謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。
昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票,在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購);而在冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識臺北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
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關於搭公車,你有什麼難忘的回憶呢?
在臺北市區搭公車 1974 vs 2017
上圖拍攝於1974年,下圖由張哲生於2017年9月21日在臺北市搭乘49路公車時拍攝。對照之下,來自窗外的自然通風變成了窗戶打不開的空調冷氣、上車時由車掌小姐剪票變成了悠遊卡感應付費、通知司機要下車的拉鈴變成了按鈴……
最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購)。冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識台北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
木柵動物園學生票 在 張哲生 Facebook 的最佳貼文
謝謝好友江辣拍攝分享她的姑姑於1967年就讀開南商工時使用的臺北市公車學生定期車票。當時一張學生定期車票有60格,有效期限為一個月,週一至週五全天課、週六半天課,一個月約有4至5個週日和若干個國定假日不用上課,所以每個月的車票大都不會用罄。
車票背面提到的「第五屆亞洲運動會」於1966年12月9日至20日在泰國首都曼谷舉行,當年中華民國獲得5金4銀10銅,而5面金牌全是由圖中三位運動員所得;左起:吳道源(射擊三金,包括男子空氣步槍個人、男子個人小口徑步槍三姿、男子個人標準步槍三姿)、紀政(田徑女子跳遠金牌)、吳阿民(田徑男子十項全能金牌)。
最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在1976年實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購)。冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。隨著負責剪票的車掌小姐在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上/下車投入現金收費。
【認識臺北市公車歷史】
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
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