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台灣第一艘大型鋪纜船預計於 2023 年底備便，全力投入 2024 年離岸風場鋪纜作業！
#離岸風電

蔡英文總統最重要的能源政策「2025非核家園」，今年應該上線的離岸風電只有原定的60%，2021離岸風機預計完成291支，實際完成僅22支，達成率僅7.5%。近日，國民黨團接獲爆料，離岸風電開發商CIP在彰化風場水下建設因承包商世紀鋼自產能力始終無法到位，經濟部工業局竟然特別「圖利」世紀鋼，特許同意進口韓國鋼鐵商Samkang，8套水下基樁（Jacket）。

國民黨團今(26)上午召開記者會，強烈質疑經濟部圖利特定廠商。爆料指出，前能源局長現任經濟部次長林全能在8月20日還前往世紀鋼喬48組水下基樁合約問題，國民黨團要求林全能必須對外說清楚。國民黨團同時更具體主張：一、成立「離岸風電調閱委員會」徹查弊端。二、經濟部應落實離岸風電國產化政策，每季向立法院提書面報告。三、檢討未達國產化比例的離岸風電開發風場，應調降躉售費率。四、2025非核家園進度嚴重落後，沈榮津、王美花下台負責。

總召費鴻泰表示，行政院副院長沈榮津在2016年擔任經濟部長時，負責執行離岸風電政策，當時的爭議點在於一度電應該是5.8元？還是歐洲風電的2.2元？其中差價高達3.6元。蔡政府因「2025非核家園」時間急迫，又限制於台灣海峽東北季風，1年只能施工半年，因此提供優惠價格吸引外資。從2012年到2015年，包括荷蘭、丹麥等西北歐風電廠，紛紛參於投標，每度電約在2.1元-2.5元，最後簽約價格落在2.2元。政府為了落實風電國產化，又設計了遴選制度，以每度電5.8元價格收購。但是預計到今年底，依合約應完成的291支風機，實際卻只完成22支，達成率只有7.5%。離岸風電發電量，預計完成933MW，實際也只完成557MW，達成率60%，明顯進度嚴重落後。

費鴻泰指出，在風電進度落後之下，就開始有人在背後動手腳，以彰化為例，原本該是水下基礎樁工程鋼構國產化，離岸風電開發商CIP在彰化風場水下建設因承包商世紀鋼自產能力始終無法到位，為了符合施工進度，經濟部工業局竟然特別「圖利」世紀鋼，特許同意進口韓國鋼鐵商Samkang，8套水下基樁Jacket替代。費鴻泰進一步指出，近日國民黨團接獲相當多的資訊，世紀鋼未經過經濟部工業局核准下，私下先買了南韓鋼鐵商Samkang　46套水下基樁，準備在台組裝，依照合約這46套基樁應該在2023年完工，換句話說，世紀鋼偷偷進口半成品，以進口或假冒自製品，價差至少50%，原本台電每度5.8元是必須國產化的電價，結果世紀鋼卻偷用進口貨假冒國產品，大賺差價。

費鴻泰強烈質疑其中有官商勾結，黨團更接獲爆料，在8月20日上周五，前能源局長，現經濟部次長林全能前往世紀鋼喬48組水下基樁合約問題，費鴻泰要問林全能是否真有此事？近期跟誰打高爾夫球？前中小信保基金董事長蔡憲浩，行政院長蘇貞昌認不認識？是否曾經大力提拔？世紀鋼靠山到底是誰？

藍委賴士葆表示，2025非核家園中綠能佔比高達20%，而離岸風電建置延宕，這個電力缺口蔡政府要從哪裡補上？是要繼續燒煤？還是天然氣？天然氣有藻礁公投和三接站的問題，難道蔡政府還要再做幾個接收站？此外，107年離岸風電遴選制採躉售購費率每度電5.8元，競標制得標電價每度2.2元，政府在合約中保證收購20年，中間差價3.6元的目的在於風電能國產化，以每度差價「付費」學習國外技術，讓風電逐步國產化。賴士葆指出，離岸風電政府不需出錢，廠商只付出少許資本；廠商拿著與政府簽訂的合約向國內本土銀行貸款約2500多億元，然後用台電購電收入，還款給銀行，其中風險相當高，會面臨資金緊縮和跳票問題，一但廠商發不出電，台電就不會付款，廠商也就沒錢還銀行，最後勢必產生糾紛。

賴士葆表示，為了離岸風電技術深根台灣，國產化、自製率的價值在於每度3.6元的差價，20年就高達9100億元，現在看來國產化已經跳票，世紀鋼做不出水下基礎樁，經濟部、能源局特許由韓國進口原本該是國產的46套水下基礎樁，換句話說，已經沒有國產化這件事，而原本每度3.6元差價，20年價差9100億元的合約勢必要重新談過，經濟部有責任重新談合約，以維護國家利益、台灣人民的利益，而不是護航廠商、魚目混珠，以為國民黨團不會監督、看不到。賴士葆要求經濟部，離岸風電進度已經落後，價格一定要下降。賴士葆指出，離岸風電得標廠商的背後，有著複雜的政商關係，有其必要成立「離岸風電調閱委員會」除了20年的價差達9100億元，台電保證收購價值高達2兆元，這麼龐大的數字，更必須攤在陽光下，讓全民檢視、拒絕黑箱。猶如「風電版的高端」，蔡政府「2025非核家園」一定會跳票，沈榮津和王美花應該下台負責。

藍委曾銘宗表示，蔡政府上台之後公布重要的能源政策「2025非核家園」，其中綠能佔了20%，在20%綠能佔比中，最重要的供電來源是離岸風電，外界對於蔡英文總統將20%綠能寄望在離岸風電，相當質疑其可行性。離岸風電執行迄今，出現三大問題：一、公司發起人持股不得低於50%。這個部分用意是希望外商，持有51%以上股份，能夠徹底執行，讓整個風場能夠完整建立，但執行到一段時間發現，不少外商逐步釋出股份，部分開發商的股份已經低於50%，外界就高度質疑，外商是否屆時拍拍屁股走人？當初向銀行貸款將套給金融機構？

二、重要零組件國產化。風場就像是礦場一樣，無論是韓國或是日本，無不希望逐步轉移、保留由本土廠商開發，但是蔡政府大量將風場交給外商開發，但至少重要零組件必須國產化，例如塔架、水下基礎、海事工程等等，從2021年到2025年都規劃一定的進度，實際上在2021年應該完成的地下基礎，缺口率高達71.4%，換句話說，真正的完成率只有28%，顯見重要零組件國產化，已經跳票。三、風場施工嚴重落後。到今年底，併聯發電風場有8個，但是目前進度預估卻只有1個，可按進度完成。

曾銘宗指出，面對以上3點重要問題，許多廠商都已經跳票，國民黨團要求經濟部必須依照簽訂的合約與規定，要求廠商落實執行，不可一句「不可抗拒的理由」來搪塞，既然蔡政府宣示「2025非核家園」，經濟部就有責任要求廠商落實執行，不可圖利特定廠商，下會期國民黨團會強力監督，並且成立「離岸風電調閱委員會」，看緊人民的荷包、保證用電權益，確保穩定供應產業發展所需用電品質。

不認真減碳就會完蛋！低碳、減排浪潮開始從電力部門逐漸擴散到交通運術部門！ - 散裝船股王搶造節能船　不只環保，更是生存問題！（08/03/2021 商業周刊、風傳媒）

「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」
減碳規定變嚴　成存亡之戰

文／韓化宇 、 責任編輯/周岐原

「以前我在訂造節能船時，同業笑我：肖ㄟ（台語：瘋子）！市場這麼差，你還不多存點錢，造什麼節能船？」散裝航運股王慧洋海運董事長藍俊昇，與商周4個小時的訪談中，重複了10次股神巴菲特的經典名言：「潮水退了，就知道誰沒穿褲子！」

「節能船不夠將退出市場」

1999年成立的慧洋，是台灣船舶數最多的散裝航運公司，也是亞洲最大的「船東」之一。今年第1季，慧洋稅後淨利8億9千萬元，每股盈餘（EPS）為1.19元，兩個數字，皆居所有上市櫃散裝航運公司中之冠。

特別的是，針對未來趨勢的節能船，它們已先布局，預計到年底會有近5成的船，都配節能引擎。「這個比率在國內是最高的，」船舶設計及工程服務公司天星顧問總經理張長根說。

「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」藍俊昇自信的說。

藍俊昇與胞兄四維航運創辦人藍俊德，出生在澎湖的航運世家。退伍後就投身海運界的藍俊昇，跟大海搏鬥半世紀，古稀之年的他，雖年過半百才創業，卻建構了台灣散裝航運界最大的船隊。

它擁有138艘船，主要競爭對手裕民、新興、中航、台航、正德的船加總起來，也不及慧洋多。

減碳規定變嚴　成存亡之戰

當前，航運界最大的挑戰，是國際海事組織（IMO）對於減碳的規定越來越嚴格。今年6月，IMO通過新規定，2023年後，將限制船舶的碳排放量。這項新規，可說是船公司的「大魔王」，根據統計，2023年後全球的散裝船有高達47％無法達到標準，貨櫃船更有高達53％無法達標。

高雄海洋科技大學航運管理系教授楊鈺池表示，不符合IMO環保規定的船，到了港口很可能被扣船，「船被扣，會留下紀錄，沒人敢租這艘船了，等於被宣判『死刑』！」

張長根認為，IMO減碳規定「是玩真的」。這代表著，減碳不再只是停留在社會公益的層次，而是關係到一家船公司能否經營下去。

多年前，慧洋為何會想布局？

時間回到2013年。

當時，散裝航運市場正處於低谷，同業都在大幅縮減造船的資本支出，據英國海運諮詢機構Clarkson統計，全球散裝航運公司的訂船數占現有船舶數，在2009年達到高峰，超過80％。但該比率在金融海嘯後如自由落體般下墜，最低時只剩8.4％。

然而，藍俊昇卻也聽到，國際級競爭對手都在準備造節能船，布局未來，於是他決心投入，積極花錢訂新船，但也招來小股東反對。

單看財務報表，他的資本支出和利息支出都高於同業。若看今年第1季，它的預付船舶款金額，還比營業活動產生之現金流入高。

被股東罵　也要砸錢拚規模

每次慧洋的法說會上，分析師都會關心，慧洋資本支出及利息支出如果能「少一點」，獲利表現是否會更好？每年小股東則會來抗議，慧洋太會花錢，導致股利配得少，在景氣谷底時期，慧洋的競爭對手裕民，其股利配發率平均高達9成以上，慧洋的股利配發率平均只有5成左右。

由於他在慧洋持股比率高達近5成，在董事會上沒有人挑戰他「投資未來」的堅持。

2009年，慧洋約有51艘船，現在擴張到138艘船，等於金融海嘯後，慧洋不但沒有縮手，船隊規模還逆勢成長1.7倍，其中不少是配置新世代節能引擎的節能船。

其實，慧洋是最晚踏入散裝航運的航商，但能後來居上，也跟藍俊昇敢於投資的營運邏輯有關。

多數散裝航運公司的營運模式，是自己攬貨，收取運費，或將船短租給租家。慧洋則是將高達9成的船長租（通常1年以上）給客戶使用。

其主要租家是日本大型航商，如日本郵船、商船三井、川崎汽船等；也有國際大型糧商，如加拿大最大的糧商Viterra等。

「包租公」營運模式雖有一個缺點，就是當海運市況大好時，因為是長租，沒辦法即時調漲運價，當下可能錯失賺「順風財」的機會；但當市況轉差，運價暴跌，它能避開重大虧損的風險。

因此，慧洋2010年上市後，儘管航運市場委靡不振，卻沒有1年虧損。

也有船公司想仿照慧洋的營運模式，但這個模式要成功，船隊規模必須夠大，也就是你必須敢投資、敢造船，光這一點，很多同業就卻步。

「我每年賺到的錢，幾乎都投入造船，錢不夠我再向銀行借！」藍俊昇表示，他大可選擇，維持50、60艘船的規模即可，「這樣我管理起來反而比較輕鬆，」但問題是，航運業不像科技業，競爭力是來自技術創新，要領先別人，「規模經濟」是一大關鍵。

他舉例，大型糧商長租船載運穀物，但有時景氣突然升溫，需要更多的船載貨，船舶多的公司，就有辦法臨時增派船隻給糧商使用，「久而久之，大型糧商覺得隨時能跟你租到船，就願意跟你長期往來，這是規模經濟帶來的好處。」

願意看長期，人就會願意做麻煩的事。一名跟隨藍俊昇的老臣觀察，慧洋初入市場時，為了爭取客戶，別人嫌麻煩而不願提供的服務，它會費心思去解決。

舉例來說，大多數船東有一個根深蒂固的觀念，航行時必須繞開海盜多的海域，但刻意繞遠路，運送的時間拉長，對租家來說總是不便。

但藍俊昇思索，穿越海盜出沒的海域，固然有風險，「但這是無法解決的問題嗎？」

於是，他花了很長的時間跟保險公司協商，若遇上劫船，能幫忙理賠部分的金額，還在船上安裝對抗海盜的設備，並聘請海上保全護船。

全副武裝後，海盜發現要搶慧洋的船「吃力不討好」，就改搶別的船。慧洋還發現，租家為了縮減航行時間，也願意承擔這些額外的安全費用。

就這樣，租家覺得跟慧洋往來，限制較少，安全也不輸人，於是跳槽。口碑傳開後，慧洋有不斷增長的客戶做為支撐，才更放膽造船，呈現良性循環。

現在，慧洋內部又養了50、60名工程師，專門負責研發節能技術，如何讓一艘船用最少的油，跑最遠的航程。

慧洋是散裝航運股王，受惠今年散裝市場復甦，慧洋7月19日除息，但立刻就填息，顯見投資人的信心。元大投顧出具的報告分析，目前散裝新造船訂單量仍低，且造船廠要增加產能不容易，在船舶供給增加有限下，慧洋近3年展望樂觀，惟報告提醒，慧洋的歐洲線收入比重提高，歐洲客戶穩定性高，但要求也高，是未來挑戰之一。

我們問，他這麼晚創業，為何沒有急於收成，反而要一直把獲利拿去投資未來？

藍俊昇說，他對自己的期許，就像慧洋的英文名Wisdom。人得有看清未來的智慧，才不會被眼前的困境迷惑，而喪失領先對手的機會。

「該做的就去做，時間，終會證明你是對的，」藍俊昇這麼說。

完整內容請見：
https://www.storm.mg/lifestyle/3848553

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