【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」
很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！
很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。
然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎？
高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。
在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。
然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！
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毛治國ptt 在 [新聞] 毛治國：輕軌遍地開花只是後來的災難而- 看板MRT 的推薦與評價
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毛治國：輕軌遍地開花 只是後來的災難而已
2017-04-24 03:09
聯合報 記者蔡惠萍、侯俐安／台北報導
立院今起審查「前瞻基礎建設計畫特別條例」草案，其中不少縣市都以輕軌計畫為解決市
區交通問題的解方。行政院前院長毛治國投書本報提出諍言，他說，台灣當前都市交通最
優先的選擇，應是各縣市台鐵市區路線持續立體化，反對遍地開花式蓋輕軌捷運；他更說
，若真要建，也要根據專業，「搞對畫靶、射箭的順序」，「特別是：今後的建設預算用
的都是舉債而來的錢。」
政府最應提供的是—中眾、小眾的公共運輸
至於非市區的交通，毛認為，政府最應提供的絕不是軌道「大眾運輸（mass transport）
」，而是五十人、廿人座，甚至七至九人座的「中眾、小眾」「公共運輸（public
transport）」。不論對都市或農村、偏鄉來說，毛主張，以公車為主的公共運輸服務取
代私人運具的「普及服務」，才能一舉解決高齡社會、弱勢族群交通問題，以及落實少用
私人運具與節能減碳等交通政策的王道。
地方搶開捷運／輕軌支票，早蔚為台灣政治文化，前瞻計畫中，捷運及輕軌計畫就近十五
案。二○○九年，毛在交長任內就直言地方要捷運前，「要先看量夠不夠？」若連公車都
無法經營，「有什麼資格談軌道運輸？」蓋出來「只是後來的災難而已」。
輕軌最大的問題在—平面路線 會讓問題更嚴重
毛昨以「台灣所需要的交通建設」為題挑戰如今這股方興未艾的「輕軌熱」。他說，台鐵
市區內的平交道早是都市發展障礙，但若要以輕軌作為市區交通問題的解方，最大的問題
也就出在它是平面路線。
他說，輕軌路網若要解決通勤需求，台鐵路廊必是最優先的選擇，但同一路廊內就會出現
兩條平面鐵軌，問題變本加厲。但若不選台鐵路廊，又會有把舉債來的預算用到不屬優先
項目的風險及重複投資的風險。
農村偏鄉應集中火力—公車為主的運輸先做到位
針對非都市交通問題，他說，農村偏鄉老人外出通常自己騎車或搭別人便車，而台灣車禍
三大主因中的兩項—「機車加老人」有相當多比例就發生在農村跟偏鄉。他認為，解決非
都會區交通問題，需要的不是軌道式的大眾運輸，而是先應集中火力把以公車為主中小型
的公共運輸做到位再說。
交通部長賀陳旦則回應，輕軌並不是一個單一的系統，可以像是新北的環線、高雄輕軌、
基隆Tram-train或懸吊式單軌等，他也認同中小眾公共運輸重要性，但過去八年推動公路
公共運輸提升計畫，近兩年已停滯，代表提升公共運輸一定要有地方建設結合，他希望能
從擴大高鐵服務、讓台鐵定位升級，讓雙鐵與公共運輸定位整合來達到效果。
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