雖然散裝船的市場艱困,但是對於船舶安全之檢查,卻是步步進逼,二副們,屬於你管的舷梯,你都了解了嗎?
Rightship對舷梯的要求越來越高(絕對超過你岳母登輪之規格)
，必須跟上步伐，說明如下：
一、關於舷梯的佈置
1、2018年，Rightship關注舷梯的強度，要求上下平台的安全符合，舷梯的吊重試驗等；
2、2019年2月，Rightship現場檢查要求，舷梯可以使用岸梯放在碼頭，但是岸梯需要有證書和檢驗，如果岸梯不符合要求，臨時措施需要船上做現場的風險評估。
3、2019年10月起，Rightship現場檢查，要求舷梯放到碼頭，否則不能登輪；
4、澳大利亞港口，如紐卡斯爾和韋帕，就要求旋梯有第二種支撐方式，某些Rightship檢察官也關注過，現在不接受了；
二、關於舷梯的安全網
1、最早是巴西淡水河谷的要求，舷梯安全網佈置從舷梯外擋到船舷，也是對MSC.1/circ.1331的一種解讀；
2、2018年，Rightship開始關注MSC.1/circ.1331要求，逐漸要求將舷梯安全網做大，2019年的要求就是船舷到碼頭，全包覆。
三、舷梯安全符合
節點：梯子本身的承重、馬達的承重、舷梯鋼絲的承重、上下平台的承重，踏板的承重。綜合以上，首先是馬達的承重可能小於梯體和附件的重力。最終RX得出結論，梯子不放在碼頭上就是不安全的。 （看看自己的說明書一算便知。）
1、新船造船，在梯子兩端，有專用銘牌牌，標記安全負荷和佈置角度等；但是老舊船沒有甚至丟失，所以Rightship檢察官就認為必須自己做銘牌掛在梯子上，就出現了“Circular – 04 – 2018”的要求。
2、在此提醒，舷梯整體可以承載上下的人數，受限於梯體強度，也受限於舷梯馬達的許用載荷、還受限於鋼絲的強度。經過多船觀察，最小的是馬達的承載強度。各輪需要根據實際情況落實。
3、上下平台的強度，是根據平台的設計強度來的，通常平台的設計要求是4000N/m2，通過平檯面積計算出可以承載的重量。此承受重量可以從完工圖上查出。
（請勿質疑下平台承受岸梯的重量超限，因為岸梯放在了梯體上；也請勿質疑每個踏步未標誌75KG（無奈啊））
4、岸梯（延長梯），強度看說明書；沒有自己的岸梯或者不合適，用碼頭梯子，但是需要有風險評估。此岸梯的工作角度“0-30度”.（本人經驗）
5、船上如何做標誌牌：
上下平台的強度信息，打在平台上；吊重試驗日期打在梯體上，鋼絲更換時間標記在吊樑上。
自製牌子：（僅僅建議，如果嫌費事，就做一個大牌子，上下各放一個）
1）碼頭梯口和上平台口各一個牌子，寫上一次可上幾人和保安要求：
2）碼頭岸梯銘牌，掛在岸梯上，標註工作符合、佈置最大角度；
3）下平台掛一個下平台的安全負荷，和可站立停留的人數；
4）上平台同樣掛一個平台的安全負荷，可站立停留的人數；
5）在岸梯正對著的舷梯上掛一個名牌，信息包括梯子的整體性能佈置角度等。
（請寫清楚Accommodation Ladder Performance，參考Feedback 04 2018；人數建議少於6人，因為岸梯和安全網等的重量需要減去，按年度要減損扣除）
四、舷梯佈置角度
通常是15-55°，也不全是，舷梯佈置角度以完工圖為準。
請注意：舷梯角度顯示，還靈敏不？有的話就要適當維護，有人查的。
五、舷梯口的救生圈
仍然是Rightship關注MSC.1331後，要求舷梯配備即帶繩又帶燈的救生圈，所以我們要求船隊實施了。但是，該救生圈不屬於SOLAS公約的個人救生設備，屬於保護器材，不必列入SAFETY PLAN。在此推薦W.Z的救生圈架子，請看照片。
六、建議
現在RIGHTSHIP檢查無論是用岸上還是船上小梯子都會開建議項；
有人建議：如果RIGHTSHIP來檢查，後面梯子夠不到岸的話，可以用中間梯子，如果倒纜有影響，可以調整纜繩方向。但是船中梯子上下，又在貨物區。例外都是被質疑的。
最後，任何任何的不和諧，船長應該做一個評估，通過****等措施，最後可以上。這是解決一切不可能的唯一辦法。
所以：應對無理檢查，船長有必要做一個風險評估兜底。
可是，最近最近…… 萬金油也不成了。
因為越研究，發現的薄弱點越多，Rightship只留一條路，我在這裡補刀，把最後一條路堵死（踏板安全符合70Kg），要求所有Rightship檢察官體重小於70Kg。
結論: 最簡單的方法,就是在舷梯下方放一塊公告牌”本船全體船員健康,但不保證他們是否屬”無症狀帶原者”(Asymptomatic carriers),登輪者風險自負”
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