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氫氣車台灣 在 TVBS 新聞 Facebook 的最佳解答
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氫氣車台灣 在 Facebook 的最佳解答
在台東鹿野高台的 #台灣國際熱氣球嘉年華，因為颱風所以提早在9號進行了最後一場秀。
有些留言說：「颱風不是11號才開始影響嗎？為什麼10號清晨和傍晚的場次要取消？」
我不是熱氣球專家，
但剛好前幾天我訪問了和熱氣球最熟悉的
【熱氣球飛行員】
也許裡面有一些答案。
《臺東慢漫遊主持訪談 EP07》
🌟第七位台東職人：#熱氣球飛行員 #林沅霆
「當初真的起心動念，想要搭熱氣球環遊世界！」
在台灣還沒有招聘培訓第一屆熱氣球飛行員時，
喜愛探險旅遊的沅霆自費50萬台幣，
靠著自己在澳洲打工度假所攢下來的經費，
考取成為飛行員；
而在隔年，適逢台東縣政府決定培育台灣的第一代熱氣球飛行員，
沅霆踏上了美國受訓，
駕駛熱氣球不再只是夢想，
而是真確能帶著他飛天的日常。
早上4:30就在飛行員休息室，
在指揮官簡報天氣狀況後，準備上工。
參與了氫氣球放飛測試的過程，
沅霆和指揮官告訴我，
熱氣球要能夠升空條件比想像中嚴格，
風向不能朝著山邊去、速度不能太快，
風力也不能太強，只要超過7節風就不能飛。
沅霆細心的幫我”翻譯”
「7節風大概就是機車時速14公里左右！
因為熱氣球的受風面積很大，
像是繫留體驗就要飛到30公尺的高度，
小小的風力都會造成很大的搖晃和安全問題。」
所以飛行員不只要駕駛，
更要能夠觀察、預測氣候情況。
除了體驗、飛行，更重要的是安全。
🌟熱氣球繫留體驗
這已經是我第四年在夏天時間一直往台東跑，
但這竟然是我人生第一次在 #鹿野高台 搭乘熱氣球！
向來喜歡高的我，真的很興奮！
（而且因為拍攝需要一天就搭了三次！
導演！以後有這種拍攝都叫上我～拜託！！）
搭在籃子裡，可以更容易感受到控制器的熱，
每次燃燒的火光很美，
熱氣球就帶著我冉冉升空。
（測試影片向後滑）
飛行員一面跟我說明這邊是中央山脈，
那邊是海岸山脈，
我們就在縱谷的高空看著日出的景色！
搭完之後，我興奮地問沅霆，
「你什麼時候要搭熱氣球環遊世界？」
「其實沒這麼容易啦！
搭熱氣球環遊世界比想像中貴，
甚至可以說是比搭飛機還貴！
首先，你得先買一顆屬於自己的熱氣球，
那大概就需要先準備300-400萬了，
更不要說燃燒器、工作人員、還要申請各國的空域飛行許可。
現在在台東鹿野帶著大家飛，
或是到國外的嘉年華，
帶著台灣的熱氣球去宣傳飛行！
我就很滿足了！」
PS
這次學到一個我覺得很有趣的冷知識，
熱氣球的球體上都有編碼，
那個其實就像是大家搭飛機，
每個飛機都有的編碼。
以後只要看到「B-加上五個數字」
就代表它是屬於台灣的熱氣球喔！
所以像是Hello Kitty球就是台東自己的，
今年沒看到沒關係，以後大家還是會看到她的！
給伊森開心到，
當助理順便體驗人生第一次熱氣球升空！
此刻影像 The Moment Production
夥伴們一起4：30摸黑起床辛苦了❤️
期待美美的成品～
#臺東 #鹿野 #熱氣球 #飛行員
氫氣車台灣 在 媽媽監督核電廠聯盟 Facebook 的精選貼文
日本在綠氫能源上的發展（08/26/2021 風傳媒）
氫將是人類最清潔的燃料，其燃燒只產生水而不排碳，由於這種對環境的友好性，氫被稱為「完美能源」或「未來能源」。
氫廣存於地球之中，其能源密度極高，且可以氣態、液態及固態的氫化物呈現，以適應各種運儲方式及應用環境的要求，和化石能源相比，其製取更為方便，不受地區因素的限制，也不會因資源分布不均而引發地緣政治風險，通過可再生能源製氫，將促成碳中和的實現。
作者：胡僑華
太陽能製氫是前景最好的製氫法
目前以化石燃料做為主原料的煤氣轉化法占全球氫製備總量的95%，而以電解水製氫的的比率不足5%，以太陽能製氫的比例更小。其實以太陽能製氫已有40年的的發展歷史，被認為是最有前景的製氫方法之一，值得繼續努力研發。
當今全球在建的以可再生能源製氫項目總計80GW（1GW = 100萬千瓦），在2020年新增的項目即達50GW，就像過去十年風能和太陽能的價格成倍下降， 一旦形成規模效應，即大幅降低其LCOE成本（Levelized Costof Energy，均化能源成本）。
日本百年老店──電氣產品製造商東芝集團（Toshiba）正在全球布置此具「未來能源」之稱的氫能，並以大規模可再生能源製取綠氫，做為碳中和時代的解決方案。
放眼全球，日本是近年來最熱衷發展氫能的國家之一，利用碳捕獲（CCS）實現平價化石燃料的脫碳製氫，以及可再生能源製氫，對能源自給率甚低的日本而言，用零排碳的可再生能源以製取清潔、高效且較易儲運的氫能，無疑是「後福島時代」得以兼顧能源安全和碳中和目標的理想選擇。
早在50年前東芝就開始做氫能方面的研發，當時日本的氫路線是烴類或醇類重整製氫，但現在零碳的理念下，近10年已全面提升氫能體系。例如東芝燃料電池體系全部都是純氫製備，其燃料電池系統H2Rex 在日本國內已累計交付了100台以上，這種100KW的模塊化單元，可根據需求做靈活組合，啟動後不及5分鐘時間，高效管道或儲槽中的氫氣轉化為電能和熱能。
從製氫到氫利用的全程實現了零排碳
以東芝的新氫能綠合中心為例，利用太陽能電解水製備氫氣，並直接將其應用於東芝的府中工場的燃料電池驅動叉車（Fork lifter）上，不但叉車運轉不排放二氧化碳，且因利用可再生能源作為製取氫能的燃料，從製氫到氫利用的全程實現了零排碳。當突發災難時，這套小型分布式能源亦可大顯身手，做為一條生命線為300名受災群眾提供一週所需的電力和熱水供應。
綠氫雖有諸多優點，但在全球範圍內仍為成本高居不下所困擾，在日本要靠政府的政策來支持。此外光伏、風電仍存在間歇性問題，且因電網調峰要求甚大，導致棄風、棄電的狀況經常發生，若將這部分電力轉換為氫能儲存起來，需要時再予釋出，成為最理想可靠的結合。亦即可再生能源與電解質製氫技術綑綁在一起，製造出完全的綠氫。
在日本國立新能源產業技術綜合開發機構NEDO（New Energy and Industrial Technology Development Organization）的帶頭下，東芝與另外兩家日本企業合作的福島氫能研究基地（FH2R）已於2020年成立。東芝在該領域所長的是對電力系統、電子設備及控制系統的深入了解，及對氫的長期技術累積，目前正與上游製氫企業研討合作。
在氫能起動階段，東芝呼籲政府對全行業給予政策支持，鼓勵更多企業參與氫能產業鏈的完善，並儘早明確氫能使用的法律及規範，在此前提之下，氫能成本才能隨著規模效應而快速下降。
氫能成本的下降有賴於一個足夠大且高速成長的下游市場，東芝正在推動純氫能燃料電池系統H2Rex儘早應用於日本及中國市場，使其成本符合市場潛在的需求，並聯合中國合作夥伴一起開拓市場。
福島事故讓東芝不得不脫鉤核能
實際上東芝對於 「終極能源解決方案」的認知，在福島核能事故之後，出現了徹底的轉變，東芝曾是全球核能領域的重要領先者，旗下擁有歷史戰績輝煌的美國西屋電氣公司。但2011年發生的福島核能事故，使全球核電技術放緩，建造成本陡增，西屋電氣申請破產保護等諸原因，東芝最後選擇脫鉤核電資產。
2020年10月日本首相菅義偉在臨時國會上發表施政演說時宣布，日本將爭取在2050年實現溫室氣體净零排放，這標示做為全球第三大經濟體及第五大排碳國的日本，在氣候議題上的立場有了巨大的轉變。
日本的溫室氣體排放中，至少有80%來自能源範疇。二氧化碳零排放並不是最近才有的呼聲，早在〈京都協議書〉及〈巴黎氣候協定〉且更早以前，就進行了與此相同的探討。
福島事故改變了全球滅碳的思路，2011年之前，日本及歐洲都將低碳發電目標寄望於核能，但現在已轉變為寄望於可再生能源的發展。除了氫能之外，東芝還有其他頗具競爭力的的能源業務和碳捕獲及儲存技術，可以根據不同地區的條件與與特徵，進行靈活的組合，無論在水電領域、光伏領域及地熱領域，均處於世界領先的地位。
該項目建有全球最大的利用可再生能源的10 MW（1萬千瓦）級製氫裝置，正在驗證清潔低成本的製氫技術，在此所產生的氫氣不僅使用為平衡電力系統，還為固定的氫燃料電池系統，及移動的氫燃料電池車輛（汽車、巴士）等提供動力源。
日本的綠氫發展可供台灣借鏡，台灣現行的可再生能源發電占比僅20%，卻以進口液化天然氣以支持50%的氣電 ，與其如此，不如投資於光源充足的澳洲建立液化綠氫廠，並進口台灣以取代LNG（主成分為排碳的甲烷）以供發電，達成低碳及無排碳的能源承諾。
本文作者胡僑華為工程專業經理人
完整圖文內容請見：
https://www.storm.mg/article/3875207?mode=whole
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氫氣車台灣 在 [新聞] 氫燃料電池車發展輕解析！ - 看板car 的推薦與評價
原文連結：https://pse.is/RQF7F
原文內容：
Toyota氫燃料電池車Mirai第1代，攝於2017年東京Mega Web。
在經歷連續3篇有關現行在台灣能購入的電動、油電汽機車座駕後（延伸閱讀：大電
流時代即將來臨！細數2020台灣現行市售9款四輪純電座駕！、Hybrid才是這個世代各項
頂尖的均衡之作！2020台灣市場油電混合車型大彙整！、車陣間的無聲華麗走行！2020台
灣市場電動機車全面盤點！），似乎也該來認識一下已然是箭在弦上的近未來作品。與其
說是未來還不如說是正如火如荼展開的現在進行式，也就是發展性足以和電動車分庭抗禮
的氫燃料電池車（Hydrogen Fuel Cell Vehicle）。
Toyota原廠展示氫燃料電池車架構，攝於2017年東京Mega Web。
早在1838年，由德國化學家克里斯提安·弗里德里希·尚班（Christian Friedrich Sch
önbein）燃料電池的相關理論後，儘管人們對於這位學者的認識更多是建立在發現臭氧
這件事上，但當透過化學變化產生能源的概念逐步發展時，人類在此方面的研究絕對不僅
僅只是咱們現行習以為常的磷酸燃料電池，而是更進一步地往氫燃料電池發展，並進而逐
步向通勤用途邁進。
所以，當回歸到「節能減碳愛地球」、「零排放」、「環保」、「取代石化燃料」，甚至
在商業競爭中那檯面下的風起雲湧時，雖然目前各大車廠很明顯地聚焦在揹著大顆電池的
電動車上，且若不是Tesla取得革命性的成功，相信替代性能源車款的發展會比現在更風
平浪靜。但就算電動車發展如今已成為難以抵擋的顯學，可相較之下氫燃料電池車仍具備
程度的優勢，譬如添加氫氣時能夠如同汽油般迅速、擁有和燃油車款相同的用車節奏。
Toyota氫燃料電池車Mirai第2代，攝於2019東京車展。
是的，和油車一樣，這可是純電車款至今仍難以達成的目標。
即便撇開可直接燃燒氫氣驅動的內燃機車款，譬如Mazda曾將燒氫轉子引擎用於RX-8、或
是BMW的氫內燃車，氫燃料電池車如今要填充氫氣跟現行加油一樣簡單，尤其在儲氫技術
越趨成熟之際，現行加油站要擴充加氫和儲氫設備也比過往更加容易。也因此當一輛現行
最為先進的氫燃料電池車補充氫氣進入車內的碳纖維儲氣瓶用以供燃料電池使用之後，整
體來說高速時燃料電池驅動馬達，進而帶動車輛使之擁有電動車般的駕駛感受，低速時則
切換成一般電池供電使馬達運作，達成如同Hybrid油電混合車的雙供給模式，但最終的排
出物也就只有水而已。當然基於車廠造車的調校與訴求，現行咱們開得到的氫燃料電池車
並未給予太過猛暴的奔馳力道，但理論上來說也並非辦不到就是，簡而言之氫燃料電池車
就是種加氫補滿能源的電動車款，並撇除了回家就得耗時充電，能否裝充電樁還得看管委
會臉色的窘境。
Honda氫燃料電池車Clarity，攝於2015東京車展。
但儘管氫燃料電池車看起來好處多多，甚至相信在妥善發展之下還能免除電動車可能的里
程焦慮問題，尤其當現行量產規格的氫燃料電池車的行駛里程隨便都有500km以上，這還
真讓人狐疑電動車是否仍存在發展的利基，但這都是建立在整個氫產業真的能「妥善發展
」。不同於電動車的發展能建立在現行人類行之有年的發電架構上，末段的充電設備建構
完畢基本上電動車只要續航力表現別太難看基本上就已經是會讓人願意買單的產品，儘管
有些發電過程與電動車的發展初衷多少有點背道而馳；可相較之下，氫燃料電池車的發展
必須建立在幾乎可謂是全新的工業基礎上，最大的課題莫過於如何安全地大量製造氫氣，
尤其早期大量提取氫氣仍得仰賴石化工業，甚至佔上了96%之高，若造氫得靠石化這確實
顯得相當本末倒置。也因此若是將氫能源視為環保救星，則必得採替代性的製造手段，這
時孩提時分關於電解水獲得氫氣的課程就派上用場，但前提是發電過程必須得靠風力或太
陽能等來源才有其意義，並搭配部分工業中富含氫的副產品再加以精製，以完成氫產業鏈
最前端的部份。
只能說要讓氫氣普及運用於車輛上，人類還有好長的一段路要走，但至少現行的科技已經
確定能達成此般氫能源利用模式。而全球可謂是最重視氫能源及氫燃料電池車的國家：日
本，截至2018年至少設置了92座的加氫站，並陸續規劃出以綠能電解水獲得氫氣的製造廠
，且車廠也在努力試著要降低氫燃料電池車的造價成本，讓最終售價能夠更加平易近人。
Suzuki氫燃料電池車Burgman Fuel Cell，攝於2019東京車展。
此外，韓國也同樣積極發展氫燃料電池車，並且已經見著初步的成效，根據韓國汽車產業
協會（KAMA）表示，2019年的銷售量不僅超過3千輛，甚至按照全球各國市場的比重來看
更高達52.4%，比日本的9.7%明顯高上不少，而這一方面也是由於造車策略截然不同的緣
故，以韓國Hyundai為例，其氫燃料電池車基本上皆是在既有車款上調整、改造而來，譬
如在咱們相當熟悉的Santa Fe、Tucson、ix35上推出氫燃料電池車型；而日本譬如Toyota
、Honda分別所打造的氫燃料電池車Mirai（延伸閱讀：【東京車展】再一次氫上戰線
！Toyota Mirai Concept推出預告2代車型即將量產！）與Clarity則是建立在全新車款上
，並基於成本考量試圖將其堆疊成高端化、層峰化的車款，自然銷售量會與Hyundai有所
差距。但儘管如此，其他西方車廠發展氫燃料電池車其實也不遺餘力，譬如Fiat的Panda
Hydrogen、Ford的Focus FCV、GM推出的HydroGen3，而Mercedes-Benz也曾在A-Class、
B-Class上推出F-Cell氫燃料電池車型，至於Volkswagen亦有2款相關作品，甚至在重機方
面Suzuki也擁有Burgman Fuel Cell，而貨車大廠Fuso的氫燃料電池商車eCanter F-Cell
也已經進入量產階段。只能說各大車廠其實在此方面的發展其實比想像中更加來得積極，
即便電動車的發展逐漸成熟，人們也越來越能夠接受電動馬達所帶來的效率與快感，但就
算如此依然試圖從上、中、下游調整汽車工業的結構，達到真真正正的零排放生活，台灣
就算不參一腳，也蓋知道外國都在做些什麼吧？
最後來瞧瞧Toyota於2015為了氫燃料電池車所拍的廣告吧！
感覺還真是迷人的未來呢！
心得/說明：氫燃料車目前根本困難重重，要到整個成熟化少說也要2-30年的時間吧，還
有很多技術上的問題需要解決，而且連賓士都宣布放棄了，確定氫燃料車這條路還是箭在
弦上嗎?
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