【縱貫線鐵路電氣化】 #十大建設
1970年代開始，臺灣對外貿易不斷增長，鐵路運輸受限於傳統柴電機車動力輸出較低、速度較慢，導致班次運量嚴重不足，出現貨物遲滯等現象，經評估，決定採取全面電氣化，並於1977年10月20日進行首列電氣化載客專車的試駛。
鐵路電氣化規劃建設期間，適逢兩次石油危機，更顯電氣化的決策正確，而隨著1979年縱貫線鐵路電氣化通車後，高屏（1998）、宜蘭（2000）、北迴（2003）、花東（2014）、屏潮（2015）路段也陸續克服工程難度通車，不斷朝著全線電氣化的目標邁進。
直至近日，最後的「枋寮－知本」段終於也完成通車，環島鐵路電氣化工程在歷時40餘年後總算走完最後一哩路，為東部交通快捷帶來了不小的提升。
#小編一直以為早就全線電氣化
#原來以前停等是為了換火車頭
#報時光UDNtime
日期：1977/10/20
圖說：龍啟文
攝影：我國鐵路史上首列電氣化旅客列車，廿日上午十時四十分進行富岡竹北路段試車情形，圖左側為採訪記者拍攝列車情景。
歷史新聞
【1977-10-21/聯合報/01版/】
鐵路電化旅客列車
昨日試車良好
年底將可參加區間營運
【台北訊】昨天上午十時四十分，為我國鐵路史上重要的一刻，首列電化旅客列車「專車」，自台灣縱貫鐵路富岡站開向竹北，進行試車，情況良好。鐵路局決定自十一月起，先在基隆、萬華、新竹區間行駛電化貨物列車，本年底開行旅客列車，開行初期，運價不調整。
昨天電化列車，由編號E三○－六號的電力機車頭，拖載了七節莒光號車廂，「專車」自富岡站以三千七百五十匹馬力的電化機車動力牽引南下，中午十二時五十九分列車順利駛到竹北變電站，結束了試車工作。
台灣縱貫鐵路電化工程，將可提前完工，明年底或後年初電化列車可由基隆開到嘉義，後年六月由基隆至高雄全線完成通車。
【1977-10-08/經濟日報/02版/】
迎接我國鐵路的電氣化時代
【社論】十項建設計畫自民國六十三年推行以來，部份計畫已先後陸續完成，其中許多建設的完成，使我們進入一個新的境界。如高速公路的分段通車，使我們的公路建設達到工業化國家的標準；大鋼廠的完成，使我們自廢鐵煉鋼一躍而為自礦砂完成一貫作業煉鋼，結合大造船廠的完成，奠定了我們重工業的發展基礎；核能電廠的試車，使我們自水力火力發電，進入了核能發電時代。日前台灣鐵路在富岡、竹北間進行電力機車首次試車，使我國鐵路進入了電氣化時代。
早在民國五十年代中期，台灣鐵路運量已達飽和，為配合日後經濟長期發展需要，面臨應採加速柴油化抑或幹線電氣化的決策，經於民國五十九年八月聘請美國甘迺迪鄧肯顧問公司作深入之研究，於六十年四月提出研究報告，認為加強柴油化，全線雙軌，當時估計需投資約一二○億元，可增加能量四○％；如實施電氣化，當時估計需投資約一一○億元(由於石油危機後全世界物價高漲，目前估計約需二三○億元)，可增加能量五○％，經政府審慎研究，決定採取電氣化。因電氣化不僅需要投資少，增加能量大，而且尚有下列各項優點：
一、防止空氣污染，減少噪音——柴油機車所造成的空氣污染與噪音，為當前社會公害主要來源之一，鐵路電氣化後，因車輛無排煙，且可減輕噪音，間接增進社會福利。
二、減低成本，增加運能－－電氣機車因操作及維修簡易，可大量節省人力，降低費用；而性能優越，其熱效率較柴電機車為高，每馬力小時所需燃料費用亦較低。而且電氣機車的牽引能力較柴電機車高二倍以上，提高路線容量，增加運能。
三、速度快，節省客貨運時間－－自台北至高雄，柴電機車需六至八小時；而電氣機車因起動容易，爬坡時不需減速，速度又快，僅需四小時即可到達，可節省一半時間。
四、電氣機車行駛方向無前後之別，故在始發站或終點站，欲調置於列車之前方極為方便，因之在無轉車盤設備的車站，亦可輕易調置。
五、動力來源廣闊不受燃料限制－－柴電機車限用柴油，而電氣機車電力的原動力，不限於火力，尚有水力發電、天燃氣發電、及核能發電。尤其自石油危機以來，油價居高不下，而且供應不穩定，而台灣電力即將步入核能發電階段，其所需電力可確保供應且成本較廉。故鐵路電氣化亦與能源供應趨勢相配合。
六、電氣機車在下坡行駛時，其運行馬達變成發電機，一方面作制軔之用，另一方面可將產生的電流送回電車線，以供其他行駛中之機車使用。
七、為改善都市捷運系統建立基礎－－各國大都市捷運系統，多以電氣化鐵路為基礎，故台灣鐵路幹線電氣化後，可為未來市區鐵路的改善及自動化操作舖路。
八、促進國內機電工業發展－－柴電機車引擎部份的配件多需自國外進口，而電氣機車的主要配件均較簡單，以國內電機工業目前的水準，將來在配件方面，無論馬達、電纜、控制系統或車體部份均可設法自製，不僅節省外匯，且可促進國內電機工業的發展。
由於電氣機車具有以上之種種優點，故各工業國家鐵路主要幹線，莫不採用電氣運轉。台鐵電氣化首次試車順利，第一期之基隆、竹南段，預定今年底左右可以完成，第二期之竹南、彰化間之山線與海線，及第三期之彰化、高雄段，將分別於六十七年底及六十八年八月分段完成，屆時台鐵主要幹線已完全進入電氣化時代。
台鐵電氣化為我國鐵路史上一大盛事，我們預祝從區間試車至全線完成，均能順利進行。但鑒於七月間颱風侵擊輸電方面所遭受之損失，我們建議台鐵及台電當局，應多準備數道備用供電系統，在主供電系統遭受破壞時，備用供電系統能夠立即自動供電，以確保電氣化鐵路順利運行及安全。
機車發電機電流 在 Re: [問題] 電池不回充- 看板biker 的推薦與評價
※ 引述《bbigcat (bbigcat)》之銘言：
: 電池不回充
: 換掉內仁。整流器。電池。CDI
: 結果還是不回充
: 想請問還有那邊有可能的問題
: 機車是gy6豪邁
回答原PO問題，除了CDI，都有可能直接導致不回充
找出問題前可先來討論原理，了解原理後對於找故障點會更容易
下圖是一般摩托車的發電架構
┌───┐ ┌───┐ ┌──┐
│發電機│→黃線→│整流器│→紅黑線→│電池│
└───┘ └───┘ └──┘
然後是正常整流器對電池充電的曲線，大概長這樣
電流↑
│
│────────╲
│ ╲
│ ╲
│ ╲
│ CC-Mode CV-Mode ╲
└──────────────→
↑ 時間
這個轉折點大約14.8V
但是因為線損，在電池端上量到14.2V~14.5V都還算正常
電池從0%充電至100%，初期電池電壓較低，使用定電流充電(CC-Mode)
隨著時間充電，電池電壓達到額定電壓時
就不能繼續灌大電流，就切換為定電壓充電(CV-Mode)
定電壓模式下，隨著充電電流降低，最後電池充飽
我在檢修時都會同時測量電池端的電壓、電流這兩項數值
最理想的狀況還會準備沒電的電池與滿電電池下去測試
當電池電量較低時，測量怠速電壓會得到13.x伏特
此時我會勾電流來看，觀察發電機、整流器帶負載充電情況
GY6單相發電機充電電流大約1A上下，三相的比較穩定，會量到1~2A
再打開大燈、遠光燈、煞車燈，觀察電池充電電流會不會被其他負載影響到
當發電機有故障時，加較大的負載就沒辦法供應足夠的電力（可能壞一相之類的）
如果測量時電池電壓已經14.2~14.5V穩態，說明充電已經進入CV-Mode
整流器內由兩個部分組成
┌─────┐ ┌────┐
│整流二極體│→│穩壓電路│
└─────┘ └────┘
CV-Mode大概就是要看整流器內部的「穩壓電路」有無正常工作
如果看到電壓一直往上衝，15V→16V→17V，很明顯就是穩壓電路出問題
導致整流器一直用CC-Mode對電池充電，這樣電池很快就壞了
簡單回答一下原PO，如果零件都換過，不妨試著朝這些點測量一下
如果能有測量數據，版友也會更容易判斷是哪邊出問題
我只是個DIY肥宅，如果有錯噴小力一點，理性討論
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/biker/M.1638423478.A.582.html
可以將發電機的接頭(黃色線)拆開，直接用電表ACV檔位測量
空載的發電線圈，引擎轉速越高，電壓會越高，到上百伏特
這麼大的能量勢必要有一條路徑釋放，具體如何完成就看各車廠的設計~
早期的GY6,迪爵125，車子前方有兩顆電阻接到大燈開關
沒有開大燈時發電機能量會到電阻消耗掉，打開大燈時發電機電力就流到大燈
現在車輛的三相整流器已經內建控制器
能將多餘能量消耗掉（是否所有車都是這樣設計？
另外介紹一下同步整流(SR)
整流器內部有二極體，電流(I)流過二極體會有順向導通電壓(Vf)
二極體上的損耗=Vf*I
二極體的損耗還滿多的，所以整流器才需要設計鋁殼+散熱片，灌滿膠
同步整流就是使用MOSFET取代整流器
MOS由IC去檢測訊號集控制，當電流流過時才打開MOS，否則關閉
MOSFET上的損耗為I^2*Rdson，MOS的Rdson非常小，損耗也會非常低
好處就是效率增加，整流器的溫度也會降低，但是比較貴XD
※ 編輯: john123524 (61.66.79.19 臺灣), 12/02/2021 15:54:02
搞不清楚的情況我選擇相信原廠零件XD
※ 編輯: john123524 (61.66.79.19 臺灣), 12/03/2021 09:30:23
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