脫歐加上新冠肺炎疫情衝擊，英國重型卡車司機人手短缺，連帶影響汽油供應，英國目前缺油的情況愈來愈糟糕...
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汽油供應不足 在 udn發燒車訊 Facebook 的最讚貼文
同時也有2部Youtube影片，追蹤數超過3萬的網紅moto1hk，也在其Youtube影片中提到，或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。 載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及...
汽油供應不足 在 moto1hk Youtube 的最讚貼文
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
汽油供應不足 在 侯漢廷為民請命 Youtube 的精選貼文
【陳儀真的運米赴陸嗎？】
有人說：「國民政府在光復初期掠奪台灣米糧送往大陸打內戰，導致米糧稀缺、米價上漲。」此一說法不僅在網路瘋傳、更透過教科書被寫成「標準答案」。
但其實，最新的證據證明過去的研究是有疏失的。歡迎分享轉發！宣導正確歷史！
一定有人說電報是假的。那請拿出證據或其他史料，證明陳儀真的掠奪台灣米糧到大陸。
為什麼跟你學習的、跟網路上聽到的不一樣？
答案很簡單，教科書真的寫錯了！
我希望要反駁的，拿出證據，不要只會人身攻擊或轉移焦點，說國民黨其他地方很爛或日本其他地方很好，我們在談的只有一件事：陳儀有沒有將台灣的米糧送至大陸。
※
(史料內容繁多，大家可以只看影片。)
一、缺乏米糧之歷史背景
關於1945年臺灣稻作生產情形，日本殖民當局分析，由於寒害、乾旱、暴雨等天災因素，及美軍空襲轟炸等原因，第一、二期稻作大幅減收，未來的糧食需求將出現大問題。亦即，日本殖民當局不但精準預知1945年的嚴重糧荒，事實上他們於陳儀抵臺之前，就已經確切知道1945年上半年米穀收成的悲慘情況。1945年臺灣稻米的總產量只達到747萬公石，未及1937年的一半。
又由於美軍大肆轟炸，臺灣肥料工廠殘破不堪，肥料生產可說幾乎完全停頓。1945年全臺肥料施用量為0.2萬公噸，僅及日據時期的1938年肥料最高施用量38.9萬公噸的0.5%， 可見肥料的稀缺。戰爭時期，農村之少壯者均被徵調參加侵華戰爭，農村的勞動力極端缺乏，又因農產品被日本殖民當局低價強制收購，等於無代價被搜刮，農民對米穀增產已失去興趣。在缺乏肥料、天災、戰爭缺乏勞力等因素之下，1945年的臺灣糙米產量一落千丈，大為減少，約僅63.8萬公噸 ，僅及前一年1944年產量的59.8%。比全省最低消費量還少22萬噸，出現嚴重米荒。
然而，就在糧食已經非常不足，臺灣需施行米糧嚴格配給的情形下，日人仍強將大量的臺灣米穀（糙米）運往日本。1943年自臺灣運往日本的糙米達25.8萬公噸，1944年運往日本16.6萬公噸。1945年上半年日人又將3萬公噸糙米輸往日本、沖繩與華南。 同（1945）年6、7月時，日人還以臺灣的糧食供應其在東南亞作戰的日軍，雖然到了後來，運糧船一艘艘地被美軍炸沉，連漁船運米也遭炸沉引 。凡此種種，更加重了臺灣地區米糧不足的情形。
當時學者即評估，到了1946年春，如果依正常消費標準，即如果米糧是在市場自由買賣，則臺灣缺糧約超過一半。「臺灣將超過一半的人在市場上是有錢買不到米，無米糧可食！」
1945年，日本殖民當局已完全掌握臺灣即將面臨嚴重糧荒大災難，但就在要將臺歸還中國前的九月上旬，日本人放棄對各項物資的管制 ，導致民間大量消費糧食。據9月22日《臺灣新報》報導，從萬華車站到龍山寺間馬路兩旁的店家內，都高高地堆著牛、豬、雞、鴨等肉在販售，市民們完全可以買到他們想要的商品 。又由於日人管制鬆綁放任不問，全島耕牛頻頻被偷屠宰。據陳儀抵臺當天10月24日《臺灣新報》的報導，當時全臺耕牛總數的三分之一遭屠宰，故影響未來耕作與糧食生產尤大。
據當時專家估計，日人投降後一、二個月間所大肆浪費的糧食，可維持臺灣半年份的食用量 。就臺灣整體社會而言，米穀專家們則估計，依當時臺灣現存米穀與第二期的收穫量，到了1946年的二、三月，臺灣社會就將進入饑餓狀態。 糧食不足必然帶來社會的動亂，已可預見類似二二八事件的發生不遠矣。
屋漏偏逢連夜雨，1945年缺糧，1946年，第一期稻作遭旱災，中部水田因缺水而未能播種者即達萬餘甲，第二期又於9月25日遭逢臺灣十四年來未有的巨大颱風。 故1946全年稻作收獲僅89.4萬公噸，遠遜於日據時代產量，在稻作收成勢必銳減的預期心理下，米價再度高漲。
二、陳儀積極解決糧荒
糧荒如此嚴峻，陳儀抵臺後，積極努力解決糧荒問題。例如陳儀於1945年10月24日抵臺，僅一星期後的31日，長官公署就公佈〈臺灣省管理糧食臨時辦法〉。
11與12月時，花蓮港廳與農林處即宣佈禁止米穀釀酒製粉，臺北市開始實施食米配給。翌（1946）年春，長官公署、臺灣省糧食調劑委員會、臺灣省貿易公司（1946年2月7日改為臺灣省貿易局）、警備總司令部、國民黨臺灣省黨部及花蓮、臺南、臺中、高雄、臺北、基隆等縣市皆有諸多解決糧荒問題之命令及方式。在光復後直到二二八事件爆發前，陳儀政府不斷嘗試各種方式，欲解決糧荒。
當時陳儀採取重新整治農田水利、加強化肥供應、調整土地關係等措施，使遭到戰爭嚴重破壞的農業生產力逐漸得到恢復。到1947年，全省受戰爭和自然災害破壞的農田水利設施基本修復，並進一步加強了河患的防治與農田水利工程的建設，農田灌溉面積有所增加。化肥產量也逐年增加，部分緩解了「肥荒」問題。
在此同時，中央政府曾多次向臺灣徵米，但陳儀鑑於臺灣人民亦缺米糧，所以反對將米運往大陸，極力抗拒，以致中央無法徵收。 如1945年12月28日中央行總秘書長向景雲，致電行總臺灣分署錢宗起詢問：
「臺灣食米全年生產及銷費量各若干，目下有無餘糧可資出口，供給華南各地。署如大量購運有無困難。盼即電復滬福州路120號善後總署。」
行總不僅催促分署，也直接去電長官公署詢問是否有辦法糧食出口。陳儀在12月29日以亥艷電向行總署長回覆如下：
臺灣素以產米著名，唯近年因肥料供給缺乏，收穫逐年遞減，估計自本年十一月至明年五月需要四十九萬三千餘噸，而本省可能供給者祇三十七萬九千餘噸，尚短十一萬四千餘噸，雖目前尚未缺糧，而轉瞬即感糧荒頗為嚴重。為今之計，首在輸入大批化學肥料，使勿失農時，來年收成方有把握。次則在青黃不接時期，運濟糧食以資過渡。報載聯總明年一至六月運米七十三萬噸接濟我國。此項糧食如何分配，當在藎籌之中，務祈將臺灣列入分配糧食區內，於明年二、三月間接濟五萬噸以維民食。一面並請分配大批化學肥料來臺，藉利農事，實所企禱。至臺灣糧食產銷數字，已由救濟分署另電詳陳，佇盼電復。弟陳儀亥艷親印。
陳儀不僅明確表達了沒有餘糧可供出口，更要求中央行總能盡速撥糧食、肥料來到臺灣，以解決臺灣方面缺糧之急。
此外，長官公署於1946年5月25日下令查緝嚴禁糧食出境，並積極籌購外米。1946年1月31日，越南西貢米五千袋運抵臺灣 。同年夏天，內地福建曾運米364公噸、穀281公噸及麥32公噸至臺灣 。此外，自1945年11月至1946年10月止，貿易局以交換物資為主併採購的方式，自上海、天津、青島等地進口大量臺灣所缺的物資，例如肥料8,457公噸、麵粉90,900袋、布123,664疋、汽油26,500加侖等共二十三類之多，並大量配銷予一般人民及合作社。
由上述資料可知，「長官公署運輸大量米糧到大陸而導致臺灣米荒」之說，應該僅是「傳聞」，並非事實。
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