明清松錦大戰 | 知史百家
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一、序曲
明朝天啟六年(1626年,後金天命十一年)2月,努爾哈赤在甯遠大戰中敗於袁崇煥,不久逝去。後金由皇太極、代善、莽古爾泰、阿敏四大貝勒(阿敏為努爾哈赤侄)共同執政。
當時,連年的戰爭使得後金內部困難重重:民族矛盾、制度不全、經濟蕭條、物價上漲,同時皇太極想要形成中央集權,而四貝勒制決定了彼此間勢必要爭權。鑒於此等情況,皇太極執行了「借小心以圖大事,假退步以求進步」的策略,先穩定內部、增強實力,而後求入主中原。
對外向明朝發動和談攻勢,不用後金國號、年號,表示願奉明朝為正朔(評語:對此金庸在袁崇煥評傳中的評論十分中肯,後金雖為權宜之計,但明亦可假此緩解一下,先求解決內部矛盾,袁崇煥亦持此議,可惜明臣多囿於南宋故事,惟恐主張和談即被套上「秦檜」之駡名,錯失良機,一味增加遼餉,至陝北事起,明已無藥可救)。
同時,對內部,皇太極實行了一系列保護和發展農業、手工業的措施,以增強經濟實力;在軍事上為擴大兵源,加強了蒙古八旗和漢軍八旗的建設。既然和談不成,戰事又起,但是皇太極並不直接進攻袁崇煥的關遼防線,他先是徹底征服了朝鮮,既粉碎了明的右翼,又使自己得到了一個資源豐富的補給基地;然後征撫並用,使蒙古察哈爾部投靠了自己,解除了明從左翼進攻的威脅,也獲得了一條迂回攻明的捷徑。最後,便是在攻明中,以反間計除掉了袁崇煥(評語:此一冤案知者甚多,不再詳述,只是崇禎說「吾非亡國之君,爾等乃亡國之臣」之語,雖有其道理,卻也不進然,至少其即位之初,明國事尚未到不可收拾的地步)。
二、開局
經過10年的努力,後金國力大增,皇太極遂於1636年5月在盛京正式稱帝,改國號為「清」,年號為「崇德」,改女真族為滿族(評語:以軍略論皇太極或許不如其父,但以政略而論,有過之而無不及之)。
隨後皇太極公開致信崇禎,向明朝挑戰。但如何攻明仍是難題。由察哈爾迂回攻明,乃奇兵而非正兵,且明有關遼大軍掖其腹背,稍有不慎,便會全軍覆沒。為此,清都察院參政祖可法、張存仁給皇太極上了奏摺,提出了先取錦、寧門戶,打通遼西走廊,也即「剪重枝而伐大樹」的建議。這一切更堅定了皇太極攻打遼西的決心。
戰略已定,接下來的便是戰術問題了。袁崇煥雖死,但關遼明軍仍執行他的「以遼人守遼土,以遼土養遼人」的戰略以及「憑堅城、用重炮、守為正、出為奇」的戰術,迫使清軍捨長用短,每次均是捨野戰而取城戰、以速戰(清)對持久(明),進攻難以奏效。有鑑於此,皇太極提出了以持久對持久的方略:1640年3月皇太極派其弟濟爾哈朗、多鐸二人率軍前往義州(今遼寧義縣)築城屯田(評語:反客為主之計)。
義州處於廣寧與錦州之間的大淩河畔,地勢開闊、土地肥沃,在此築城屯田,實際上是建立了攻錦的前哨陣地,同時一旦攻錦,此地又是一個絕佳的後勤補給基地。同年6月,皇太極指揮清軍兵臨錦州開始了圍城的持久戰。皇太極將圍城清軍分為兩班,以三個月為一期,輪番更換。同時清軍將錦州城外的莊稼收割完畢(評語:以戰養戰),並掃蕩清除明軍在錦州週邊的據點,徹底切斷駐錦明軍與外部的聯繫。
翌年3月,皇太極進一步採取措施,在錦州城外築起8座營壘,環城相列,在營壘外深挖壕溝,樹起柵木,而各營間又有深壕相連,將錦州圍得「水泄不通」、「人影斷絕」。明軍守城主將為夕日袁崇煥帳下大將、征遼先鋒大將軍祖大壽,其所率軍隊中有相當一部分是蒙古人,城既被圍,遂起叛心,秘密與濟爾哈朗聯繫。此事為祖大壽偵知,欲計擒叛軍首領,無奈行事不密,反被叛軍窺破,搶先與明軍交戰,濟爾哈朗聞訊後,趁勢攻城,內外夾攻,祖大壽難以支援,只能退入內城堅守。
當清軍在義州築城屯田之時,明廷即有人看破了皇太極的用意,決心加強遼西防務,遂急調正在西線與農民起義軍激戰的洪承疇入京,任兵部尚書,總督薊遼軍務(評語:此為袁崇煥的舊職,可惜凡任此職者,無有善終)。洪承疇曾任陝西三邊總督,俘殺過「闖王」高迎祥,也幾次擊敗過李自成,算是知兵的大臣,被明廷倚為長城。
洪承疇就職後,看出了清軍將圍錦州的企圖,急調大批明軍加強遼西防務。及至錦州告急,洪承疇已感覺出松山、錦州將有大戰,決定親赴遼西指揮。他將指揮部移至寧遠,並沿錦州、松山、寧遠一線佈置了8個總兵13萬大軍。明、清雙方兵力大致相等。在具體策略上洪承疇採取了且守且戰的方針:不時從松山、杏山等據點出發,以小部隊偷襲攻錦清軍,以此法消耗、疲憊清軍,然後相機決戰(評語:敵駐我擾,敵疲我打之計)。
應當說洪承疇之計有偏穩之嫌,但考慮到雖然「遼東兵精甲於天下」,但野戰畢竟是清軍之強項,且洪承疇對軍隊之掌控和熟悉度亦不如夕日的袁崇煥,所以此仍為可行之計。可未料到皇太極尚未有對策,洪承疇卻後院起火,以新任兵部尚書陳新甲為代表的一批官僚以「兵多餉艱」為由,攻擊洪承疇這樣做是「曠日持久、耗費錢糧」,主張速戰(評語:典型的外行指揮內行,好比是財政部指揮總參謀部)。
但偏偏崇禎聽進去了(評語:當時戶部的外庫雖是囊中羞澀,但皇上的內庫卻是殷實得很,可笑的是既然是家天下了,內外庫又有何區別,可從嘉靖起,明朝的皇帝們都象貪財的商人一般吝嗇,不捨得用自己的私房錢,一味加遼餉,而加得又不得法,不問各地豐歉與否、土地肥瘠與否、百姓貧富與否,均按統一的數字增加,則貧瘠之地、歉收之處必起民變)。
崇禎派兵部職方郎中張若琪到寧遠監軍(評語:這好比是讓總政治部的幹部部部長去監察總參謀長),有遣兵部主事馬紹愉到前線「贊畫軍務」,嚴令洪承疇率全部明軍急速前抵錦州決戰。
三、高潮
迫於壓力,洪承疇將輜重大部留在寧遠,率8總兵13萬人馬向錦州進發,到達距錦州僅20裡的松山。鑒於明軍在薩爾滸一戰中兵力分散被各個擊破的教訓,他決定儘量集中兵力,親率主力6萬集中在松山城外,僅在兩側佈置少量兵力牽制清軍,並在松山、杏山之間佈置了接應部隊。準備集中全力正面進攻清軍,實施中央突破。
同一時間裡,清軍也在緊張地調動著,皇太極急令各地清軍向松、錦一帶集中,並徵集盛京瀋陽城中的15歲以上的滿蒙壯丁悉數上陣,並親率3千精銳騎兵先行,赴松山前線指揮。
此戰,明可說是「傾遼西之兵」,而清是「空國而來」,存亡在此一戰。皇太極在戚家堡召開軍事會議,指出此次決戰,松山是關鍵之地,其地處錦、寧之間,為「寧錦之咽喉」,若松山一破,明軍將「全軍動搖」(評語:洪承疇顯然也看出了這點,將主力集中在此,顯然亦非泛泛之輩)。
皇太極進一步分析:明軍在松山城高度集中,有利於清軍圍而殲之。遂做出決定:令清軍在8月20日起,在松山明軍周邊挖起三道大壕,各深8尺、寬1丈有餘,欲將明軍團團圍住,並將通往松山的一切道路挖斷,旨在切斷明軍的糧道和退路。
洪承疇看破此計,21日起,明軍搶先發起攻擊,欲在清軍形成包圍前轉移出去。但清軍拚死守住陣地,雙方死傷相當,勝負難分,但明軍始終未能突破清軍的包圍。
是日晚,洪承疇召集將領商議,要求諸將「拚死一戰」、「解圍在此一舉」。但各總兵對突圍、固守意見不一,爭執不下。孰料,總兵王樸貪生怯陣,竟趁天黑之機率所部擅自逃遁。吳三桂、馬科等總兵見此也紛紛效法,各自引兵向杏山後退。但清軍已在往杏山的途中設伏,明軍本已成驚弓之鳥,再遭伏擊,潰不成軍。
吳三桂、馬科、王樸等人率殘部退到杏山後,又覺得杏山亦危險,不可久留,即匆匆出逃寧遠。但皇太極早有準備,已遣多鐸設伏於杏山往寧遠的路上。吳三桂等人再遭伏擊,損失慘重,短短幾天,明軍死傷5萬4千人,損失馬匹7千餘匹。(評語:不服將令,兵家大忌,敗因所在,洪承疇之統禦能力確實不如袁崇煥,但也不能求全責備,他到職不久,人地不熟,難以服眾;況且欲號令如一,必賞罰分明,袁崇煥功莫大焉,卻被冤殺,且死狀甚慘,關遼將士又如何能服,又如何肯為明廷死命效力,而吳三桂擅自逃遁,雖非首犯,亦是主犯,可事後未受懲戒,反一路升遷,雖然可用關遼已無人能用來推搪,但崇禎賞罰不明其責難咎,設想若是袁崇煥仍在,此戰由他指揮當是如何,故前文說「吾非亡國之君,爾等乃亡國之臣」之語並不盡然!)
當是時,松山洪承疇所率8總兵中有6人逃跑,只有曹變蛟、王廷臣二人未走。且曹變蛟乘清軍主力前往截擊逃遁明軍之機,率部猛攻皇太極大營,幾乎得手,無奈兵力不足,後繼無援,而曹變蛟又在激戰中受傷,遂功敗垂成。松山殘餘明軍只能退入城中固守。
四、結局
松山被圍之初,洪承疇尚幻想明廷能發援兵,然始終無一兵一卒來援,幾次突圍均未果。而城中軍糧日絀,最後到了「人相食」的境地。堅持到1642年2月,明松山副將叛明降清,18日夜接應清軍入城,洪承疇與曹變蛟、王廷臣均被生擒。洪承疇被送至盛京後,先是絕食不降,後經多方軟化,降清。
松山既破,錦州已是解圍無望,且被圍兩年,城內已然糧盡彈絕。皇太極遂決定勸降,祖大壽之弟祖大樂也在松山被擒,皇太極讓其入城勸降,3月10日祖大壽率所部出錦州內城降清。清軍挾松錦大捷之餘威沿遼西走廊而下,勢如破竹:4月8日清軍炮轟塔山,次日城破,7千明軍被殲;4月21日清軍兵圍杏山,明守軍6千餘人出降。至此,清軍取得徹底勝利。
此後,皇太極仍本著「剪重枝」的原則,前後5次突入關內,襲擾明朝。如果不是皇太極早死,先入北京城的恐怕就不是李自成了。
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「 這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。......
......我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑
。」
感謝吳明益老師客觀且全面的分析,台灣良心。
#我拒騎Obike
(這篇文章因涉及公眾議題改設公開,臉書轉貼無妨,因為能把下面的討論也一併呈現,但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二,若要看完整照片請點相簿。)
今年四月,東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一,據說是由於校方考量其他方案失敗之後,發現新加坡的Obike有意進軍臺灣,且以東部為最早的登陸點,遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘,Obike遂成了一時風行的校園景觀。
隨著Obike的布局,台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」,讓我驚訝的是,媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文,把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊,報導轉述林中斌的臉書,而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說,這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣,其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖,使用手機定位便能搜尋車輛所在位置,使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
為避免概念的誤植,這裡強調的不是針對個人意見的評論,而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題,事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
我是一個單車迷,很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時,都一定注意到「公共單車」,並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike,乃至於對這類焦慮感的看法。
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試,但大約千禧年之後「公共單車」(Public Bicycle System)才成為城市發展的新概念,現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂(Lyon)的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國,各種公共單車的設施遂一時風靡。
從單車百年史來觀察,單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵,甚至許多文化運動(如女權運動)也息息相關。但隨著汽機車的平價化,單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機,都市人對身體健康的重視等組合性因素,1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置:它不再強調運量、舒適、快捷,而以休閒、健康、節能的新面目出現。
公共單車的意義大致有幾項:一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題,二是推動都市觀光,三是一種平民生活型態的選擇。
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車,在哥本哈根的街頭,公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市,街道管制嚴格,極少有寬闊的馬路,但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣,只要放進五克朗(價格憑記憶可能出錯,若有錯請告訴我)硬幣就能推出車輛,歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖,提供遊客使用的意圖非常明顯。
與這種陽春的系統不同,同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡,獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外,站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線,從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號,費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的,這就是類似Obike這樣租用概念的原型,只是當時置智慧型手機還不普及,google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度,GPS定位每輛車輛是可以預期的事。(後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車,因為車上根本沒有定位系統,它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。)
2.
而無論使用哪一種系統(定樁或是GPS尋車),城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市,多半是氣候上較適合騎單車的地區,它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前,歐洲國家就已經注意到這一點,因此不論是多麼窄的道路,單車通常都有一席之地。
但長距離移動單車畢竟很耗體力,這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的,也就是進入時無人無機器驗票,要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢,在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」(一人一輛腳踏車的價格合計),如果你只買了單人票上車,被查到將會重罰。(歐洲國家這類罰則之重,有時候高達數百塊歐元,所以千萬不要無票上車,不划算的。)而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間,讓單車通勤族能清爽上下班,因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
2011年我在柏林時,便曾和林育立一起租用腳踏車(單日計價)到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著,除了短距離使用外,擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質,而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化(鬆)和律法(嚴)兩部分來決定。我在北歐騎單車時,第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養,轉彎時應該打手勢(指向轉彎方向),停車減速時也應該打手勢(手掌朝後,手臂呈九十度)。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年(2008)我在德國弗萊堡旅行時,第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地,當地朋友告訴我,至少在弗萊堡,這是小學學童的基本課程。
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根,單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間,在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用,所以常行不通。在巴黎,單車專用道和公車專用道則是重疊;在柏林,單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時,朋友一再告誡,絕對不能散步在單車專用道上,單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。(當然,單車也不能侵犯行人空間,行人也能告發他的。)
後來我到美國Davis的時候,更看到一個「單車城」的風貌,在Davis所有的車輛都得禮讓單車,我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定,所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想,Davis也停止了「四線道」馬路的建設,用以抑制汽車使用者。在這過程中,信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。(但這不代表沒有爭議,關於Davis的爭議太過複雜,我暫且在此打住)
沒錯,當法律與硬體設備到位了以後,該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
並不是說歐美的制度就一定好,但硬體、法令與人民素養兼顧的設計,確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車(歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車,人均擁有單車的比例很高),與單日或多日租賃的個體戶商店(小成本經營,會與騎車者建立情感),以及提供短程接駁的「公共單車」(大企業才有足夠資金投入),共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同,但許多層面都值得台灣可以參考。
3.
因為是「接駁最後一哩路」,公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」,又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例,買一張24小時的租用卡是1.7歐元,單趟30分鐘內免費,接下來第一個時段為1歐元,買月票就更便宜了(地鐵票單買一張是1.9歐,一次買10張票的折扣價是1.45歐)。
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車,顯然價錢又比這類設計要低廉許多。(在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢,在臺灣則是每15分鐘2塊台幣,但別忘了,台灣使用信用卡是「境外消費」,還得付手續費。)這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方,單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」(甚至忘了還有一筆押金在業者那裡),再加上省下維修費用的占便宜心態,這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進,在沒有解決這些問題以前,它既不「先進」,也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
從硬體來說,共享單車為了解決被偷竊或占用的問題,通常在設計與造型上都不同於一般單車,讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑,變速系統走內線,輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到,它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率,勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統,為避免爆胎與換胎,使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低,在大學校園勉強可行,可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外,仔細觀察,Obike的用料品質遠遜於Ubike,Ubike除了由捷安特設計以外,部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
但進一步來說,低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候,在停車時將座墊反轉,意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進,它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上,Obike為減低成本(才能以這麼便宜的價格租賃),它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車,其中兩輛嚴重毀損(一輛鏈條脫落,一輛踏板脫落),目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢,通常在幾天之內,故障的車輛就會處理完畢(籃子裡的垃圾也會被清除),當然,它也就相應要支出成本,價格競爭上當然弱於Obike。(另外還有一個變動成本是車輛調度,初期都由政府補助吸收了。)而從車輛的整備來看,因為有車輛調度,Ubike車上的垃圾都很快被清除,但Obike則不然。
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊,他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修,以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊,但目前看來並無下文。
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高,因此不能隨時牽車上去。(台北捷運只能假日運輸單車,就讓我深感痛苦。)共享單車的出現適時解決了這個問題,並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此,單車零售商與社區型的維修店家,以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說,這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果,將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失,平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
更別說此地的單車相關法令缺乏,單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後(正如我文中所說,2008年我就看過無樁公共單車的運作),而是他們認為這樣大量投放,將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」,將是「災難」。
在中國,時而有人刻意破壞單車,甚至把車子投入河裡,搬回家裡的報導。在都市市容上,許多人騎到目的地的「最近點」,卻不會把那輛車騎回去,導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門,就有一輛車停在樓梯前面,至今已經兩個月了,不移不動,等著颱風來把它掃倒。可以想見,颱風季一來,Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
比中國共享單車更早,歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運,它一樣是使用GPS定位,並用二維碼或發送PIN碼解鎖,它一樣不用固定樁,但要求用戶在結束整個行程後,將單車停到公共自行車停車位,並且必須拍照上傳照片,以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出,如果用戶無法停回公共自行車位,也可以結束行程的,但是你必須支付額外付的調度費,稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難,而是嚴格計算適當數量,這便是企業注意到自身責任,法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那,截至2016年底僅僅投入150輛(目標是一千輛)。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放?除了擴大和消費者的接觸點以外,它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度,這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金,創造了企業強大的印象。
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源,將造成巨大的閒置浪費,單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場,這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑。
美國交通運輸專家蘇珊.傑林斯基(Susan Zielinski)曾說,單車不只是交通而已,它關係到城市生活的轉變,影響居民的安全。單車城市的概念,是「讓街上充滿眼睛,讓人流連街頭,如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸,就越會關心這個地方。」
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上,用單車參與這個城市的人來說,我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
§§§補記。不敢打擾各位另發文,我把補記一與二寫在這裡。(原文在相簿標題)
補記一:(2017年7月14日)
這周我與腳踏車店老闆接觸,研究Obike車體,發現Obike也稱不上是科技單車。
1、 Obike應該沒有自身定位的能力,它是藉由前一位還車者的定位,來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動(比方說車輛調度、比方說拖吊),它將無法定位,也就是說,消失在軟體的定位上了,因為原先的定位,還留在單車已經被移走的地方!
2、 Obike全車都是廉價裝備,最先進的是那一對實心胎,除了外胎以外,裡面填充的推論是某種高密度棉,以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高,因此一般維修店無法手工裝胎卸胎,推估是機械裝胎。
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎(在中國製造),車體與裝備都是中國製,當然中國製不一定就都是不好的產品,師傅說以專業眼光來看,漆與電鍍品質皆差,已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞,這種煞車的好處是壽命長,壞處是一段時間後需要調整。長久下去,若無維修,煞車系統的狀態堪慮。(關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法,此處將原文有誤之處修正。)
4、 由此再進一步,Obike究竟有沒有維修的誠意?我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是,因為很擔心日後生意受影響,有師傅集結地方的店家,想去跟Obike爭取維修生意,得到的回應是:並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術,都讓人失望。
5、 實際證明則是,校園裡的受損車輛,無一修復,已超過六周。
除開以上這幾點發現,還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的,我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林,而東華大學多容館後面停車場,清理出一片空地,停放了數百輛的調度車,據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?
如果有認識修車師傅就知道,他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車,只賣不修,又因用料不紮實超難修。讓人難過的是,部分地方首長與學校把這種不重視長期使用,像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
以下附上兩張照片,一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間,沒有遮雨或其它設施,已經倒了一排,不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看,看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
另一方是東華側門停的一輛Obike,已被藤蔓纏繞,估計若學校不處理,它就會變成牆和植物的一部分。問題是,學校又為什麼要派員處理?為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品,而能誇稱這是共享經濟,新創科技?
補記二:2017年8月2日
本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況,以下資訊均為直接接觸,但為避免約僱人員的困擾,我就不直接寫來源,但我個人負言責。
1、 已設立三個維修據點,但花東仍沒有維修中心,是由台北派下來的。因為花東腹地大,所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲,所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風,花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後,寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的,未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛,依然沒有在這次維修中獲得修復,顯見Obike雖然開始願意改善維修,但制度面上仍很有問題,大家乘坐Obike要注意自身安全。
我認為這代表Obike有心改善目前的營運,算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心,與廠商的契約到底為何?希望開學後能獲得學校的說明。
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義,而是做為一個單車愛好者,很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進,而不是讓企業運用法律的漏洞,牟利又製造問題。
●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址:http://m.jiemian.com/article/1076908.html
朗 境 勤 寬 建設 評論 在 旅人書房 Zeelandia Travel & Books Facebook 的最佳解答
每一件事都是有其層層面面的。
台北要發展成單車城市還要想得更深遠才行啊!
(這篇文章因涉及公眾議題改設公開,臉書轉貼無妨,因為能把下面的討論也一併呈現,但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二,若要看完整照片請點相簿。)
今年四月,東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一,據說是由於校方考量其他方案失敗之後,發現新加坡的Obike有意進軍臺灣,且以東部為最早的登陸點,遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘,Obike遂成了一時風行的校園景觀。
隨著Obike的布局,台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」,讓我驚訝的是,媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文,把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊,報導轉述林中斌的臉書,而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說,這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣,其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖,使用手機定位便能搜尋車輛所在位置,使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
為避免概念的誤植,這裡強調的不是針對個人意見的評論,而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題,事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
我是一個單車迷,很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時,都一定注意到「公共單車」,並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike,乃至於對這類焦慮感的看法。
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試,但大約千禧年之後「公共單車」(Public Bicycle System)才成為城市發展的新概念,現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂(Lyon)的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國,各種公共單車的設施遂一時風靡。
從單車百年史來觀察,單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵,甚至許多文化運動(如女權運動)也息息相關。但隨著汽機車的平價化,單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機,都市人對身體健康的重視等組合性因素,1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置:它不再強調運量、舒適、快捷,而以休閒、健康、節能的新面目出現。
公共單車的意義大致有幾項:一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題,二是推動都市觀光,三是一種平民生活型態的選擇。
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車,在哥本哈根的街頭,公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市,街道管制嚴格,極少有寬闊的馬路,但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣,只要放進五克朗(價格憑記憶可能出錯,若有錯請告訴我)硬幣就能推出車輛,歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖,提供遊客使用的意圖非常明顯。
與這種陽春的系統不同,同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡,獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外,站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線,從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號,費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的,這就是類似Obike這樣租用概念的原型,只是當時置智慧型手機還不普及,google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度,GPS定位每輛車輛是可以預期的事。(後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車,因為車上根本沒有定位系統,它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。)
2.
而無論使用哪一種系統(定樁或是GPS尋車),城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市,多半是氣候上較適合騎單車的地區,它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前,歐洲國家就已經注意到這一點,因此不論是多麼窄的道路,單車通常都有一席之地。
但長距離移動單車畢竟很耗體力,這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的,也就是進入時無人無機器驗票,要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢,在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」(一人一輛腳踏車的價格合計),如果你只買了單人票上車,被查到將會重罰。(歐洲國家這類罰則之重,有時候高達數百塊歐元,所以千萬不要無票上車,不划算的。)而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間,讓單車通勤族能清爽上下班,因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
2011年我在柏林時,便曾和林育立一起租用腳踏車(單日計價)到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著,除了短距離使用外,擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質,而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化(鬆)和律法(嚴)兩部分來決定。我在北歐騎單車時,第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養,轉彎時應該打手勢(指向轉彎方向),停車減速時也應該打手勢(手掌朝後,手臂呈九十度)。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年(2008)我在德國弗萊堡旅行時,第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地,當地朋友告訴我,至少在弗萊堡,這是小學學童的基本課程。
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根,單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間,在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用,所以常行不通。在巴黎,單車專用道和公車專用道則是重疊;在柏林,單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時,朋友一再告誡,絕對不能散步在單車專用道上,單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。(當然,單車也不能侵犯行人空間,行人也能告發他的。)
後來我到美國Davis的時候,更看到一個「單車城」的風貌,在Davis所有的車輛都得禮讓單車,我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定,所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想,Davis也停止了「四線道」馬路的建設,用以抑制汽車使用者。在這過程中,信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。(但這不代表沒有爭議,關於Davis的爭議太過複雜,我暫且在此打住)
沒錯,當法律與硬體設備到位了以後,該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
並不是說歐美的制度就一定好,但硬體、法令與人民素養兼顧的設計,確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車(歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車,人均擁有單車的比例很高),與單日或多日租賃的個體戶商店(小成本經營,會與騎車者建立情感),以及提供短程接駁的「公共單車」(大企業才有足夠資金投入),共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同,但許多層面都值得台灣可以參考。
3.
因為是「接駁最後一哩路」,公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」,又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例,買一張24小時的租用卡是1.7歐元,單趟30分鐘內免費,接下來第一個時段為1歐元,買月票就更便宜了(地鐵票單買一張是1.9歐,一次買10張票的折扣價是1.45歐)。
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車,顯然價錢又比這類設計要低廉許多。(在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢,在臺灣則是每15分鐘2塊台幣,但別忘了,台灣使用信用卡是「境外消費」,還得付手續費。)這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方,單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」(甚至忘了還有一筆押金在業者那裡),再加上省下維修費用的占便宜心態,這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進,在沒有解決這些問題以前,它既不「先進」,也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
從硬體來說,共享單車為了解決被偷竊或占用的問題,通常在設計與造型上都不同於一般單車,讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑,變速系統走內線,輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到,它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率,勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統,為避免爆胎與換胎,使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低,在大學校園勉強可行,可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外,仔細觀察,Obike的用料品質遠遜於Ubike,Ubike除了由捷安特設計以外,部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
但進一步來說,低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候,在停車時將座墊反轉,意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進,它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上,Obike為減低成本(才能以這麼便宜的價格租賃),它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車,其中兩輛嚴重毀損(一輛鏈條脫落,一輛踏板脫落),目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢,通常在幾天之內,故障的車輛就會處理完畢(籃子裡的垃圾也會被清除),當然,它也就相應要支出成本,價格競爭上當然弱於Obike。(另外還有一個變動成本是車輛調度,初期都由政府補助吸收了。)而從車輛的整備來看,因為有車輛調度,Ubike車上的垃圾都很快被清除,但Obike則不然。
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊,他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修,以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊,但目前看來並無下文。
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高,因此不能隨時牽車上去。(台北捷運只能假日運輸單車,就讓我深感痛苦。)共享單車的出現適時解決了這個問題,並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此,單車零售商與社區型的維修店家,以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說,這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果,將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失,平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
更別說此地的單車相關法令缺乏,單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後(正如我文中所說,2008年我就看過無樁公共單車的運作),而是他們認為這樣大量投放,將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」,將是「災難」。
在中國,時而有人刻意破壞單車,甚至把車子投入河裡,搬回家裡的報導。在都市市容上,許多人騎到目的地的「最近點」,卻不會把那輛車騎回去,導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門,就有一輛車停在樓梯前面,至今已經兩個月了,不移不動,等著颱風來把它掃倒。可以想見,颱風季一來,Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
這並不只是公民素質的問題,而是亞洲共享單車營業者本身,就是以營利為主,無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客(包括本校的管理階層),則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
比中國共享單車更早,歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運,它一樣是使用GPS定位,並用二維碼或發送PIN碼解鎖,它一樣不用固定樁,但要求用戶在結束整個行程後,將單車停到公共自行車停車位,並且必須拍照上傳照片,以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出,如果用戶無法停回公共自行車位,也可以結束行程的,但是你必須支付額外付的調度費,稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難,而是嚴格計算適當數量,這便是企業注意到自身責任,法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那,截至2016年底僅僅投入150輛(目標是一千輛)。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放?除了擴大和消費者的接觸點以外,它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度,這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金,創造了企業強大的印象。
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源,將造成巨大的閒置浪費,單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場,這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
我在共享單車的事件中,看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」,而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點:我們對事物的「信仰」如此薄弱,對適合自身環境的建設沒有看法,一旦有新事物出現,就不顧一切地接受、投入,並且表現出自卑。
美國交通運輸專家蘇珊.傑林斯基(Susan Zielinski)曾說,單車不只是交通而已,它關係到城市生活的轉變,影響居民的安全。單車城市的概念,是「讓街上充滿眼睛,讓人流連街頭,如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸,就越會關心這個地方。」
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上,用單車參與這個城市的人來說,我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
§§§補記。不敢打擾各位另發文,我把補記一與二寫在這裡。(原文在相簿標題)
補記一:(2017年7月14日)
這周我與腳踏車店老闆接觸,研究Obike車體,發現Obike也稱不上是科技單車。
1、 Obike應該沒有自身定位的能力,它是藉由前一位還車者的定位,來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動(比方說車輛調度、比方說拖吊),它將無法定位,也就是說,消失在軟體的定位上了,因為原先的定位,還留在單車已經被移走的地方!
2、 Obike全車都是廉價裝備,最先進的是那一對實心胎,除了外胎以外,裡面填充的推論是某種高密度棉,以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高,因此一般維修店無法手工裝胎卸胎,推估是機械裝胎。
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎(在中國製造),車體與裝備都是中國製,當然中國製不一定就都是不好的產品,師傅說以專業眼光來看,漆與電鍍品質皆差,已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞,這種煞車的好處是壽命長,壞處是一段時間後需要調整。長久下去,若無維修,煞車系統的狀態堪慮。(關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法,此處將原文有誤之處修正。)
4、 由此再進一步,Obike究竟有沒有維修的誠意?我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是,因為很擔心日後生意受影響,有師傅集結地方的店家,想去跟Obike爭取維修生意,得到的回應是:並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術,都讓人失望。
5、 實際證明則是,校園裡的受損車輛,無一修復,已超過六周。
除開以上這幾點發現,還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的,我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林,而東華大學多容館後面停車場,清理出一片空地,停放了數百輛的調度車,據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?
如果有認識修車師傅就知道,他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車,只賣不修,又因用料不紮實超難修。讓人難過的是,部分地方首長與學校把這種不重視長期使用,像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
以下附上兩張照片,一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間,沒有遮雨或其它設施,已經倒了一排,不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看,看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
另一方是東華側門停的一輛Obike,已被藤蔓纏繞,估計若學校不處理,它就會變成牆和植物的一部分。問題是,學校又為什麼要派員處理?為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品,而能誇稱這是共享經濟,新創科技?
補記二:2017年8月2日
本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況,以下資訊均為直接接觸,但為避免約僱人員的困擾,我就不直接寫來源,但我個人負言責。
1、 已設立三個維修據點,但花東仍沒有維修中心,是由台北派下來的。因為花東腹地大,所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲,所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風,花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後,寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的,未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛,依然沒有在這次維修中獲得修復,顯見Obike雖然開始願意改善維修,但制度面上仍很有問題,大家乘坐Obike要注意自身安全。
我認為這代表Obike有心改善目前的營運,算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心,與廠商的契約到底為何?希望開學後能獲得學校的說明。
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義,而是做為一個單車愛好者,很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進,而不是讓企業運用法律的漏洞,牟利又製造問題。
●文章所附照片均由我拍攝。
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