新的輕軌列車來了！
#輕軌列車一二階比一比
#五個輕軌列車疑惑大解答
文：陳信諭 醫師
環狀輕軌二階使用的阿爾斯通（Alstom）Citadis 305系列列車，經過一個多月的海陸聯運，終於在9月5日清晨送進前鎮機廠。目前，C15-C17路段機電系統相關供電、號誌、通訊系統已在安裝，9月下旬二階列車就要上線測試，並進行系統訊號整合，為明年通車做準備。
以下，我們來幫大家整理幾個常見的問題？
#一二階列車哪台比較好？
因為標案有一定規格，因此這兩台車的基本性能理論上是差不多的。我們補充一下其他資訊：
CAF為西班牙最大鐵路工程製造商，其Urbos3屬於該公司第三代的低地板輕軌電車，於2011年上市，並可選配ACR超級電容快速充電系統*，在高雄以前，有塞維爾和薩拉戈薩的使用經驗。
Alstom為法國最大鐵路工程製造商（另跨足多領域），Citadis X-05屬於該公司第五代低地板輕軌電車，在2017年才交付第一列給雪梨，屬於最新系列。可選配SRS超級電容充電（該公司稱為Citadis Europack車載能源儲存方案*）或APS地面第三軌供電系統，已有里約和尼斯的使用經驗。Alstom特別標榜此世代列車可以節省20%的壽期操作成本。
以鐵路工程製造來說，Alstom是業界第二大廠，CAF是第五大廠**，Alstom製造路面電車的經驗與客戶均比CAF來得多。且Alstom在台灣分公司營運較為穩定（CAF沒拿到二階標案後可能會關閉台灣辦公室）。業界相關人士收集到的意見指出，Alstom能夠提供較佳的營運品質。
#一二階列車供電不能相容？
先前有傳言二階列車不能在一階路線跑，當然沒有這種事。就像是吹風機和電視都能插同一種插頭一樣，列車同樣用750V DC 電源充超級電容，電力來源是完全相同的。許多路面電車城市，如廣島、墨爾本，都有十種以上列車運行，車隊來源不同非常常見。
#輕軌通車前還要做什麼測試？
列車整合的問題不在電力不相容，而在快速充電電源供應系統(SCSE)的控制問題。當列車開進車站時，列車自動升起集電弓，接觸導電軌，列車頂上之編碼訊息發送器(TMC)透過集電弓發出連續編碼訊息。TMC 將編碼訊息傳給鎖碼訊息解碼器(AMC)。訊息解碼後傳給高流量充電控制器(CCS)裝置，經過安全比對後送電。列車出站後也要經過訊號控制導電軌斷電。
整合的重點就在讓Alstom的車能送訊號給CAF的系統開關電源（反之亦然）。在合約中，除規格相容外，CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統，但是否能順利整合背後就還有許多問題了。
因此，一開始二階車跑二階路線，接著一階車跑二階路線、二階車跑一階路線，最後才會混合測試。
#國內做不出無架空線列車嗎？
淡海輕軌是德國顧問台灣製造的列車，途中有一小段（路口長度）無架空線路段，會使用鋰電池供電。而若架空線路段比例夠長，理論上快充鋰電池系統足堪應付（邊開邊充電），日本也已經有這樣的列車運行。
但完全無架空線的超級電容，目前國內還沒有製造經驗，重點不只在電容，而在介面整合與控制系統（見上）。未來在「國車國造」的方向下，就期望中鋼為首的鐵道產業鏈繼續努力了。
#無架空線很容易故障嗎？
高雄輕軌曾發生多起充電異常問題，讓民眾疑慮無架空線系統的堪用度。理論上，輕軌裝有車載備用鋰電池，亦準備降階運行應變措施，在列車異常時，可盡快讓列車回廠維修並維持正線營運。
但實際上，高捷報告也指出，營運缺失（有相當部分和電力問題有關）在2015.10~2017.06期間，隨著多次分段通車和與列車分批上線，工單問題未如預期穩定下降。而在全線通車後雖然列車逐漸穩定，但接著將迎來新車測試的挑戰。本協會報喜也報憂，之前也多次呼籲高捷儘速改進列車穩定性，並呼籲捷運局公開列車營運數據，讓全民監督。
高雄輕軌屬於全國第一個輕軌系統，也是世界前幾個全線無架空線系統。初期營運問題可以想像，但希望政府與營運單位能秉持專業，不要受到趕通車等外力影響，顧好營運品質！
*不論是ACR或Europack，均是包含煞車電力回收等複合整合系統，不只是指超級電容本身。
**不同算法排名可能有差，例如Alstom和Siemens在高鐵領域合作，規模為世界第一。
無架空線很容易故障嗎 在 Re: [問題] 機場捷運為什麼要用第三軌供電- 看板Railway 的推薦與評價
※ 引述《gt299792 ()》之銘言：
: 標題: [問題] 機場捷運為什麼要用第三軌
: 時間: Sun Nov 10 22:36:18 2013
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: 就我所知，機場捷運非地下段比地下段多太多了，卻採用第三軌供電而非架空線
:
: 照理說，高架段這麼多用架空線比較省才對，想問選擇第三軌的原因
:
: 目前我猜測的可能性有以下幾種
其實有一種說法就是桃園機場捷運策劃這批人都是搞捷運出身的
對於第三軌某種程度相當愛好，因為導電軌有導電軌的好，當然說說
笑就好。
當然發現到導電軌好像電務不太需要養太多人
:
: 1.比較不會壞（至少不會被扯斷），對於趕飛機的旅客減少故障造成的損失
高鐵也沒在扯斷架空線過，不過高鐵線的確比較粗
架空線可能每晚收班後都要派人上去看，導電軌相較之下投入維護人力可以較少一些
當然導電軌也是要檢查啦，那個不是不會壞掉，但只是電車線用了一段時間加上台灣
海風鹽化相當嚴重，或許電車線維修成本，比較起來比導電軌高。
根據北捷規格，導電軌的表面需承受50000000次通過，以桃捷4組車*2而言，可以承受
6百萬組列車磨損，以1小時6班車而言，可以承受100萬班次磨耗，以一天可以運行16
小時來計算，一天約有96班，以桃捷這樣使用，如果只看磨耗程度，需要耐磨到347個月
約30年使用期限（台鐵據了解是23-24年，不過期間以來已經發生多次電車線斷裂問題
如果台鐵可以掌握到20年以內換就可以減少斷裂問題，不過台灣高鐵主線估計原本是15
年，但是3年就換掉，這個是不是有原始設計上落差，可以研究一下，因為如此差五倍的
磨耗是蠻多的）
當然只能說，這是很理想的數字，一般實務上導電軌應該不是只有磨損的問題
電車線台灣海風和濕氣要承受23-24年，我是抱持問號？ 這邊23-24會不會
指的是全線換線的時間?
所以整體來說導電軌可能只比電車線多了10年的磨，但是成本應該是電車線好幾倍以上
:
: 2.不能挖太深，沒空間放架空線
挖太深跟架空線的關係是？
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: 3.比較像捷運
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: 我能想到的就這樣，希望各位先進協助解答
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 1.34.204.76
就整體而言
台北捷運隧道直徑大約6-6.1M(目前查到潛盾隧道挖出來的大小)
香港港島線的港島西線，增大到6.4，所以初步估計，早期路線大概也是跟北捷差不多
但是港鐵用架空線很久
究其原因，潛盾隧道為圓形，為了容納第三軌，可能圓還需擴大，動用更大的圓直徑
TBM而矩形的明挖面沒有這個問題，大家可以用一個矩形跟圓形(圓直徑需等同於矩形
長)就可以知道這個圓形是有犧牲掉部分空間
其實整體而言你的隧道斷面寬度，跟採用施工方式，供電設備成本 三者比較估算後
得出最低成本方式。
而不是先挖隧道再決定供電，或是先決定供電再挖隧道，那都是動輒上億元的經費考量
應該是不需要...以現有規格6m-6.3m都可以放架空線進去
※ 編輯: cgy 來自: 1.34.204.76 (11/11 00:38)
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