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海運進入傳統旺季，讓 #長榮 再傳捷報‼😮 單月、累計營收皆創下歷史新高，8月營收高達新台幣500.21億元，年增164.78%，是首度越過500億大關💥 長榮董事會更決定再砸下9.58～10.98億美元（約新台幣268～307億元）訂造24艘小型全貨櫃輪，業界推估，除了市場熱絡因素，為符合2023年的全新 #環保排碳法規 更是造船重點原因，目前全球仍有約五成貨櫃輪不符合。
而今（9）日早盤航運類股指數一度揚升1.2%，隨後卻賣壓出籠。分析師點出，航運股主要受到資金排擠效應與台股量能不足影響，維持在低檔區間打底；後續可持續觀察，法人買盤是否回流，以及全球原物料價格是否大幅度走高。
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工總籲重視淨零轉型 經部：積極發展再生能源及儲能、智慧電網等相關配套解決方案（08/12/2021 聯合報、中央社）
工總今天發表白皮書呼籲政府重視淨零轉型、能源配比等議題。經濟部晚間表示，會積極發展再生能源，提供產業足夠的綠電，維持外銷競爭力，並強化儲能系統，增加供電調度穩定性。
經濟部晚間表示，電力結構先朝低碳發展、再邁向無碳化，將是淨零排放的關鍵。以2025年能源轉型為基礎，持續擴大再生能源發展，不但能降低排碳，更能提供產業更多綠電，滿足全球供應鏈碳中和要求，提升國際競爭力。
同時，搭配碳捕捉、封存技術，以及氫能等新燃料，將可確保電力系統穩定、兼顧減碳。經濟部強調，為履行綠色供應鏈及RE100倡議，確保「台灣製造」產品的外銷競爭力，持續發展再生能源，才能讓台灣趕上全球趨勢。
經濟部提到，台電公司為因應大量再生能源併網，已規劃引進儲能系統、提供自動調頻輔助服務。除於去年採購15MW儲能系統自動調頻輔助服務外，更於今年7月1日啟動電力交易平台，盼藉以吸引更多儲能系統參與輔助服務市場。
為強化電力系統穩定，經濟部已責成台電公司，評估搭配相關電網新技術、新電力設備、可提供頻率控制、電壓調整的調度資源，建置區域電能調度中心，逐步朝向區域電網發展；同時利用儲能電池提供的輔助服務，快速提升調頻備轉能力，穩定供電調度。
針對工總提出碳費與碳交易的建議，經濟部表示，會持續蒐集各國經驗，綜合考量產業國際競爭力、國際對接、產業特性及對弱勢產業和族群衝擊等因素，並兼顧減碳與國家競爭力、能源穩定供應與落實公正轉型。
經濟部指出，今年上半年出口已累計達2069億美元，年增31%；外銷訂單更已連16紅，上半年累計3099.2億美元，年增39.2%，製造業訂單穩定成長，顯示台灣已逐漸從疫情影響中恢復。
對於廠商反映貨櫃難覓、原物料高漲等問題，政府已有各項因應措施，例如行政院召開穩定物價小組會議、航港局設置「國際海運運輸平穩專區」等。
經濟部補充，協助產業多元化發展一直是政府目標，也自105年起推動5+2產業創新計畫，吸引包含Google、微軟、亞馬遜等科技巨頭紛紛來台成立研發中心、創新中心，協助產業多元化發展。
完整內容請見：
https://udn.com/news/story/7238/5670257
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不認真減碳就會完蛋！低碳、減排浪潮開始從電力部門逐漸擴散到交通運術部門！ - 散裝船股王搶造節能船 不只環保，更是生存問題！（08/03/2021 商業周刊、風傳媒）
「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」
減碳規定變嚴 成存亡之戰
文／韓化宇 、 責任編輯/周岐原
「以前我在訂造節能船時，同業笑我：肖ㄟ（台語：瘋子）！市場這麼差，你還不多存點錢，造什麼節能船？」散裝航運股王慧洋海運董事長藍俊昇，與商周4個小時的訪談中，重複了10次股神巴菲特的經典名言：「潮水退了，就知道誰沒穿褲子！」
「節能船不夠將退出市場」
1999年成立的慧洋，是台灣船舶數最多的散裝航運公司，也是亞洲最大的「船東」之一。今年第1季，慧洋稅後淨利8億9千萬元，每股盈餘（EPS）為1.19元，兩個數字，皆居所有上市櫃散裝航運公司中之冠。
特別的是，針對未來趨勢的節能船，它們已先布局，預計到年底會有近5成的船，都配節能引擎。「這個比率在國內是最高的，」船舶設計及工程服務公司天星顧問總經理張長根說。
「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」藍俊昇自信的說。
藍俊昇與胞兄四維航運創辦人藍俊德，出生在澎湖的航運世家。退伍後就投身海運界的藍俊昇，跟大海搏鬥半世紀，古稀之年的他，雖年過半百才創業，卻建構了台灣散裝航運界最大的船隊。
它擁有138艘船，主要競爭對手裕民、新興、中航、台航、正德的船加總起來，也不及慧洋多。
減碳規定變嚴 成存亡之戰
當前，航運界最大的挑戰，是國際海事組織（IMO）對於減碳的規定越來越嚴格。今年6月，IMO通過新規定，2023年後，將限制船舶的碳排放量。這項新規，可說是船公司的「大魔王」，根據統計，2023年後全球的散裝船有高達47％無法達到標準，貨櫃船更有高達53％無法達標。
高雄海洋科技大學航運管理系教授楊鈺池表示，不符合IMO環保規定的船，到了港口很可能被扣船，「船被扣，會留下紀錄，沒人敢租這艘船了，等於被宣判『死刑』！」
張長根認為，IMO減碳規定「是玩真的」。這代表著，減碳不再只是停留在社會公益的層次，而是關係到一家船公司能否經營下去。
多年前，慧洋為何會想布局？
時間回到2013年。
當時，散裝航運市場正處於低谷，同業都在大幅縮減造船的資本支出，據英國海運諮詢機構Clarkson統計，全球散裝航運公司的訂船數占現有船舶數，在2009年達到高峰，超過80％。但該比率在金融海嘯後如自由落體般下墜，最低時只剩8.4％。
然而，藍俊昇卻也聽到，國際級競爭對手都在準備造節能船，布局未來，於是他決心投入，積極花錢訂新船，但也招來小股東反對。
單看財務報表，他的資本支出和利息支出都高於同業。若看今年第1季，它的預付船舶款金額，還比營業活動產生之現金流入高。
被股東罵 也要砸錢拚規模
每次慧洋的法說會上，分析師都會關心，慧洋資本支出及利息支出如果能「少一點」，獲利表現是否會更好？每年小股東則會來抗議，慧洋太會花錢，導致股利配得少，在景氣谷底時期，慧洋的競爭對手裕民，其股利配發率平均高達9成以上，慧洋的股利配發率平均只有5成左右。
由於他在慧洋持股比率高達近5成，在董事會上沒有人挑戰他「投資未來」的堅持。
2009年，慧洋約有51艘船，現在擴張到138艘船，等於金融海嘯後，慧洋不但沒有縮手，船隊規模還逆勢成長1.7倍，其中不少是配置新世代節能引擎的節能船。
其實，慧洋是最晚踏入散裝航運的航商，但能後來居上，也跟藍俊昇敢於投資的營運邏輯有關。
多數散裝航運公司的營運模式，是自己攬貨，收取運費，或將船短租給租家。慧洋則是將高達9成的船長租（通常1年以上）給客戶使用。
其主要租家是日本大型航商，如日本郵船、商船三井、川崎汽船等；也有國際大型糧商，如加拿大最大的糧商Viterra等。
「包租公」營運模式雖有一個缺點，就是當海運市況大好時，因為是長租，沒辦法即時調漲運價，當下可能錯失賺「順風財」的機會；但當市況轉差，運價暴跌，它能避開重大虧損的風險。
因此，慧洋2010年上市後，儘管航運市場委靡不振，卻沒有1年虧損。
也有船公司想仿照慧洋的營運模式，但這個模式要成功，船隊規模必須夠大，也就是你必須敢投資、敢造船，光這一點，很多同業就卻步。
「我每年賺到的錢，幾乎都投入造船，錢不夠我再向銀行借！」藍俊昇表示，他大可選擇，維持50、60艘船的規模即可，「這樣我管理起來反而比較輕鬆，」但問題是，航運業不像科技業，競爭力是來自技術創新，要領先別人，「規模經濟」是一大關鍵。
他舉例，大型糧商長租船載運穀物，但有時景氣突然升溫，需要更多的船載貨，船舶多的公司，就有辦法臨時增派船隻給糧商使用，「久而久之，大型糧商覺得隨時能跟你租到船，就願意跟你長期往來，這是規模經濟帶來的好處。」
願意看長期，人就會願意做麻煩的事。一名跟隨藍俊昇的老臣觀察，慧洋初入市場時，為了爭取客戶，別人嫌麻煩而不願提供的服務，它會費心思去解決。
舉例來說，大多數船東有一個根深蒂固的觀念，航行時必須繞開海盜多的海域，但刻意繞遠路，運送的時間拉長，對租家來說總是不便。
但藍俊昇思索，穿越海盜出沒的海域，固然有風險，「但這是無法解決的問題嗎？」
於是，他花了很長的時間跟保險公司協商，若遇上劫船，能幫忙理賠部分的金額，還在船上安裝對抗海盜的設備，並聘請海上保全護船。
全副武裝後，海盜發現要搶慧洋的船「吃力不討好」，就改搶別的船。慧洋還發現，租家為了縮減航行時間，也願意承擔這些額外的安全費用。
就這樣，租家覺得跟慧洋往來，限制較少，安全也不輸人，於是跳槽。口碑傳開後，慧洋有不斷增長的客戶做為支撐，才更放膽造船，呈現良性循環。
現在，慧洋內部又養了50、60名工程師，專門負責研發節能技術，如何讓一艘船用最少的油，跑最遠的航程。
慧洋是散裝航運股王，受惠今年散裝市場復甦，慧洋7月19日除息，但立刻就填息，顯見投資人的信心。元大投顧出具的報告分析，目前散裝新造船訂單量仍低，且造船廠要增加產能不容易，在船舶供給增加有限下，慧洋近3年展望樂觀，惟報告提醒，慧洋的歐洲線收入比重提高，歐洲客戶穩定性高，但要求也高，是未來挑戰之一。
我們問，他這麼晚創業，為何沒有急於收成，反而要一直把獲利拿去投資未來？
藍俊昇說，他對自己的期許，就像慧洋的英文名Wisdom。人得有看清未來的智慧，才不會被眼前的困境迷惑，而喪失領先對手的機會。
「該做的就去做，時間，終會證明你是對的，」藍俊昇這麼說。
完整內容請見：
https://www.storm.mg/lifestyle/3848553
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