【在疫情下越南政府怎麼保護這個水果-荔枝】
現在的越南,正處於荔枝的收穫季,所以不管在任何的路上都可以看到水果販在販賣荔枝,而越南荔枝的產季大概是從五月底到七月中,也就是這短短的兩個月的時間,越南荔枝其中最有名的莫過於北江的荔枝,2021年預計的產量為18萬噸左右,比去年整整多了1.5萬噸,越南的荔枝出口非常多,其中又以中國為最大的出口對象,但是剛剛提到的北江,是目前越南疫情相對嚴重的地方,所以在不管是荔枝的運送,人員進出荔枝園的掌控,以及政府對於荔枝的銷售有哪些經濟措施,今天帶大家來看看
1.中國貿易商的管控
越南每年都會批准中國人進入越南買荔枝,這些中國人是荔枝最大的貿易商,去年越南疫情尚未爆發時,准許372為中國大貿易商進入越南購買荔枝,但是這次因疫情的影響,只准許了190位的中國大貿易商進入越南購買荔枝,所有的中國商人都須按照越南的隔離政策來進行,而這190為中國大貿易商對荔枝的穩定出口能夠做出很大的貢獻,畢竟在去年全省的荔枝出口約7.82萬噸,光中國就出口了將近98%左右。
2.事先規劃三種在疫情影響下的消費比例
疫情的發展難以捉摸,因此政府提供了三個在疫情影響下的消費模式,當疫情得到控制,其荔枝在國內銷售約50%,出口約50%,其中出口中國需佔95%的量,其餘的5%銷往全球的其他主要地方包含日本、澳洲、美國等其他市場,情境二為當疫情複雜但可受控制,其國內荔枝銷售需達70%,出口佔30%,其中初中國的數量一樣維持在95%左右,至於最後的情境三,就是疫情嚴重到無法控制,就會關閉國門,荔枝內銷達100%,在各種銷售場景下進行分配。政府事先地去規劃荔枝的出口計畫,當疫情發生時,有更好的方式能夠去面對,但是以目前的病情狀況來說,確實在北江有稍微得到控制,所以也讓中國貿易商能夠進入越南來購買荔枝。
3.在國內與國外實行不堵塞的荔枝銷售計劃
荔枝是一個相對保存時間不長久的水果,所以面對這麼大量的荔枝數量,政府也正全力的在支持荔枝的銷售計畫,除了創造綠色通道外,也是就幫助荔枝的廠商能夠快速地通過各項防疫檢查站,而在營銷方面,除了傳統的市場營銷模式外,也開闢了電商這條路,讓可能因疫情而無法出門購買荔枝,或是市場離人民較遠的話,就可透過電商進行荔枝購買,另外是希望荔枝能夠盡快進入越南南方市場,政府也分別跟越南的航空公司合作,透過航運的方式讓荔枝送往胡志明市等南部地區,增加營銷的渠道,擴大整個荔枝的銷售市場。
4. 北江制訂”乾淨的荔枝種植區”的方案
在荔枝的種植區域設置防疫檢查站,對所有荔枝的農場、農業團體、種植荔枝的人民進行健康檢查,所有人員所有車輛都需要進行體檢,用以確保荔枝的種植環境相對乾淨,且每批貨在出貨前,所有的運輸卡車都需要進行消毒,且由該區去頒發”無covid-19的荔枝證書”,讓所有的消費者能夠吃得安心。
荔枝也因為今年疫情影響(銷往中國的訂單銳減),所以今年的荔枝相對價格便宜,去年一斤約40,000-50,000越南盾,今年大約30,000越南盾就可以吃到非常漂亮與美味的荔枝,大家不訪趁這個荔枝季節的時候,來體驗越南荔枝的美味
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1. 中華民國憲法第122條:
「縣得召集縣民代表大會,依據省縣自治通則,制定縣自治法,但不得與憲法及省自治法牴觸。」
2. 地方制度法第十九條第七項與第九項分別規定:
「七、關於經濟服務事項如下:
(一) 縣 (市) 農、林、漁、牧業之輔導及管理。
(二) 縣 (市) 自然保育。
(三) 縣 (市) 工商輔導及管理。
(四) 縣 (市) 消費者保護。」
「九、關於衛生及環境保護事項如下:
(一) 縣 (市) 衛生管理。
(二) 縣 (市) 環境保護。」
這些項目,屬於地方政府自治範疇。
同樣地方制度法第25條:
「直轄市、縣 (市) 、鄉 (鎮、市) 得就其自治事項或依法律及上級法規之授權,制定自治法規。自治法規經地方立法機關通過,並由各該行政機關公布者,稱自治條例;自治法規由地方行政機關訂定,並發布或下達者,稱自治規則。」
第30條
「自治條例與憲法、法律或基於法律授權之法規或上級自治團體自治條例牴觸者,無效。
自治規則與憲法、法律、基於法律授權之法規、上級自治團體自治條例或該自治團體自治條例牴觸者,無效。
委辦規則與憲法、法律、中央法令牴觸者,無效。
第一項及第二項發生牴觸無效者,分別由行政院、中央各該主管機關、縣政府予以函告。第三項發生牴觸無效者,由委辦機關予以函告無效。
自治法規與憲法、法律、基於法律授權之法規、上級自治團體自治條例或該自治團體自治條例有無牴觸發生疑義時,得聲請司法院解釋之。」
所以地方政府是否可以以議會通過更嚴格的萊豬相關規定以保障轄區內人民衛生安全?當然可以。
現在的蔡英文政府認定地方自治條例有關萊豬的更嚴格規範違反了中央哪條法律或憲法那個條文,說明清楚了嗎?
第30條第一項包含行政命令嗎?
而依法,最終違憲與否的釋憲權應該是在司法院大法官身上,而非區區政務委員吧~
當然大法官的脊椎側彎問題又是另一回事啦!
話說當年是哪些政客要求零檢出,如今卻「要求不准要求零檢出」?
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【瑕疵車輛事件連環爆
檸檬車條款推動進度卻仍牛步
我國車安治理體制出現哪些漏洞?】
嘉瑜上週日(12/20)接受採訪,再次討論到「檸檬車條款」與瑕疵車輛車主權益保障議題,嘉瑜也爬梳了這兩會期以來,針對車輛安全以及檸檬車條款的論述,受限於報導篇幅未能詳盡呈現,特別在此和大家分享。
長期關注嘉瑜質詢內容的朋友們應該都知道,嘉瑜從進入立法院的第一會期開始,就呼籲中央應調降高額汽機車關稅、貨物稅,以減輕國人購車負擔,本會期則開始關注瑕疵車輛案件,並在本月11號舉辦記者會,要求經濟部應盡速比照國際標準提出「檸檬車條款」,以保障車主權益。9月以來因為連續接獲兩起TOYOTA車輛瑕疵案車主們的陳情,在追縱相關部門處理案件進度的過程中,讓嘉瑜對於我國車安治理體制的弊病,以及車主購車後權益保障嚴重不足等議題有了更深的體會。
⚠️ 國人購車價格比他國貴,遇零件瑕疵卻遭政府部門踢皮球
首先,嘉瑜還是要再次強調,在關稅、貨物稅、營業稅等各種稅制疊加後,國人購車價格比起國外昂貴許多,單就貨物稅車輛類課徵稅額而言,近五年來每年稅收都破700億元,車主們繳納的高額稅金充盈了國庫,但政府有沒有因此提供對應的權益保障?
以TOYOTA近期兩起車輛瑕疵案的油電車及RAV4為例,在台售價比起日本售價高上20~50萬元不等,但車主在車輛出現瑕疵情形後尋求政府部門協助,陳情案卻在部會間被當成皮球踢來踢去,所有單位都在推諉責任,公部門不僅沒有拿出強硬的態度對車商課責,所作所為反而更像是保護車商的守護神。以下嘉瑜將就此議題,探討交通部及經濟部在制度面的缺失:
⚠️ 缺乏車輛瑕疵問題通報機制,車商得以大事化小小事化無
以美國為例,美國「國家高速公路交通安全管理局」(NHTSA)在官方網頁上建置「瑕疵車輛通報平台」(網址:https://www.nhtsa.gov/recalls) ,當車主發現購入的車輛出現問題,便可到該平台做瑕疵問題通報,NHTSA下轄的「瑕疵調查辦公室」(Office of Defect Investigation)便會檢視通報內容與案件量,啟動相關的調查程序,透過籌組專家會議來認定瑕疵問題是否存在,並據以做出實施安全性召回與否的決議。
根據嘉瑜追蹤的這兩起車輛瑕疵案,在車輛出現瑕疵問題後,車主們有些向行政院消費者保護會提出申訴,有些則是向交通部提交陳情書,有些則是根本不知道該找甚麼單位求助,而消保會和交通部的實質作為,就只是要求車商查明後向車主回文說明。雖然根據「汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法」,交通部是負責調查汽車安全性的權責機關,但實務上皆委託轄下的VSCC(財團法人車輛安全審驗中心)辦理,但VSCC所謂的調查作業,卻僅是查詢同款車輛是否曾在國外實施安全性召回。
由於缺乏車輛瑕疵公開通報系統,車主們初始在遇到車輛瑕疵問題時,通常不會立即找上消保會或交通部陳情,使得政府部門無法立即發現有通案性瑕疵案件發生,而車商利用公部門在制度上的漏洞,以及車主處於資訊不對稱的劣勢,對回廠維修的車主稱是正常零件耗損、要求車主自費維修,若有少數車主不服便為其免費更換零件,再要求車主簽訂保密條款,不得對外公開車輛存在瑕疵問題,只要能將大事化小、小事化無,車商就能躲過車輛通案性瑕疵必需實施安全性召回改正的責任。
⚠️ VSCC缺乏檢測量能,瑕疵認定與召回與否車商說了算
再者,縱使車主們經由網路社群的串聯,發現有相同瑕疵情形的車輛高達數十甚至數百輛,車商仍是對外界聲稱皆屬「個案」,車商敢如此有恃無恐,就是因為清楚負責進行瑕疵問題調查的VSCC,作為握有車輛通案性瑕疵認定權力的機構,所謂的「召開專家學者會議」,其實只是請車商到場說明,完全沒有自主檢驗、判定車輛瑕疵的能力,而車商當然不會笨到自我揭露車輛存在通案性瑕疵!這一點,從嘉瑜11月初接獲VSCC做成油電車煞車瑕疵案的調查報告,完全引述車商簡報內容一事便可佐證,如果油電車煞車零件真的沒有問題,為何到了12月中卻又實施顧客服務活動?
⚠️ 公權力介入效果不彰,檸檬車條款成車主權益最後防線
由於交通部與VSCC的行政怠惰,導致公權力介入車輛瑕疵案件的效果不彰,使得車主落於弱勢處境,包括108年Mazda柴油引擎瑕疵案以及近期嘉瑜披露的RAV4漏水車案,車主們在公部門體會到求助無門的窘境後,除了提起團體訴訟外,也開始轉向要求經濟部盡快設立檸檬車條款,希望讓往後瑕疵車輛案件的車主,在法律上能獲得更多的保障,讓檸檬車條款成為車主捍衛自身權益的最後一道防線。
⚠️ 檸檬車擔保期遠不如國際標準,經濟部修法方向偏袒車商
檸檬車條款最重要也最關鍵的核心,就是新車的交車天數與行駛里程數在多少以內,出現履修不復的問題可以被視為「瑕疵」?經濟部在108年7月預告於<汽車買賣定型化契約應記載及不得記載事項>中新增檸檬車條款,提出的版本卻是「180天內或1萬2千公里」,包含美國紐約「2年、2萬9千公里」、韓國「1年、2萬公里」、菲律賓「1年、2萬公里」、中國「2年、5萬公里」等等,我國的檸檬車條款擔保期明顯落後於各國平均水準!
其次,有關車輛瑕疵如何認定和舉證的問題,經濟部主張瑕疵的檢測單位必須經過車商與車主的「合意」鑑定,這樣的主張看似公允,但卻可能為車商製造許多操作空間,試問目前有哪些具有檢測量能的機構與車商沒有合作關係?在這樣的前提之下,無論是在「同一瑕疵」或「維修日累計」的認定上,要如何確保檢測機構不會做出偏袒車商的判定?此處與前面提過的VSCC不具檢測量能遇到了相同的困境,再再顯示中央有必要建置具備專業鑑定能力的公正第三方機構。
⚠️ 政府應做車主靠山,盼交通部經濟部加強完備相關法制
從交通部缺乏車輛瑕疵通報機制、VSCC不具瑕疵零件鑑測量能、鮮少主動要求車商實施安全性召回改正到推動檸檬車條款保障卻只做半套,不管是車輛安全性或車主購車後權益保障,政府各部門似乎是刻意地在制度與法規上遺留不足之處,使得車商規避了許多應盡的責任,被犧牲的卻是國人的權益。
如果車主與車商是一道天平,就嘉瑜這兩會期以來的觀察,交通部與經濟部顯然沒有站在車主這一端,如果公部門認為嘉瑜這樣的說法有失公允,那嘉瑜也很期待在未來能看到這兩個部門,和嘉瑜一起作為車主的靠山,克盡己職,共同為車主建構更完善的車安治理法規與制度。
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