分析的很不錯👍
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最近喧騰一時的『 南航加入 OW,國泰入星空 』,D3 的意見是,南航有可能加入 OW ,但換聯盟茲事體大,這絕不可能在近期發生;就像英國離開歐盟也不是說分手就分居的概念.至於國泰加入星空更是個有趣的議題了,言簡意賅的結論:『 短期內不可能 』.
一,CZ 對 OW 的全球戰略地位非常重要
首先,以全球戰略的角度來說,OW 非常需要大陸市場的滋潤.把 OW 航空一系列排開,唯一有辦法深耕到大陸二線三線城市的航空公司叫做『 KA 』,而念茲在茲大陸市場的 AA / JL / MH / BA 這幾家航空每一家都跟 CX 不對盤, CX 不願意幫這幾家航空公司從香港運客人去二三線城市.原因很簡單,CX 自己就是唯一香港 Base 的航空公司,近十年來一貫的策略就是國際線壓低策略搶客人,在 Margin 已經低落的情況下(這也是造成國泰現在慘狀的最大原因,這邊不談), CX 相當不願意再幫 AA / JL / MH / BA 載客人降低自己國際線的競爭力.
CX 這個策略在五年八年前 CX 的國際線強盛時期非常有用,讓 AA / JL / QF / BA 這四家 OW 對 CX 恨得牙癢癢,AA 亞洲到北美線被國泰打得七零八落,兩家航空甚至把戰爭延伸到里程累積的戰場去.但現在 CX 變成落水狗,各家航空紛紛笑看 CX 慘狀沒人願意伸出援手,這也造成後來反而是遠在中東的 QR 來注資 CX 的原因.
* QR 現在是 CX 第三大股東
OW 的航空裡面,扣除 BA JL AA QF 這幾家素來看 CX 不爽的航空,就只剩下天高皇帝遠的 QR 和 實質影響力不大的 LA ,再加上一個不知道在幹嘛的 RJ UL S7了.至於 AY 呢?這家著眼的市場是歐洲內陸線轉機客+亞美一線城市到歐洲內陸二三線城市,跟 CX 不太掛勾.數一數之後就會發現,若 AA BA JL QF 這幾家強烈要求讓 CZ 加入 OW,國泰很有可能會迫於壓力就讓 CZ 入盟的.QF 一天兩班 JV 廣州,JL 也有直飛班機到廣州,AA 若要開 CAN 也是有可能發生的事情.從這個角度來說,為什麼國泰會嚷嚷著要加入 *A 就說得通了.現在不喊幾聲表示自己的反對,等到 CZ 真的要入盟就來不及了.
二,CZ 在天合受到冷眼對待
眾所皆知,DL 跟 AF 在天合聯盟乃執牛耳地位,尤其 DL 更是喊水會結凍的重要角色.當初日航破產之時,光憑 DL 一人之力就動員天合聯盟所有資源盡全力邀 JL 加入天合,由此可見一般.但是,DL 入股 MU ,近期 DOT 又才剛通過 DL 和 KE 的 Joint Venture 協議,未來 DL 在亞洲的兩大戰略夥伴 KE 和 MU 已經確立,CZ 就這樣被晾在一邊.
KE 在中國的航點綿綿密密,MU 上海 Base 更不消說,DL 只要靠 KE 和 MU 的共掛,輕易就可把美國客人送到大陸二三線城市.除此之外,DL 的整體機隊策略是中型到中大型機隊為主,對他們來說北美直飛中國的班機,上海的 MU 要比 CZ Base 的廣州更為簡單,這也是另一個 CZ 就淪落在天合爹不疼娘不愛的原因.
可能會有人問,既然 CZ 在天合受到冷落,為何 CZ 不跟星盟拋媚眼呢?原因有兩個.首先,廣州附近已經有太多星空聯盟的航空公司了,深圳航空 ZH,長榮航空 BR,全日空 NH,泰航 TG,新航 SQ,最重要的是北方的老大哥 – 國航 CA.站在這個角度上,星盟的確已經沒有位子能容納 CZ 了.
第二個原因是大陸航空業發展的總體戰略.大陸一直以來希望自家航空公司能夠分開競爭,彼此競合,不希望過度集中而影響 Margin.當初 CZ 跟 MU 一同加入天合是時勢發展所逼,現在三大航空羽翼已成,絕不會希望 CZ 又進星空跟 CA 攪和.寰宇一家就成為最好的選擇了.
三,國泰在星空的航點重疊性過高,星空聯盟有反彈聲浪
從上所述,CZ 附近的星空聯盟航空已經過度競爭,這些航空不歡迎 CZ 加入,更不會歡迎 CX 加入.舉北美市場來說,扣掉國泰之後,西岸的 LAX 星空聯盟每天有十班飛機,寰宇一家每天有四班,國泰為什麼要去廝殺激烈的星盟搞紅海,不繼續留在 OW 蹂躪已經被踩到爛的 AA 和 JL?對星空聯盟來說,國泰每天三班的運能加進來之後,簡直就血流成河,不會有任何人歡迎.此外,國泰紐約一天五班,NH / BR / SQ / OZ 會希望國泰把五班的運能拿來蹂躪嗎?對國泰來說,OW 每天從亞洲飛紐約只有可憐的兩班日航,留在 OW 可以幾乎獨佔所有東南亞去整個紐約的客源,為什麼要去星盟攪和?如果 CX 要加入星盟,第一個喊最大聲的就是長榮了,畢竟東南亞到北美的轉機客可是長榮的命脈.
*BR 每天三班 SQ 每天兩班 ANA 一天三班 OZ 一天兩班 JL 一天兩班 AA 一天兩班 CX 一天三班
再來,對東南亞航空公司來說,歐洲市場最重要的命脈就是袋鼠航線,以及歐洲到東南亞 / 澳紐的轉機客.來看看現在的 OW,CX 澳洲一天超過十班,英國一天六班,把 OW 袋鼠航線吃得死死死.JL 已經放棄歐洲到亞洲的轉機市場,MH 的歐洲航線砍到剩下倫敦一家,QF 被逼到無路可去還跑去找 EK 合作,只剩下 BA 還勉強能靠 SIN – SYD 的第五航權苦撐,這樣的狀況下,CX 實在沒有任何理由離開已經獨佔鰲頭的 OW ,跑去跟密度航線網絡更激烈的星空聯盟競爭.
*SQ 的澳紐一週超過十班,歐洲航點密密麻麻,以質量上來說,商務客取向的 SQ 會是 CX 的最直接競爭者.
四,CA 跟 QR 都不希望 CX 進星空
以 CA 的戰略角度來說,作為 CX 的第二大、外來的最大股東,CX 的戰略目標會是 CA 的重要決策考量.CX 加入星盟之後,CX CA 兩家航空彼此面臨到直接競爭,並且失去 OW 的資源挹注,也失去原本 CX 在 OW 的霸主地位.所以,讓 CX 繼續留在 OW 享受霸權,在歐洲到東南亞航線和東南亞到北美航線踩踏 JL AA QF,CA 專注在星盟的中國國內市場以及中國到歐洲 / 北美市場,才會是 CA 的最佳策略.
從 QR 的角度來說,原本 CX 和 JL / AA / QF 在東南亞的大亂鬥原本不關他的事.但是因為入股 CX 成為第三大股東,CX 的未來動向就跟 QR 息息相關.在聯盟協議的大框架之下, CX 加入星盟而 QR 留在寰宇,這對彼此的 Joint Venture 和共掛班號會產生極大的影響.CX 留在 OW 還能多少餵食一些香港 / 中國的客人到 QR 相對強大的中東和非洲去.在符合 QR 利益的考量下,CX 留在 OW 是最好的方式.
如果留在 OW 能對第二大股東 CA 和第三大股東 QR 產生最多利益,那 CX 跑去星盟實在沒有任何理由了.到底要如何解釋一直有流言蜚語 CX 要離開 OW 呢?喊喊聲威脅威脅,不要讓 CZ 太快加入 OW 應該才是主因.航空聯盟可能在十年二十年後消滅,等到那時候 CX 才有可能加入星空吧.
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這兩三年來,航空業發生了許多大事件,包括油價大跌、馬航空難、復興空難、華航罷工、國泰佔領機場等事件,過去航空業被認為是現代化的產業,更因為行業特性,從業人員的學經歷要求也較其他產業高。過去我們都強調要提升自己的「競爭力」,但是個人的「競爭力」常常抵不過公司一句「共體時艱」。
在這個社會,除了「個人競爭力」,你更需要的是「工會團結力」,日航的待遇在臺灣一直是首屈一指,國泰航空的勞動條件也是國內航空業的指標;從日航破產再到國泰組織重整,當公司決策錯誤時,往往是拿第一線勞工開刀、背黑鍋,看到這兩家公司的前例,勞工要想的不該只是如何提升自我技能的問題,因為不管你有多優秀,也抵不過高層一句「共體時艱」,我們該想的是如何團結跟我們類似處境的勞工,讓工會介入經營管理、讓真正了解產業現實情況的第一線員工提供寶貴意見。
http://news.cnyes.com/news/id/3688408
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