機車上駕訓、安全不靠運!
一般講到駕訓班,大家聯想到的都是汽車駕訓,而現在我們也有「#機車駕訓班」可以上。
今天,我和 #交通部公路總局黃運貴副局長,以及縣轄三所 #大專院校教官,前往新竹縣唯一開設機車駕訓課程的 #日新駕訓班,一起為參與機車駕訓及機車考照的考生們加油打氣。
在機車駕訓班裡,不但不用費心找場地、借機車來訓練,也有專業的學、術科教育,而且還有補助可以拿!
新竹縣今年度響應 #交通部機車駕訓補助制度,在中央150個名額之外,另外再加碼150名補助 #每人訓練費1300元。只要是新竹縣民,到 #桃竹苗10處有機車駕訓班的教練場 報名上課,考上駕照後,馬上就可領取1300元補助。
隨著大專院校陸續開學,我也要在此鼓勵鄉親朋友們,尤其是「#大學生新手騎士」,揪團報名機車駕訓,及早培養「#防禦駕駛」的觀念,保護自己安全,也讓家人、朋友們放心。
另外針對事故風險較高的「明新科技大學」周遭,縣府將在9月下旬公告一條公車進校園方案「明新科大-新竹高鐵站」;也將針對竹北市往來新竹市的通勤學生,推出另一條「高鐵新竹站-新竹火車站」共2條路線,加強推動公共運輸,多管齊下,一起保障通學安全!
#領頭楊
#機車駕訓班
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近期交通部修正了「車輛安全檢測基準」,並規劃,2021年1月1日新型式大型車新車,應裝設符合車輛安全檢測基準規定的數位式行車記錄器,若未裝設將無法領牌,定檢未改善最嚴重可吊扣牌照。
另外,行車紀錄器的功能有插卡記錄駕駛工時等功能。現行大客車的行車紀錄器僅能記載車速、行駛時間,但記錄是依車輛為主,不能確實掌握究竟是誰開車,以後駕駛上車前必須於插入個人卡片,下班後取出,明確記錄駕駛工時、開車時間、待命休時等。
若駕駛上車後沒有插卡,車輛仍可以發動行駛,但行車紀錄器會發出警示聲。但是新制度是否淪為樣板,數字美化之下問題仍舊未解決,就是官方的課題。
有鑑於此交通部應設立一個標準,達到標準就無法啟動車輛或是警示相關單位作為重點列管項目,以及代替插卡或冒用插卡的加重處法,別讓政府美意成為意外的開始。
另前年11月30日立法院三讀通過《無人載具科技創新實驗條例》,經濟部技術處於去年10月25日開始受理實驗車牌的申請,台灣在短短幾年便將自駕車產業快速進展到實證上路的階段,目前有台灣智駕、勤崴國際、豐榮客運向經濟部提出實驗車牌的申請;工研院與新竹市政府合作,共同推動「Taiwan No. 0001」自駕車於去(2019)年10月22日在新竹南寮漁港揭牌上路,是目前唯一一張由交通部核發的試車牌。
城市的智慧化時代已經在眼前,生活型態將會與現在截然不同,法律如何修正成為了立法單位共通的課題,因此如何借鏡美歐及日本無人車的發展策略進行了解,讓我國自駕車上路也可以成為世界典範。
國內現行規範車輛上路的《公路法》、《道路交通管理處罰條例》及其相關法規,均以要求駕駛人全權負責車輛操控為立法基礎,但未來自駕車正式上路後,自駕系統訓練如何整合入現有考照系統中,或是另外加考項目,除此之外 肇事責任可說是社會大眾提到無人車最為關切的法律議題。
交通部可參酌先進各國之立法,以德國為例,德國於2017年5月修正《道路交通法》,直接針對第三級自駕車提出詳盡規範,包含駕駛人有義務在特定時機重新接管、提高事故賠償上限、釐清車廠與駕駛人的責任歸屬、自駕車需裝設黑盒子等。此外,針對自駕車所涉及的諸多利益權衡問題,德國則由14位科學家和法律學者組成道德委員會,並於2017年8月提出共計15條的《自駕車道德準則》,明確指出人類生命安全優先於動物及財產。
日本政策及立法重點則著眼於「釐清事故責任歸屬」與「道路測試」。日本警察廳於2016年5月發布《自動駕駛汽車道路測試指南》,允許自駕車於道路進行測試,但駕駛人應坐在駕駛位上;2017年6月再次發布《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》,允許自駕車在真正無人駕駛的狀態下進行道路測試。
因此從國外經驗要如何借鏡,加上台灣特有的公路交通現象(機車較多等),交通部應該盡早研議。
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昨天是9/1,傳說中的「路口安全大執法」開始了。在上下班途經路口,都可以看到許多支援的基層員警。
馬路如虎口,路口更是虎口中的利齒。還記得今年7月,新莊一對情侶過馬路被左轉小貨車撞上,一條寶貴的生命就這樣逝去,留下了三個破碎的家庭。
在台灣,有六成的交通事故,發生在日常生活中常見的路口。其中,有高達四成的行人死亡,是在路口發生。
最常見的前三名肇事原因是「車輛未注意前車情況」、「車輛搶越行人穿越道」及「行人未依規定行走行人穿越道、地下道、天橋而穿越道路」。
交通部長 林佳龍 在8月27日於臉書發文表示,全面檢討易肇事路口標誌標線、從法規面修正導入友善行人設計,9月1日起將於全台路口大執法,這邊也提醒民眾要注意以下幾點,以免被開罰:
1⃣ 路口無人指揮時,汽機車行經行人穿越道,需距離行人3公尺(一個車道寬)。
2⃣ 若路口有人指揮,不聽指揮強行通過,將直接認定違規。
3⃣ 車輛轉向不暫停讓行人優先通行,汽機車紅燈右轉。
4⃣ 行人未依規定行走行人穿越道,未依標誌、標線、號誌指示或手勢指揮穿越道路。
在這裡,我肯定部長對「人本交通」的努力。但是,第一日的大執法上路後,許多駕駛人對於開罰標準的不理解、人車號誌未分流,交通回堵的現象頻傳。這僅僅一個月的大執法,除了提高見警率,增加基層員警勤務外,真的能把安全觀念深植用路人心中嗎?
我要跟部長交換一個觀念,除了建立正確的人車分流制度,針對高車流量路口設置行人天橋或地下道之外,透過教育與建立正確駕駛觀念與禮儀,來預防事故的發生,也是相當重要的一件事。
如何提前透過教育,建立正確的駕駛觀念?其實,我們可以從駕照的制度著手。
我印象很深刻的是,之前在德國留學時,當地考取駕照一定要先參加駕訓班,必須出席至少37個小時的授課時間,強制性的八小時急救課程,並且筆試答對率要高於90%,
前面這幾項已經難破頭了,通過之後還要進行45 分鐘的路考,這邊除了要熟記交通規則和車輛的操作,只要犯了一個錯誤,就會直接跟駕照說再見,所以德國人相當愛惜自己的駕駛資格。
反觀我國的駕照制度,除了大型重型機車需持有普通重型機車駕照滿一年以上才可考取,一般的普通汽車駕駛執照、普通輕型機車駕駛執照及普通重型機車駕駛執照,僅規定滿18歲就可考取。也未硬性規定
,要參與多久的理論、實務或是急救的課程。
再者,我國目前駕照不僅到75歲前不需定期換發,考取難度也相較一些主流國家容易,就比如說我上面舉例的德國。
若要從根本改善台灣的交通環境,對於駕照制度的通盤檢討勢在必行。建立良好的駕照分級制度與退場制度,定期換發促使駕駛人能持續參與道安講堂,確保能在日新月異,不斷變化的交通環境與設備下,能持續保持正確的駕駛觀念。
擁有駕照上路駕駛,不應該是理所當然的權利,更應意識到,駕駛車輛在路上,關乎他人的生命安全,是一件嚴肅而慎重的事情。
重新檢討駕照考取制度,建立駕照分級與定換制度,讓駕駛人珍惜駕駛的資格後,方能從源頭把安全駕駛觀念深植用路人心中。林佳龍部長,您說是嗎?
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