2021年9月11日，台北市萬華區漢口街和中華路口西南隅，正在建構中的西門町最高建築（地上28層）已經成型，將於2023年夏天完工。（張哲生 攝）
這棟新大樓的前身是1977年落成的台北中華大樓，最初是國泰集團設立的國泰百貨公司，國泰百貨於1985年轉讓給豐群集團後，沒多久便結束營業，之後這裡開過「龍太外銷成衣商場」、「弗頓星球」、「HANDS 台隆手創館」（2000年開幕，2004年遷移至微風廣場）、美華泰流行生活館（2004年開幕、2018年7月15日歇業），其餘樓層則是國泰集團的辦公室。最後，進駐其中的國泰集團辦公室在2018年6月底全數撤出，而在一、二樓營業多年的美華泰流行生活館也在2018年6月21日至7月15日舉行出清特賣後歇業，然後台北中華大樓於2018年11月12日開始進行拆除工程。
日本九州的私營鐵路巨擘「西日本鐵道株式會社」（西鐵集團）在2017年12月與業主達成協議，並於2018年3月簽署為期20年的租賃協議，由西鐵集團以旗下的飯店品牌「Solaria」經營，公開宣布將在台北市西門町以6億日圓（約新台幣1.6億），打造一座地下5層樓、地上28層樓，擁有300間客房的「Solaria西鐵飯店 - 台北西門」旅館，預計在2023年的夏天開幕，其地點就在已拆除的台北中華大樓所在地。
先讓我們來回顧44年前，台北中華大樓的開始～國泰百貨公司。
1977年10月6日上午10時，由國泰集團設立的國泰百貨公司正式開幕，開幕典禮由國泰集團創辦人之一的蔡萬霖（1924-2004）揭幕、基隆顏家的顏欽賢（1902-1988）剪綵，現場還請來百人大樂隊演奏，聲勢浩大。
國泰百貨公司在行銷上強調「不以打折為噱頭，不打折比打折便宜」，並以「新的風格、新的氣派、新的服務、新的滿足」為經營宗旨，力求不斷推出各式新穎服飾百貨，來滿足消費者的需求。
當年國泰百貨公司所在的台北中華大樓，位於台北市中華路一段88號（中華路與漢口街口），由國泰建設股份有限公司起造、蔡柏鋒與陳昭武設計、三井工程負責營造；於1976年3月15日開工、1977年8月20日竣工，工程造價約為新台幣5,394萬元，是一棟11層樓高的鋼筋混凝土造建築。
國泰百貨公司在台北中華大樓內的營業樓層為地下一樓以及地上一至四樓，共有五個樓層。
地下一樓包含三個營業部分：備有各式流行服裝飾品的「繽繽服飾」、供應各種物美價廉的日常用品的「半價廣場」與供應各式冷熱飲的「甜蜜走廊」。
一樓為「集錦大街」，設置各式華洋百貨；二樓為「芙蓉女裝街」，備有各式新穎女裝；三樓為「新潮摩登街」，供應高級男裝、玩具、唱片，與手工藝品等；四樓為「福泰酒樓」，供應正宗粵菜與港式飲茶。
1977年10月6日開幕的國泰百貨公司，是國泰集團史上跨足百貨業的第一間據點；同年，國泰集團與大來關係企業合作，在同樣位於西門町的武昌街與昆明街口，籌設「來來名店百貨公司」（後改名來來百貨），國泰集團創辦人之一的蔡萬春（1916-1991），還出席了來來百貨所在的台北西門大樓之動土典禮。
位於台北市武昌街二段77號的台北西門大樓，由國泰人壽保險股份有限公司起造、羅維東設計、樹德工程負責營造；於1977年3月8日開工、1978年6月10日竣工，工程造價約為新台幣6,369萬元，是一棟10層樓高的鋼筋混凝土造建築。
1978年11月25日，國泰關係企業「來來名店百貨公司」正式開幕，以「讚美的焦點、流行的焦點、歡樂的焦點」為營業主軸。
當年，國泰集團在台北百貨一級戰區的西門町，一口氣設立了兩間百貨公司，象徵百貨事業開始起飛。但是好景不常，1985年2月，爆發十信弊案，嚴重影響國泰集團的經營，亦令其將旗下的百貨公司，轉讓給豐群企業集團。自此之後，國泰集團不曾再涉足百貨事業。
台北中華大樓的國泰百貨公司在1985年轉讓給豐群集團後，沒多久便結束營業，後來有「龍太外銷成衣商場」、「弗頓星球」、「HANDS 台隆手創館」（2000年開幕，2004年遷移至微風廣場）、美華泰流行生活館（2004年開幕、2018年7月15日歇業），其餘樓層則是國泰集團的辦公室。
至於武昌街的台北西門大樓，在來來百貨於2003年2月10日歇業後，則由誠品進駐，以「誠品武昌」之名在2004年12月1日開幕；2010年，誠品將武昌店閒置的高樓層（5至10樓）出租給國賓飯店，委由國賓開設平價旅館「台北西門町意舍酒店」，於2012年2月開幕。
看完它的歷史之後，我們緊接著來瞧瞧這裡的未來。
這個都市更新案名為「國泰一號中華大樓都更案」，其更新單元位於台北市萬華區中華路一段以西、漢口街二段以南、漢口街二段20巷以東及漢口街二段20巷以北所圍之街廓；範圍包含臺北市萬華區福星段二小段149地號等1筆土地，面積共1,720平方公尺，為台北市「修訂臺北市萬華區都市計畫細部計畫通盤檢討案」所載「實施都市設計地區－中華路林蔭景觀區」範圍內，更新單元內建物屋齡已達30年以上，結構設計不符現今耐震救災等公共安全需求，原始空間規劃及結構設計亦已不敷現今商業使用需求，希冀藉由都更推動健全商業機能並改善都市景觀。
辦理進度如下：
2015/5/25 核准自劃更新單元
2015/10/20 自辦公聽會
2015/10/30 申請事業計畫掛件
2016/5/11~25 公開展覽
2016/5/24 公辦公聽會
2016/8/11 都更幹事會
2017/5/9 都更幹事會複審
2017/7/5 環評審查會議
2017/9/6 都更聽證會
執行此案之團隊：
更新規劃：財團法人都市更新研究發展基金會
建築設計：潘冀聯合建築師事務所
鑑價機構：麗業不動產估價師聯合事務所
個案概要：
所在地 | 萬華區福星段二小段149地號
面積 | 520.30坪
使用分區 | 第四種商業區
實施方式 | 協議合建
以下為負責建築設計的潘冀聯合建築師對「國泰一號中華大樓都更案」之說明：
基地座落於萬華區，西門商圈人行徒步區的北端，周邊歷史文化舊街區以及活躍商業活動形成豐富的都市紋理。為提升都市環境良好品質，如何在高密度的商四用地中充分發揮土地強度、創造都市更新最佳效益成為本案最關鍵之設計課題。
基地四面臨路，為順應原有都市街廓紋理，於主要臨街面留設騎樓；南面留設開放空間步道系統與既有西門商圈人行步道串連。建築量體發展受限基地形狀，呈現瘦高之細長量體，分為底部裙樓、中部塔樓、上部塔樓三部分；裙樓的高度與周圍老舊街區高度相互呼應，中部塔樓的高度可與周圍新建築物相比擬。這樣的量體分配也呼應了內部使用機能，裙樓為零售商場、塔樓為旅館，其房型以面積6-7坪的雙人房為主。燈光設計依照商場及旅館各自機能設計，揮灑豐富的夜間表情；商場燈光採參數式色彩漸變設計饒富變化，旅館則強調垂直帶狀燈光簡約之美。
本案成功解決了細長比例的挑戰及高層建築空地留設之限制，將土地利用最大化，期能滿足複合式商業空間最高使用之坪效，並創造尊重環境和諧與都市紋理的西區建築焦點。
座落地點: 台北市萬華區
基地面積: 1,720m²
建築面積: 899 m²
總樓地板面積: 38,640㎡
層數: 地下5層，地上28層
設計時間: 2014.11 迄今
房間數: 314
類別: 旅館
日本鐵路經營方式 在 [新聞] 台鐵學起來》日本國鐵改革34年，服務讓人- 看板Railway 的推薦與評價
台鐵學起來》日本國鐵改革34年，服務讓人民狂讚 它怎麼做？
天下雜誌 文—野島 剛
2021-04-16
長年搭台日兩地火車的野島剛，發現今日台鐵，就像過去的日本國鐵。曾經，日本國鐵負
債37兆日圓，甚至可能成為經濟成長絆腳石；如今它的轉型受國民肯定。台鐵可以從日本
經驗學到什麼？
台鐵如同日本的國鐵。
一直以來，我和台灣友人談到台鐵問題時，總是說到和日本國鐵的關聯性。1987年，日本
國鐵分拆民營化為JR，至今過了30多年。即便是日本人，30歲以下的年輕人，也不知道國
鐵是什麼。
因此，要讓台灣民眾了解國鐵的問題很困難，但對於長年搭乘日本國鐵與台鐵的我來說，
兩者有許多相似之處。
這次的太魯閣號事故，雖然主因是外包企業的人為疏失，但許多人認為也是台鐵的體質間
接造成。今後，針對台鐵改革的討論想必會更趨熱烈，而台鐵改革可以從日本國鐵分拆的
經驗中，吸取諸多教訓。
許多日本的國營、公營企業，都在1980年代「行政改革」的浪潮中轉向民營化。其中，反
抗力最強、最受矚目、但最後日本民眾享受最多好處的，就是國鐵的民營化。
1872年，明治維新後5年，日本國鐵在東京新橋和橫濱之間開設第一條鐵路。明治政府規
劃在日本全國鋪設鐵路，但因資金不足，就把一部份交由民間企業來建設、經營，未來再
由國家收回經營權，也就是現代的BOT。鐵道路線就此鋪向全日本，而當時的國鐵是「國
有鐵道」的簡稱。
二戰後，因應駐日盟軍總司令部（GHQ）的要求，日本鐵路經營要脫離國有體制，名稱也
因轉型公營企業而改為「日本國有鐵道」。
曾是員工 60萬人、守舊的巨獸
戰後的日本，經濟復甦速度很快，人口也隨著戰後嬰兒潮而加速成長。當時，大規模交通
運輸有其必要，國鐵也隨之飛速成長。日本各個角落都鋪設了鐵路網，其中大部份是由日
本政府旗下的公營企業，也就是國鐵來負責。
國鐵的鐵路網總長度超過2萬公里，員工多達60萬人。從過去到現在，日本除了國鐵以外
，沒有一間企業有此員工規模。國鐵就是日本昭和時代的象徵。
但1960年代一結束，隨著汽車和客機開始普及，加上人口成長停滯，鐵路的使用人數也陷
入瓶頸。
本來，如果當時推動改革，也許國鐵就不用分拆了。但國鐵對於改革消極以對，強勢的工
會阻止國鐵裁員和減薪。工會不斷推行罷工，讓日本政府十分苦惱。
日本社會的通勤、上下學移動都高度依賴鐵路，人人都得搭國鐵上班上課，國鐵的負能量
就成了限制日本經濟成長的絆腳石。
沒賺錢義務，就沒改善動力
當時的日本國鐵，碰上了蘇聯等社會主義國家同樣發生過的問題。明明車票太便宜造成經
營不易，但國鐵就是公營企業，無法提高票價。
整體社會對服務品質不佳都很不滿，但沒賺錢義務的公營企業，也不會有動力改善營運體
質。經營者的想法也非常保守，一心只想維護既得利益。
於是，日本輿論支持國鐵民營化，因為在那之前國鐵已經失去日本社會的信賴。畢竟國鐵
負債超過37兆日圓，這個荒謬的規模，幾乎是當時日本全國預算的一半、現在台灣全國預
算的2倍以上。
日本國民都感覺國鐵無以為繼，民營化因此成為可能選項。國鐵負債的一部份，由剛起步
的JR承擔，加上販售國鐵土地的盈利，還剩下25兆日圓負債。
這成為日本國民的共同負債，還款期限60年，所以直到今天，日本國民還在還債，距離清
償債務還有37年。延遲國鐵改革的結果，就是由我和我們子孫的世代共同背負。
1987年4月1日，國鐵115年的漫長歷史就此落幕。那天，二戰前製造的蒸汽火車，在日本
鐵道發展的起點東京汐留站，鳴笛聲如同哭聲一般，而鐵道迷也從日本各地湧入，含淚向
國鐵道別。
當時，我還是大學生，對於這個新聞印象深刻。但2年後，昭和天皇逝世，邁入平成時代
的日本人很快就遺忘國鐵。對日本人來說，國鐵就是昭和時代的歷史記憶。
台鐵問題在於社會有「兩種面貌」
讀到這裡的各位，想必感覺到日本國鐵的問題跟台鐵十分相似吧。例如，對日本人來說，
台鐵的官網實在很難訂票，設計上就不是從使用者的角度出發，外國人幾乎不可能訂票成
功。
雖然台鐵很受日本鐵道迷的歡迎，這只是因為昭和時代的車體和車站沿用至今，滿足了鐵
道迷的懷舊心情。但對於每天搭車的乘客來說，絕對不是什麼幸福的好事。
個人淺見是，我感覺台灣社會有「兩種面貌」。一個是民主化之後，嶄新先進的台灣，高
鐵就是如此，先進的科技產業、開放同婚都屬此面向。另一個台灣，則是受到民主化前的
體質所牽引，當然，台鐵、台電及部份政府機關、農漁業團體等都有此傾向。
矛盾的兩者共存，表示現在的台灣還處於威權體制轉向民主國家的「轉型期」。
每個人都知道有問題，卻無法改革，這才是問題的本質。台鐵內部，也有許多人竭力面對
問題，但歷史共業的累積，使得瞄準病灶、徹底治療並不容易。
若無法改革，就只能消滅這樣的存在。當然，台鐵的基礎建設和人才會活下來，但必須盡
早破壞僵硬的組織文化，重新建立才行。
台鐵要復活，民營化是最好選擇。它雖有負債，但規模不如日本國鐵，不要像日本把重擔
留給子孫三代，提早面對才是。民營化之際，現在的債務由政府承擔，更換管理階層，以
民間企業的樣貌重生。
我認為，未來若是高鐵和台鐵合併也不錯。從台灣的規模來看，與其讓高鐵跟台鐵共存，
不如高速鐵路和一般鐵路兩者互補，營運效率較高，就好像日本的JR東海或JR東日本一樣
。
加速民營化，別浪費這場悲劇
無論如何，只要現在推動台鐵改革，廢除不賺錢的路線，提高票價，這些改革的痛楚是一
時的，但10年後的台灣社會就有更為便利、舒適又快速的交通運輸方式可以選擇。
日本國鐵民營化後，雖然北海道的鐵道路線廢除了四成，JR北海道和JR四國也陷入鉅額赤
字，但JR的運作更為穩定，服務品質提升，車輛也變美了，催生台灣人也很喜歡的JR九州
豪華特急列車「七星號」等多樣化的服務。車站大樓變得更現代化，超市、餐廳、商店、
飯店等也進駐。
對於國鐵的分拆，現在日本人想必是給予肯定的。
這次太魯閣號的事故造成許多死傷，為了不要浪費這場悲劇，我祈禱台鐵改革的方向能因
此確立下來。屆時，大家都能把日本國鐵的失敗經驗放在心上，不要重蹈覆徹。
https://www.cw.com.tw/article/5114388
沒錯
不少版友應該都享受過JR優質的服務吧~
不同於陳先生的文章
這篇是日本人的觀點 供參考
"現在日本人想必是給予肯定的"XD
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 123.194.152.66 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1618569086.A.D61.html
※ 編輯: Xkang (123.194.152.66 臺灣), 04/16/2021 18:34:48
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