台灣在各大都市執行許久的鐵路立體化綜合規劃，卻引來日本顧問的質疑。鍾慧諭解釋，日本顧問對於台灣花大錢把鐵路「搬上搬下」的規劃感到疑惑，因為像日本、歐洲等鐵道大國都未執著於鐵路立體化，而是掌握進出車站的人流來做商場開發，徹底發揮交通節點的商業效益。
日本鐵路系統歷經國鐵民營化為JR鐵路公司的過程，鍾慧諭分析，JR營運注重於開發車站，增加車站內外的商業吸引力，把車站大樓翻新成為複合式商場及商辦大樓，鐵道則仍保持在原地，如國人熟知的東京、大阪、京都、新宿等車站都為此例，讓她不禁想問：台灣昂貴的鐵路立體化，到底帶來什麼效益？
李克聰分析，鐵路高架化或地下化後離開平面，意即鐵道路線將難以擴充，而台鐵又有區間、莒光、自強號等車輛分級，排班調度及列車彼此避讓的條件也會變差。他並指出，台鐵立體化台中段、高雄段通車後車站數也隨之增加，讓台鐵各車次行車速度變慢、競爭力變差，進而影響民眾搭乘意願，恐怕讓台鐵基層同仁的士氣更低。以日本為鏡，來觀察台鐵營運上的問題，請看《新新聞》深入報導。
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李克聰 在 [新聞] 回應李克聰：以車為本的交通評估，該改變- 看板MRT 的推薦與評價
回應李克聰：以車為本的交通評估，該改變了
逢甲大學運輸與物流系副教授李克聰，近日於《蘋果論壇》的投書中，提到高雄輕軌施工
後，大順路廊交通容量降低，會造成周遭的「交通災難」。筆者身為三民區在地人，的確
憂慮這問題，但大順路面臨的挑戰應不只「改為中運量捷運」一種解法。
而且，我更要回應李教授：以車為本的交通評估，該改變了。
李教授土木工程背景，學有專精；在他文中提及的「各單位已完成的研究分析」，其實就
是李教授大作，實在過度客氣。但報告中卻未提一重點：分析模型設定了3%、5%、8% 三
種「私人運具移轉到大眾運輸」的移轉率，其中3-5%仍會讓大順路廊交通惡化，但若拉到
8%，路面交通反倒改善。以英、日、西等國經驗，在有完善配套下，移轉率可達10-15%，
不但道路減少壅塞，行人路權也大幅提升。
李教授提到「輕軌歐美日許多城市不算稀有」，這句太保守，世界上已有800多個輕軌系
統，不但歐洲普及，連公路發達的美、中，21世紀後也均有十多個城市新建輕軌。縮減道
路給輕軌使用，更是先進國家普遍作法。李教授以台灣環境特殊，認為運具移轉率一定只
有3-5％不到，因而建議興建立體化捷運，但這可能至少多花400億經費、延後5-10年通車
。
那麼，何不借鏡世界成功案例，將經費投入「輕軌速度效率優化」、「大順路造街」、「
商圈設計」，用更少經費更快減少阻塞，讓台灣往人本交通更進一步呢？
李教授也提到，大順路路邊停車格將取消400多格（實為218格），會讓商家經營困難導致
商圈沒落。但從1950年代丹麥斯托勒徒步街經驗發現，良好的步行環境和大眾運輸導向發
展，可讓行人駐留、人潮與營業額也上升。因此各地紛紛推出更大膽的行人本位規劃，今
年倫敦鬧區牛津街封路造街就是一例。
李教授心目中的未來，仍以汽機車為主，交通評估也僅考慮車輛能否行得通暢。筆者心目
中高雄的未來，則是以「人本」為主，在完善大眾運輸路網下，逐漸擺脫對汽機車的依賴
。但筆者認為，高雄市府一定要聽進李教授的諍言，將私人運具移轉率至少10%訂為關鍵
指標，並透過周邊整體規劃拉抬使用率，實踐生態交通。否則「大順路交通災難」類似爭
議，將會一再上演！
(蘋果日報)
https://tw.news.appledaily.com/forum/realtime/20171223/1264809/
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