能源轉型大勢所趨，掌握碳中和儲能商機！一次搞懂什麼是碳中和、鋰電池、固態電池、燃料電池（07/12/2021 TechNews科技新報）
作者 姚 惠茹
聯合國在 1997 年 12 月通過京都議定書將大氣中的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平，以保護地球的生態系統。從那之後，碳排量就逐漸成為評估環境成本的一項重要指標。2015 年 12 月，各國在《巴黎協定》中承諾，在 2050~2100 年實現全球「碳中和」目標。
什麼是碳中和呢？
碳中和是「從環境中消除的碳排超過所排放的碳」。通常透過使用低碳能源取代化石燃料、植樹造林、節能減排等形式，來達到相對「零排放」。目前為止全世界已經有超過 50 個國家宣告在本世紀中葉達到碳中和，超過 100 個國家在政策中提及，2050 年是大部分國家設定的目標年。
分析碳中和商機，首先要來了解主要碳排產業，目前全球最大的碳排放產業是電力產業，其碳排放量佔全球碳排放量比重高達四成，而再生能源發電的比重近幾年來雖然持續增加，也約略佔三成左右，如扣除水力發電、地熱發電等，以風電及太陽能為主的再生能源佔比又僅有一成，富邦證券表示，未來持續增加風電與太陽能發電仍將是主要的發展趨勢。
車輛的二氧化碳排放佔全球碳排放量比重超過二成，因此未來電動車取代內燃機汽車的趨勢，將會加快進行，另外包含製造業的工廠與建築業等佔全球碳排放量也達到二成，因此將被迫更新其生產設備，降低排放量，中國及其他第三世界等地區，必須要淘汰高汙染高排碳的產能，建置更具效能且符合環保碳排規範的產能取代，否則其出口將會被先進國家課以碳稅。
從前面分析主要碳排來源，就可以知道為什麼再生能源和電動車會成為近年來的重要產業發展趨勢，然而電動車雖然不排放 CO2，但若使用的電力是火力發電，則會增加發電廠的碳排量，因此電力來源由火力發電轉為再生能源，再使用電動車才能真正達到減碳的效果。
富邦證券表示，由於再生能源如太陽能與風電都是屬於間歇性發電，受到日照時間與季節性風力強弱的影響，必須透過儲能系統，將再生能源發電做妥適的儲存應用，故儲能系統將在碳中和發展趨勢中，扮演著重要的關鍵角色。
近年來光電、風電產業快速崛起，因綠能發電具間歇性特質，尚需儲能系統搭配，才能避免再生能源受到天氣因素的波動影響供電，確保長期供電穩定，儲能系統市場規模因此快速成長，2018年全球儲能系統放電量 5,971 百萬瓦時，預估至 2024 年，全球儲能系統規模年複合成長率超過七成。
富邦證券指出，現階段全球儲能系統主要可分為三大類，機械能儲能、電化學儲能（鋰離子電池）及化學儲能（燃料電池）三大類，其中以電化學儲能為目前的市場主流，而化學儲能為近年備受市場期待的另一種儲能系統。
鋰離子電池
目前全世界車廠所生產的電動車，其儲能電池的應用種類，以「鋰離子電池」為市場應用主流，而再生能源儲能系統方面，也大部分同樣採用「鋰離子電池」，作為協助電網進行電力調節的輔助設備，例如特斯拉在各地建置超級充電站，就會利用到鋰電池儲能系統。
鋰電池材料中以正極材料最為重要，一般都是以鋰合金氧化物所構成，也是常聽到的三元鋰電池就是以鎳鈷錳等三種材料組成正極的鋰電池，另外常聽到的磷酸鋰鐵，也是正極材料的一種。負極材料目前多以石墨為主，未來會往矽負極來發展電解質現階段都是液態（膠狀），目前業界正積極開發固態電解質的鋰電池，作為下一世代鋰電池的發展方向。
固態電池
鋰電池為「液態電池」，其電解液為膠狀電解質，而液態電池性能容易受溫度高低影響，並有電解液外漏爆炸的風險，當前普遍使用的有機電解液存在爆炸等安全隱憂，已成為限制鋰離子電池發展的瓶頸，而固態電解質的重量較輕，只有液態鋰電池的一半、充電速度比鋰離子電池快，只要 10~15 分鐘，而且沒有腐蝕性的問題，壽命較長。
目前日本豐田、南韓三星、中國寧德時代、美國的 Quantum Scape（QS），德國的 Solid Power 與台灣輝能等公司業已開啟固態電池產業化進程，目前預估最快 2023~2025 年間，有可能量產車用固態電池。
燃料電池
燃料電池為一種將燃料（通常是氫氣）與氧化劑產生的化學能通過化學反應轉換成電能的儲能系統，通常又稱為氫能源，利用氫燃料的氧化作用，產生電力，沒有排碳，只有排水，若是將太陽光電或風力發電的電力來產製氫氣，產製後的氫氣可做為燃料電池的燃料來源。
藉由氫能載體整合各式再生能源，能平衡各類再生能源供電缺口或不穩定。富邦證券表示，現階段包含美國、日本、南韓、歐盟、澳洲及中國都積極發展燃料電池，企業界與日韓車廠也都努力開發各式產品應用。
富邦證券表示，2050 年是大部分國家設定的碳中和的目標年，降低碳排放量的碳中和商機，已經成為未來十年的重大商機，因此使用何種電池能達到安全又具效能的綠能發電儲能系統，將會是未來產業發展的重點，也值得投資人持續關注。
完整內容請見：
https://technews.tw/2021/07/12/carbon-neutral/
♡
汽車溫度一半 在 Re: [問題] 老K8水溫忽高忽低的狀況- 看板car 的推薦與評價
※ 引述《dwochin (if else)》之銘言：
: 不才小弟的二手33萬公里K8出現水溫不穩定的問題
: 這是第二次觀察到了
: 情境是下班開車後大約40分鐘左右水溫就會忽高忽低
: 正常時是溫度會恆定在儀表中間的位置不會上下飄
: 但是如果是發動開車20分鐘左右以內的話就不會飄
: 溫度高起來的時候 如果有聽到風扇啟動的聲音則會降溫
: 請問是風扇壞了嗎? 請車板神人隔空抓藥
: https://youtu.be/HoN2KZJwPyc
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之前經驗，上水管的水箱端塑鋼上入水口裂掉，停等紅燈時發生，應該停紅燈前就裂了，
只是行駛下，迎風未察覺蒸氣，停紅燈時看到引擎蓋前緣大量水蒸氣情形，原廠溫度表指
針上升至上限與一半位置之間，約10點多鐘方向，在鄉下地方，又剛好第一台，打燈趕緊
路邊熄火。
開啟引擎蓋前，目視保桿、水箱罩外觀，已看到水箱水了，開引擎蓋後，引擎室、引擎蓋
內側佈滿噴灑狀水箱水，叫拖吊，接著更新水箱、水箱蓋、水管、風扇、風扇開關、水龜
。
水幫浦大保有換故未換。
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水箱、整個水道、水管、大小鐵水管確定無阻塞，水箱蓋、水龜、風扇、風扇開關、水溫
表溫度傳感、水幫浦確定各部功能正常，外部可檢查到的，皆無水箱水滲漏情形。
水龜全開溫度與風扇開關啟閉溫度的溫差配置也正常。
【汽缸床輕微小沖】
引擎發動狀態下，達工作溫度，原地怠速一段時間。
停等紅燈，短暫紅燈，不一定每次發生。
溫度開始異常升高，風扇一邊運轉，但水溫表指針卻也同時一邊上升，這初期間風扇運轉
，短時壓不下上升的水溫，所以風扇運轉比正常車況還要更長更長一段時間，水溫、水溫
表指針才降至正常位置，至此風扇仍是在持續運轉，直到溫度降到風扇開關的關閉溫度，
風扇停止運轉，明顯感受只要溫度表有此上升情形，風扇的運轉都是極長一段時間。
發生水溫異常上升時，開動行駛，多了正面撞風，會較停止怠速下，較快降溫，指針較快
回正常位置。
檢查，主水箱水位正常。
副水箱沒那種汽缸床明顯沖毀，水道有大量氣體，高壓將冷卻水擠壓溢出副水箱外部情形
，副水箱外部無任何乾漬水箱水痕跡。
但每次完全冷車後，副水箱會極少的少水，一、兩日不明顯，拿筆於副水箱作記號，每日
行駛，一段時間，如半個月，看出明顯少水，需補。
水箱水可能於極不明顯、極小範圍的汽缸床燒蝕處，極少量汽化掉，冷車後副水箱補水進
主水箱，致副水箱少水。
而聞、觀看水箱水、機油蓋，人眼、鼻也查不出什麼異常。
【汽缸床燒蝕co2藥水測試】
輕微小沖，汽缸床燒蝕co2測試，與明顯沖掉的對比，需發動較長時間下去測試，等待較
久時間，檢測藥水才吸到夠濃度co2變色，藍>綠。
當時，20分鐘才 藍>綠
大修拆下的汽缸床墊片，極不明顯燒蝕痕跡。
圖1，下層亮綠是水箱水，上層暗綠是已含co2 藍>綠 的檢測藥水。
圖2，檢測完拆下，含co2已變綠的藥水。
圖3，搖一搖藥水，讓其攜氧，恢復檢測前藍色。
圖4，大修完，加了個數位簡易水溫表。
原廠表指針，指針僅些微的上揚，但實際溫度可能已上升了不少度。
這車隔音差，方向盤震幅回饋清楚，停等紅燈時，音響別太大聲，水箱風扇幾度運轉，幾
度停止，清清楚楚。
藥水當然也有測過機油乳化大沖的車，藍>黃，黃色即大量co2反應，且很快短時間即產生
反應。
有失水過，原廠表已有上升，就算未上升達最高點，當下有即時發現反應，也立即熄火，
仍有機會此種輕微小沖情形。
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