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【新車試駕】
未太認識嘅朋友，一聽到「柴油車」就總會覺得舒適性始終唔高，咁諗真係大錯特錯，今次 Santa Fe Diesel 小改款再次以「商用車」身份復活，就係要證除咗舒適性高之外，要養佢一啲都唔吃力！
https://www.dcfever.com/news/readnews.php?id=31529
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城市專用！Gordon Murray 電動車架構發表 「MOTIV」操控先決
https://www.dcfever.com/news/readnews.php?id=31537
英國細發表 Aura 概念車 電池管理準確 續航力最「老實」
https://www.dcfever.com/news/readnews.php?id=31522
#Hyundai #SantaFe #FeverAuto
180萬以下要我選擇一台Fun Car我一定選暴力鴨🔥
在我私訊最多人問的是暴力鴨和GolfR如何選擇
品牌「輸」
動力「輸」
內裝豪華度「輸」
科技配備「輸」
賽道上「應該也是輸」
載妹....「大輸特輸」
好了，Golf R完勝，截稿🤣🤣
喂～開玩笑的🤪
既然GR Yaris輸這麼多，那為什麼我會選擇它呢？
請聽我娓娓道來！這篇文章就當作上片前的前導文吧
1⃣️261匹1.6升三缸渦輪引擎：
我一直都很討厭三缸引擎帶給駕駛者的不線性感，不過在這邊真的要說，Toyota不愧是許多賽事的引擎供應商，在調教這顆3缸渦輪引擎，真的非常的均衡、線性，你幾乎感覺不到3缸引擎的粗糙以及Torbo Lag，你可以拿Ferrari 488那顆獲獎無數的V8渦輪引擎來比較，它根本是縮小版，你就知道這顆引擎造的有多成功了。
不過1.6升的引擎在直線再加速、上坡的低速彎，確實會感覺稍顯無力，畢竟GR Yaris需要符合WRC賽制規範，如果不需要符合規範的話以Toyota製造引擎的功力，那又是另一回事了。
2⃣️前麥花臣後雙A臂懸吊：
其實我看到實車時，我對這組懸吊的行程高度是很感冒的，畢竟它為了符合拉力環境不可能讓懸吊行程太短。
但在載著三個大男人在106縣道極限操駕時我就改觀了，那側傾的抑制力，甚至在甩尾出彎時也都感覺不到軟腳的現象，穩穩的側傾幅度hold在那裡，在進彎時重煞需要讓前車頭壓頭的時候又適時的給你重心轉移的空間，除了懸吊厲害外，真的要歸功於僅1280kg的車重。
3⃣️GR-Four四輪傳動：
我們以往在開四輪傳動的車系，就算是有扭力分配，當我們需要做一些比較大角度的出彎動作、甚至甩尾，都會有一種不協調感。就像我在GR Supra的影片提到的，當我需要屁股動的時候它又幫你抓回來。
但是這次搭配GR Yaris上的Torsen LSD真的很厲害，當我們在下雨天激烈操駕它的時候。後軸限滑差速器在斷開與銜接上真的恰到好處，能感覺到屁股是非常願意協助車子帶方向的，但又能給你四驅車的安定感。
4⃣️煞車系統：
記得我在Supra影片說的，Supra的煞車我大概認真踩8分鐘就軟腳了，但GR Yaris扯了！它可以載著三個男人，然後兩個人3P輪上它都沒有問題。
⚠️結論：
來聊聊最多人問的問題，FK8 GolfR GRyaris要怎麼選擇？我只能跟各位說，這真的要看每個人尋車的定義在哪，如果你和大部分GR Yaris車主一樣已經擁有許多車，你只是要找一台好玩又能練技術的Fun Car，那這項選擇絕對沒錯！
但如果你只能選一台車，又要注重代步、內裝豪華程度、載妹、高速公路不能辣輸人、上山又要有實力，那我必須說GR Yaris絕對不是你能列入考量的一台車，畢竟...這台超級無敵陽春的內裝應該不會有妹想上車🤣而且為了輕量化幾乎沒有什麼隔音效果的車室....
我認為Toyota綜合上述幾點，真的把車輛的均衡性發揮到極致，也端出了一盤未來絕對佔有一席歷史地位的好菜。GR Yaris真的跟你家車庫的小鴨是不同的兩台車。
❤️ 在最新一集的Chester car我找來兩位跟我一樣嚴苛的嘉賓來陪我試駕，覺得不公關的三人組，不會把跟扯跟跟指講錯的組合。
應該會在這週五&六發片，再請大家多支持嘍🙏
【 螺旋肌力體能訓練專家 】- 筆記心得與經歷分享
🔺今年2021 三月時候參加螺旋肌力體能的研習課程，上課前其實對這個系統了解不深，只是抱著想多聽看看不同觀點跟看法參加，經過兩個禮拜兩天的課程(時間不長，真心希望可以多幾天時間體會），但對我來說，確實是很不一樣的體驗與衝擊，很多訓練概念和動作的想法也因此慢慢建構。
記得當時講師 @rightweightleeding 希望我們自我介紹，以及聊一聊為什麼想來上這堂課，我還記得好像是說，想知道不同的系統對於我現在的認知，期望可以帶來一些訓練觀點上的衝擊，我曾經也不斷追求肌肥大、也不斷追求深蹲、硬舉、臥推的重量(最大肌力)，在這個過程我體驗到力量帶來的幫助與成就感，只是也帶來許多的傷害和無法解開的問題，這幾年我上了許多物理治療跟人體訓練相關的課程，運動生物力學、基礎肌肉動力學、呼吸整合課程、無痛訓練、功能性矯正等等，也慢慢體會基礎功的重要，你越看得懂人體，才會明白，花招百出，不如慢慢看清楚真相，點出關鍵的問題。
#人體是複雜的張力結構體 ，從功能性矯正著手、運動生物力學著手或者用肌肉動力學來看，都能找到解釋的方法，個體的差異或者成功的運動員動作案例，也許也會影響我們對訓練的認知，多看、多聽、多嘗試，我相信會找到每個人最適合的方式。期許自己慢慢分享自己訓練跟帶學生的心得。
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🔺提供一些觀點與想法：
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一、系統核心
▶最大肌力不等於更健康或者運動表現，它有非常多的好處，在此並非否定其重要，小編是從國體大畢業，在校期間也上過肌力體能訓的實作課程，也有相關訓練經驗在校加上工作大概6-7年，只是 #人體是複雜的整合結構體 ，往往同樣的結果(例如百米衝刺前5％成績的運動員），不一定都是相同的原因(不是每位都需要把最大肌力點滿) ，給各位自行思考。
▶身體是一個張力整合的結構體 ：舉凡你的頭部、頸部，肩、肋骨、骨盆、髖關節，肘、膝、足跟都存在一個相應的位置，改變某一個部位，也會牽連其他部位。你可以想像一件事，你的頸部疼痛或者下背疼痛，可能來自於你的腳踝的問題，這也要告訴我們一件事，我們要看局部，也要能看得懂整體，不然就是拿著鐵鎚找釘子 ，看到哪裡有問題就往哪裡打。
💥#定勢思維 ： 人們侷限既有的訊息或已習慣的現象。人在固定的環境或工作中生活，久而久之就會形成一種固定的思維模式，習慣從固定的角度來觀察、思考事物，以固定的方式來接受事物，思維慣性的表徵：這次這樣解決的一個問題，下次遇見類似的問題或者表面看似一樣的問題，不由自主的會循著上次思考的方向或次序去解決。
▶身體的核心
A. #支撐核心 (#Bracing)：脊柱剛性，中軸穩定、運用四肢來產生力量，適合用力移動超大重量的物體。
B. #螺旋核心 ( #Coiling Core )：發展身體彈性以及藉由脊椎側彎帶動旋轉來產生力量，移動自己或移動非超大重量的有效方式，在日常生活中、運動時，像是跑跳、衝刺、球類運動、投擲等，軀幹會不斷發生有彈性的側彎以及旋轉動作。
▶擺位( Bone Alignment)：發展特殊角度的技術，像是脊椎平行脛骨、移動時頭部對準足部(Head over foot)、Weckmehod 45站姿和 Green Dots 、手的核心，拳核心CoreFIst ( Fascially Integrated Strength Training)
▶兩側對稱( Symmetry )：慣用邊與非慣用邊的協調，在白話一些就是左手與右手的協調能力，包含兩邊的力量大小、兩邊的肌肉量和其圍度、兩側的協調能力，協調使用非慣用邊的能力。
▶兩側平衡( Balance )：平衡則偏重加入身體重心的概念，中文在平衡與對稱也許比較難以區分，中文字面上左右對稱也可以說左右平衡，這部分我覺得實際去執行動作來感受是最直接的回饋。
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二、螺旋核心的解剖功能
▶闊背肌的應訓練以及應用，它連接在肋骨9-12 ，脊椎胸T7-12 ,腰椎 L1-L5，肩胛下角(最近看到的研究方向是沒有直接連結在下角 ），髂嵴和肱骨上，在肌動學上，主要功能是，肩關節伸直、身體側屈、同側旋轉、胸椎伸展。
▶我們利用肌肉的特性來產生 三大動作：甩 、 丟接 、移動。 （Swinging tools 、throwing and Catching、Locomotion)
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三、訓練上應用
大致上分成三類
1️⃣雙側扭力BTT ( Bilateral Torsion )：與傳統的的肌力訓練動作差異不大，雙腳或雙手同時對物體施予一個力，只是在在這個系統會有一些特殊的姿勢擺位來創造身體的張力，下肢發力更著重髖內收以及髖外展肌群。
2️⃣螺旋核心CCT ( Coiling Core )：先用簡單的思考模式來解釋，可以想成傳統肌力的單側訓練版本，只是我們除了在單腳的承重，身體的骨盆、胸肋、以及頭部也要做出相對應的擺位，來產生對應的張力，因為我們的目的是訓練出更好的移動能力、以及更多身體的控制，包含關節的活動度以及穩定度。
3️⃣旋轉運動RMT ( Rotational movement )：在基礎的單邊與雙邊肌力訓練之後，開始正式加入移動的動作，舉凡各種產生位移的動作都會被歸類在RMT的訓練項目，像是藥球的拋或砸、棒鈴訓練、地雷管的爆發力訓練、繩流訓練、速度與敏捷訓練等等。
🔺引用課程中的論述 @weckmethod
創辦人 David Weck ，他是一名肌力體能教練，也是人體力學專家，Bosu Fitness發明者，從事產業超過20年，幫助各種不同的族群達成運動目標，而他也堅信，「誠實的體適能教育能讓世界變得更健康、更美好。」
1. The Truth is Truer than the Fact
2. Every Step Stronger
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CarMan今次借來一部入門版保時捷Cayenne作長測，原來這次測試背後有段故事：事緣記者有位做製作行業的朋友，跟我說有次出外見客，他開着一部德國牌子的小型電動車，怎知被客人反白眼，問他知否那宗生意預算有多大。怎知到它們第二次見面，我這位朋友開着一部最入門的Cayenne見這位客人，之後客人態度居然立即180度轉變，變得十分之恭敬有禮。這個故事令記者體會得到，香港地真是「先敬波子後敬人」。究竟Cayenne有甚麼過人的吸引力呢？
今次試這部入門版Cayenne，其實是個好機會，讓記者了解一下今代Cayenne底子究竟是如何。它可以說是沒有任何附加設備粉飾，讓我能試到甚麼是這部車本身的真功夫。以這部Cayenne為例，它使用一副3公升V6 turbo引擎，最大馬力340匹，峯值扭力450Nm，再配合ZF 8前速自動波箱。這個規格是否很熟悉呢？其實便是剛facelift的奧迪Q7和Q8身上出現過。這副引擎放在一部接近兩噸重的SUV身上，可以說是恰到好處。它的動力標榜着一份安全感，所謂的安全感就是其動力儲備，原理就好像一個財政狀況良好的人一樣，可以揮灑自如。
https://hk.appledaily.com/lifestyle/20210225/TKUYB7VLTREIVM77TKATRG424U/
影片:
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#Porsche #Cayenne #保時捷 #SUV #波子
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Mercedes Benz 減辣AMG E53造型低調 直6引擎配新turbo技術 #Gadget Guy
從型號命名上大概已猜到E53的定位是甚麼，就是一部性能介乎在E63S、E63及E43之間的E-Class，當你嫌401匹的E43未夠辣，612匹的E63S又勁過頭的話，435匹的E53，或許是最適合的選擇。
有別於E63及E43採用的V8及V6，E53的重點盡在引擎結構，採用已甚少於AMG或Benz車系出現的直6引擎，除配備了turbo技術外，亦加入了48V Mild Hybrid系統及EQ Boost裝置，但廠方指結構上並非時下流行的混能車，亦沒有純電行車模式，純粹為節能及動力而設。Mild Hybrid裝置位於引擎及波箱之間，另有體積比12V電池略大的48V電池，可透過行車時替電池充電，替整個系統額外多提供22匹馬力及25.5kgm扭力；另一個好處是系統可取替很多與引擎連接着的皮帶（如水泵、發電機），從而減輕引擎負荷，令輸出效率更高，從而節省油耗，就算輸出高達435匹，但平均油耗仍維持在11.5/100km的合理水平。新引擎另一個關鍵系統是EQ Boost裝置，廠方為了改善傳統渦輪增壓器，需要等轉速夠才發揮到功效的遲滯特性，所以便想到於增壓器後方添置多一組電動增壓器，利用電動瞬變特快的好處，可在渦輪還未進入工作狀態、廢氣未能高速轉動渦輪扇葉產生足夠增壓前，便可以電動增壓器預先進行增壓，直接提升渦輪增壓器反應。
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因應香港的氣溫、路面狀況及用車習慣，本地騎士常用10W-30或10W-40機油，原因是這數字的機油在機件保護、油門爽快感及耐用度（換油頻密度）有較佳平衡。要是叫大家使用20W50的機油，相信大部份騎士的反應都會覺得油門「好立」、增加耗油量(因為油膜太黏，增加阻力)、進入工作溫度需時等等的想法，好以只有極少騎士使用。不過如果讀者是HARLEY-DAVIDSON的騎士，肯定對20W50的機油另有看法，甚至是忠實用家，原因是HARLEY-DAVIDSON的用家手冊都推薦使用20W50機油，為風冷的V2引擎提供最合適的保護。
同好多車廠一樣，HARLEY-DAVIDSON都有推出自家牌子的機油，主要都是20W50。但其實部份機油生產商都會針對HARLEY-DAVIDSON的風冷V2引擎特點—高溫、巨大扭力、強烈震盪及精密度不高（對油膜要求更高），生產自家配方的20W50機油，而駕駛1997 HARLEY-DAVIDSON FAT BOY的Harry，正使用MOTUL推出的7100 20W50機油，該機油除了有API及JASO MA2（適合濕式離合器使用）等等的規格之外，也是一款針對HARLEY-DAVIDSON的V2引擎開發的機油。
另一方面，現時大部份棍波車都是採用一體式的引擎結構，即是引擎及波箱安裝在同一個機器殼內，好處是可以減輕重量及體積，對於講求靈活轉向的電單車來說極其重要，而這種結構只要換一次機油就可以潤滑兩個地方。然而HARLEY-DAVIDSON並非追求緊緻的車身結構，所以大部份HARLEY-DAVIDSON都是沿用傳統結構，引擎與波箱分開，換句話騎士除了更換機油外，並且要更換波箱油及鏈條傳動油，即是三個地方都需要換油，工序較一般電單車多。
HARLEY-DAVIDSON除了推出自家機油外，還會推出波箱及傳動專用的機油，其他機油製造商都有推出相同產品。雖然如此，部份車主都會使用同一款機油，應用於三個地方上，而Harry就是其中一位。
Harry的HARLEY-DAVIDSON是1997年推出的FAT BOY，更換了S&S引擎，排氣量高達1,750cc(原裝引擎1,340cc)，並額外加裝油冷散熱，以免長時間駕駛腳軟，Harry也曾經將他的FAT BOY運到國內自駕遊。
Harry說HARLEY-DAVIDSON的引擎超熱，引擎好震，排氣聲好勁，扭力好強，車身好重，並需要花好多時間保養電鍍件，不過這些在好多騎士眼中的缺點，其實是HARLEY-DAVIDSON的特色。但Harry說還未駕駛FAT BAY前，以為好難駕駛，但實際操控起來卻遠比想像中輕鬆，或許是因為HARLEY-DAVIDSON的重心好低，就算慢速轉彎都好容易，高速公路的舒適感更不用多說，就像駕駛一部大馬力Forza (Harry曾經有部HONDA FROZA 250)。
HARLEY-DAVIDSON屬於週末車，好多騎士甚至「擺多過揸」，Harry雖然在疫症期間多了時間駕駛，但每個月的行車里數仍然不高（半年行駛約1,800km），要是根據用家手冊的行車里數換油，恐怕一年都無需換油，因此Harry每半年就換機油。原因是Harry知道新機油加熱後便開始變質，即使車輛長時間擺放在停車場，機油的潤滑效能及黏度都會隨著時間逐漸下降。Harry說HARLEY-DAVIDSON的引擎真係好熱，兩個巨大活塞製造的震盪，與及機件磨擦較一般電單車強勁，所以機油的品質更加重要。
Harry說理論上機油放久了都可以繼續使用，身邊部份車友都是這樣，用起來也沒有大問題，但由於香港的天氣愈來愈熱，冬天愈來愈短，Harry為免炎熱氣溫對引擎造成肉眼看不見的損害或加速機件損耗速度，再者車子已經出廠23年，機件已有一定程度損耗，所以不會按照車主手冊換油，以確保引擎得到最好潤滑，因為Harry打算長Keep呢部HARLEY-DAVIDSON，即使將來賣車，都希望下手車主可以享受車子最好狀態。
由於Harry其餘電單車都是使用MOTUL機油，所以幾年前開始玩HARLEY-DAVIDSON都是使用MOTUL 7100 20W50機油。在此之前，Harry從未用過20W50機油，再者當時對HARLEY-DAVIDSON的V2引擎認識不深，總覺得50機油太「杰」，認為轉用40機油也許會好力一些，但又沒膽量使用，所以只好試用其它牌子的20W50機油，看看有何分別。
Harry試過三款機油，有全合成及半合成，每款機油最少用過兩次，Harry說除了那一次在國內自駕駛遊能夠行足里數換機油之外，之後在香港都是每半年換一次油，因此機油的持久力就不得而知。而試過的三款機油中，都試過1個月或2個月未出過車，亦都試過連續三或四星期每逢週末出車，Harry就話他的FAT BOY是一部扭力巨獸，任何時候或轉數加速都好凌厲，而三隻機油的油門反應沒有好明顯分別，但最後仍然Keep住用MOTUL的原因，是因為引擎在加速期間的雜音較少，引擎震盪亦稍稍下降，空轉狀態下的熱力也較低，反映該機油在保護引擎方面較好。
如果A 的扭力和B 一樣, 但馬力是B 的2 倍, 那開起上來會有什麼感覺?? 如果簡單一點的去理解, 可不可以說: 扭力大的車加速感(推背) 較強, 但極速不高, ... <看更多>
现今汽车引擎技术不断进步，加上涡轮技术的盛行，各大汽车制造商都爱标榜自家新车的性能表现，许多人也会以车子的马力值作为参考。 ... <看更多>
扭力大的好處 在 Re: [問題] 山路爬坡超車問題- 看板car - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ 引述《ericbao (小小包)》之銘言：
(原文恕刪)
雖然原文是在問超車的問題，但我這篇是著重在分享連續長上坡或持續爬山路的經驗，
請多包涵指教
其實我希望所有的駕駛人都可以瞭解自己的愛車的「扭力-轉速圖」，
或者至少知道愛車的扭力峰值是出現在多少轉速
一般常見的NA汽油車的扭力-轉速圖如右:
假設依照這張圖，很明顯可以看出引擎轉速在4000rpm時，可以輸出最高扭力，
也就是說，如果你把轉速維持在4000rpm左右，車輛就可以持續以最大的爬坡能力前進，
讓車輛以最輕鬆寫意的方式向上坡挺進。或者至少把轉速保持在3000~5000左右之間，
維持相對較大的爬坡力，減少力不從心的狀況。
依我的經驗，「手動降檔」比「大腳油門」還要更容易、更精準地控制並維持在該轉速。
大腳油門固然可以讓系統直接降檔拉轉，但是站在駕駛人自主控制的立場而言，自己手
動換檔還是比較可以細膩、精確地控制檔位和轉速。
而且手動降檔還有一個好處，就是不用猛然地深踩油門，只要掌握在適當的檔位讓轉速
維持在「甜蜜轉速」，油門反而變得更好控制、更加線性。而且檔位不會再自動升檔。
比較符合隨心所欲、操之在我的駕駛操控意志。
至於某些人聽到持續高轉速的聲浪會害怕或傷害到引擎、變速箱，其實不用太擔心，
只要不是長時間都一直逼近轉速紅線區，是不會有問題的。引擎和變速箱也都有自我
保護機制，只要轉速過高，變速箱就不會允許再降檔。
如果有變速箱有手自排設計，盡量不要荒廢這麼好用的功能啊。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.255.147.87 (臺灣)
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