第 18 集 當臺灣遇見疫情 (下)之一 (文字版)
我們應該努力讓自己不只把注意力只放在疫情數字的控制上,以免見樹不見林。而要更關注一些根本的問題。
上一集我們已經談過一些課題,這一集我們先來談政府的角色與作為。
1
中研院民族學研究所劉紹華教授,去年曾經寫過一本書,
談疫情時代的一些關鍵詞。
這次我問她,過了這段時間,會不會再加新什麼關鍵字。
劉教授說她會加「專家」這個關鍵詞。
為什麼?
劉紹華教授說:每天疫情指揮中心向大家提出報告,也說他們有個決策委員會。但是她問我:「你知道是哪些人嗎?」
這些人到底是誰,媒體要不到資料,法律學者也要不到資料。
她說:在我們所知道的世界許多民主國家裡,這是不會發生的事。
即使在臺灣也一樣。
在這一次疫情爆發之前,我們政府的運作也沒有這樣。
這麼重要的一個單位在決定這麼多重大的事情,裡面有所謂的決策委員會,但其中有哪些專家、委員,卻沒人知道,這樣的事情以前是沒有發生過的。
我問劉教授為什麼會發生這樣的事情。
她說這就是因為一旦我們把控制疫情的數字放在一切事情之首的時候,當然其他的事情都會放到其次,不受注意。
這麼重大的事情,決定的專家卻隱形了 ,這不是民主社會的常態。
中研院法律學研究所李建良教授,也有同樣的觀察。
他說:現在防疫權力這麼集中的情況,稀釋了法規上的一些正當性。
衛福部部長究竟是根據什麼法源來代行閣揆的職掌?
真正的指揮官是誰?
真正出了重大的問題,誰要來負責?
都是不清楚的。
疫苗的分配也是。到底有哪些科學基礎、價值選擇、政策衡量?
打疫苗的順序,又實際上是由誰來決定的?出了問題,如果要追究決策環節的時候,到底是誰要負責?
決策的透明度、決策的過程,到底是根據什麼標準跟流程做出來的?
這些目前也都是不清楚的。
所有這些,都是當政府在一切以疫情控制為最優先的時候,所忽略的事情。
2.
另外,當然還有公民權益的倒退。
劉紹華教授指出:去年疫情爆發之後,只禁止滯留湖北的臺灣人返臺;從別的地方返台的人卻沒有這種限制。
一個民主國家,把公民的基本權益做這種限制,是不該有的情況。
劉教授說:在這個過程裡,提出質疑,就會被要求團結;有不同的意見,又很容易被打成中共的同路人。
她說:從去年開始,中央的政策都在喊全島一致,一直到最近,所謂的要不要解封這樣的事情,才交由地方政府來決定。
她認為,這是因為亞洲經過威權文化洗禮的地方,都容易就以為團結就是整齊劃一。
但她說,看教宗這本書就會知道,像教宗講的團結, 就比較像是禮運大同篇裡面所講的 「君子和而不同,小人同而不和」。
「如果不能容納多元的聲音,那到底怎麼形成一個社會的共識?怎麼形成真正的所謂生命共同體呢?」她問。
政大公共行政學系杜文苓教授也說:在一個社會裡面怎樣調節不同的意見,互相尊重,讓不同的意見可以創造出新的思考和解方,是極關重要的。
杜教授說:教宗在這本書裡面講 「不同意見 可以保留高音處的和弦」。這樣才可以使得社會的聲音更繽紛,更豐富,不落俗套。
此外,李建良教授也指出:就是疫情期間很多會議都採取網上會議的時候,視訊時代人與人之間的溝通效率會減弱,重要的決策很容易就被輕鬆通過。
而線上型式的利弊就是,一方面有利於資訊的傳播、記錄,
但不利的一點就是公共政策會如此決定。
李建良教授也特別提醒:數位足跡的資訊掌控跟使用,事後如何還權於民,或者說是如何還私於民,這些事情也都是政府應該事先就清楚說明的。不能等到人民要求說明一點,政府才做一點。
3
除了政府的角色之外,公民社會的課題也非常關鍵。
清大通識教育中心的林文源教授,這一年多來一直在密切觀察臺灣在疫情時代所發生的種種現象。
他說:就像世界經濟在疫情爆發之前重視全球化的長練,而疫情爆發之後開始注意各地區的短練,台灣對疫情的關注和因應,也有長練和短練。
林教授說:臺灣的疫情,其實可以分成前後兩個階段。
今年五月之前,很容易讓人覺得台北就是全台灣,非常中心化,也像是重視的是長練。
而今年五月之後的第二階段,才開始更注意各地當地的現象,在地化的討論和因應。
林文源教授觀察上半場的另一個現象是 :大家的討論都好像參加政論節目,而下半場則出現比較多的個人化的行動,實質考量。
假新聞很多,但是主動對抗假新聞,補資訊漏洞的人也多起來。
「臺灣跟中國的較量,從過去政府之間好像是長程飛彈的較量,改為現在民間的巷口的肉搏戰。」他說。
當萬華茶室事件爆發後,固然有很多人在污名化,但是也很多 NGO 的從業人員在關心這些弱勢者,為她們發聲。
所以他說看到民間很多人在主動論述,幫我們釐清社會的樣貎,因而可以準備未來可以做什麼事情。
因此,林文源教授說他看到很多人像是在日常生活裡進行個人的社會運動。
許多其他學者也有相同的觀察。
杜文苓教授說:如果只看主流媒體,會只看到對立立場的相互指責,看不到社會有什麼其他自主性的力量。
但事實上,杜教授說,像社會出現對萬華茶室的污名化之後,出現很多自主性的草根力量在行動,協助街友、性工作者。
她說,這是我們社會可貴而重要的力量,也是我們面對未來挑戰的靭性力量。
中山大學社會學系的趙恩潔教授提醒要注意兩大結構性的問題。
第一是要注意資本的不平等。
她提出所謂 COVID 難民這個概念。
她說,這一次疫情的傳播,全世界皆然,都是因為有些人可以搭飛機在空中到處旅遊 , 所以造成了快速的全球性蔓延。
然後等疫情爆發之後,以臺灣為例,很多人就因為臺灣安全,就回到了臺灣;可是等到臺灣的疫情爆發,疫苗又短缺的時候,這些人就又馬上又離開臺灣,
再到其他可以打疫苗,他們認為更安全的地方。
趙教授認為這是一種資本的不平等。
有些人有條件一直這樣飛來飛去,不但造成了病毒的傳播,又能夠這個及早找到自己認為安全的避風港。
相對之下,社會裡比較弱勢的人,沒法像他們這樣移動的人,居於非常不利的情況。
趙教授提醒的第二點,是大規模農業和養殖動物的問題。
養殖動物從以前開始就是很多傳染病的起源,目前當然更是我們要小心的源頭。
而她看到現在許多人因為這次疫情,已經改變自己的注意,
改為開始注重在地的生活圈,發展農業自主。
她認為這也是公民社會裡大家在實踐勇敢夢想的行動。
4
在一個公民社會裡,溝通當然是非常重要的。
劉紹華教授說,所謂觀察問題,並不光是說「看」到問題就可以。
光是「看」,也可能會「睜眼說瞎話」。
她說:觀察問題,需要有一段距離,才能需要「景深」。有了景深,才會觀察得立體化。
劉教授說,但是臺灣的人口密度很高,大家都很貼近,所以討論公共議題的時候,經常難以產生必要的「情緒距離」和「眼光距離」,也就難以產生「景深」。
她說:這一點是需要我們注意的。
對於如何溝通,台北醫學大學林益仁教授提出一個觀點。
林益仁教授長期觀察原住民文化,參與原住民的活動。
他說:台灣的地理很特別。從海平面上升,到亞熱帶、溫帶,甚至到高山是寒帶。 所以我們的植物生態非常多元。
林教授說我們的社會也是一樣。人口有非常有多元的各種背景,和澳洲一樣也是墾殖社會,但是擠在一個小很多的土地上。
所以林益仁教授認為:我們社會的對話,可以參考原住民的這個方式。
他說,泰雅族裡面有句話話叫「 sbalay」。
「balay」就是真相,「sbalay 」就是找尋真相,和解。
所以當泰雅族碰到他們族裡面出現爭議的時候,就會把大家找來,都坐在一起 ; 你把你看到的講出來,我把我看到的講出來,他把他看到的講出來 。
林教授說,通常大家把自己所看到的東西都講出來,轉了一圈之後,
大家大致就會有一個答案出來了。
所以,林益仁教授認為:這是我們可以向原住民借鏡參考的一種溝通跟對話的模式。
我們談過了疫情時代為什麼不能只是關注每天確診人數、死亡人數這些表面上、結果性的指標,卻不注意其他更根本、更原由性的課題之後,下面最後一集,我們來談一下疫情時代,我們為什麼需要勇敢地夢想、有一個美好的夢想,以及台灣想要進入國際社會所該有的準備。
謝謝大家。
我們最後一集見。
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昨天下午,為了進一步釐清檸檬車法案的議題,我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司,一同召開檸檬車法案公聽會,進行相關意見的交流。
以下,針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見,和大家報告。
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中,主管機關責令召回之內涵為何,是否有明確化之必要性?
輔仁大學劉清耿老師表示,現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義,並無太大的問題。但是,之所以美國有這樣的基礎,可以採取描述性定義,是因為他們有一群技術專家,專責判定是否有安全性危害。
然而,#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
交通部路政司趙晉緯科長說明,通案上,不管是品質還是安全,#要有一定的數量,就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案,經過程序去彙整,如果認為有通案問題,將依據監督管理辦法,要求車廠召回改正,對通案問題進行處理。如果業者不處理,就會依法要求車廠有改正作為。
二、12,000公里及180日之保障條件及期限,是否能有效保障消費者?延長對於業者營運成本之影響?
輔仁大學劉清耿老師表示,年平均行駛公里的標準,美國運輸部監理單位有完整統計資料,是21,600公里,如果按照除以二的邏輯,美國的標準應該要更嚴苛,其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
對比台灣和美國,美國年平均行駛里程少於台灣,但保障條件比台灣寬鬆。
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例,檸檬車條件是2年內三次維修,或故障15天無法修復的。再以德州為例,德州對於瑕疵有四次修復的機會,但有潛在安全風險的只有二次:從購買日起兩年或24000英里,或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件,就可以主張車子是檸檬車。
在德州,消費者在相關程序中必須完整蒐證,同時給車商足夠合理的修復機會,如果程序完備而車子沒有辦法被維修,德州監理部門會指派技術專家,調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解,就會進入仲裁的程序,由監理單位召開類似於聽證會的場合,讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證,接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
在美國負責裁決的部門,有些州是監理部門,有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代,為什麼一樣日本TOYOTA的車,在美國有這樣的條件,營運上可以接受,在台灣卻不行?從這個角度來看,標準是可以調整的。
交通部路政司趙晉緯科長表示,目前定型化契約,對重大瑕疵的效果,有12000公里和180天的標準,是綜整了消費者和車廠的意見,並經過行政院通過,#標準不是交通部訂的。
這個答案,當然無法令人滿意。
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構,應如何處理?得否由主管機關指定或其他方式決定?如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果,有無其他機制協助處理爭議?
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示,原廠給各國經銷商理賠的條件不一,導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠,而是原廠不給這樣的權利,因此,台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件,
至於如何舉證個案的瑕疵?如果是通案的瑕疵,原廠會召回。個案的瑕疵,基本上難以舉證。但是在美國,相關條文為了適用個案,不會制定細節,由一個公正的技術部門來做仲裁,原廠也很配合。所以,在外國檸檬車要得到理賠,並不會太困難。
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明,即使已經到了訴訟階段上法院,很多問題還是很難解決,因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題?通案是設計上有瑕疵,所以一整批都有問題;個案是製造上的問題,但是實務上很難區分。
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗,事故發生時,運安會會邀請相關單位,如車廠如果涉及事故,就會邀請參與調查,因為對車輛最熟悉的是車廠,運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
因此,在邀請車廠調查的過程中,會邀請第三方學者專家參與調查,也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏,若有第三方的鑑定單位來協助民眾,會有很大的幫助。
交通部路政司趙晉緯科長表示,召回和瑕疵的部分,到底是安全問題還是品質問題,涉及專業,汽車原廠最需要了解。
關於 #公正的瑕疵鑑定機構,交通部已協助經濟部,彙整可提供鑑定機構的名單;去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法,研議如何配合定型化契約的施行,保障消費者的權益。後續在行政院的會議,將報告如何優化相關機制,並邀請自救會等參與討論。
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分,於第三次維修後,短期間內再發生相同瑕疵,而已逾180日之期間,消費者是否得請求更換新車或解除契約?定型化契約宜否調整?
台灣科技大學林瑞珠老師說明,在契約內分二種類型得以換車或解約,一是重大瑕疵,像自救會提出的暴衝;第二是屢修不復。在整個規範設計內,這兩種情形下可以要求更換新車或解約,就是在民法契約內做相應的補充規定,定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示,在部會的會議中,消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車,例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在,當然里程數或日數要隨時檢討調整,最後要有一個機制存在。
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」,是否宜一律不予累計期間?
馬自達自救會林松郁先生說明,自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修,相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間,但是消費者還是要用車,在這些期間給代步車補償,對消費者而言本來就是應該的,因為車子有問題要排除,所以消費者忍受,重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
經濟部商業司李怡靜科長表示,當初有業者提出缺料待料狀況,必須等待船期,因此允許消費者可以使用或接受代步車,在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況,可能難以在契約內具體規定,建議回到個案判斷。
總結來說,今天公聽會的兩個重點,一是建立公正的官方鑑定機構的可行性,交通部路政司已在研議;二是檸檬車保障範圍太小,也就是180日及12,000公里的限制,可以適用的案例可能有限,然而相關單位未有明確回應。
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題,而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議,是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識,因此,建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部,應該積極研議。
#保障範圍 180日和12,000公里的限制,考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日,可見這樣的設計並非「合理期間」。同時,和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州,保障和相關制度遠比台灣健全。因此,經濟部應該進行滾動性的檢討,以利解決糾紛,維護道路安全。
為了廣大汽車消費者的權益,我們會持續緊盯檸檬車法案的修正,讓台灣的汽車消費者,不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境!
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