕭邦與李斯特的練習等......比貝多芬奏鳴曲技巧更難的曲子時,也可以練習的很輕鬆,經過日積月累的努力,曲子裡面困難的技巧迎刃而解,遇到這些困難的段落,手指頭可以自動在琴鍵上跑起來,不像以前要很用力的去控制手指,除了手會很痠外,還會練得很挫折。
在沒有放鬆的狀態下不管怎麼拼命練,都很難彈順,如果為了彈順,就得花更多力氣去控制,聲音也不可能像放鬆那樣清澈透亮。
放鬆是一輩子的功課,隨著曲子越難,越需要掌握放鬆的技巧,它有一個狀態,當一切平衡後就會發生,手會放鬆進入類似自動演奏模式!這是超乎我以前認知的一件事。」
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以下影片是練習李斯特練習曲 「鐘」 側拍~
注:放鬆演奏的狀態非常微妙,並非知道了要點,就能到那狀態,一點細節偏差,就會失衡,放鬆向來是許多領域終極且一生的工作,讓我們一起學習!
#演奏史重大轉淚點
#放鬆彈奏不是大師專屬你也可以
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