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#股怪教授 #財經小教室
【狂跳電！替代能源投資趨勢來臨！】
碳中和十年大運
歐美各國目標2030年前
實現碳中和或是碳淨零排放，
中國則是定在2060年達標，
受到各國的政策加持下，
投資機構都看好相關產業在未來10年的成長前景。
碳中和兩大方向
各國都從源頭減量與替代能源兩大方針著手，
除了降低傳統工業碳排放，
同時架構風電、光電等綠能，
取代石化等高排碳能源。
相關應用的產業
以源頭減量來說，
未來煉鋼廠將提高電爐鋼的生產比重，
進而取代傳統高排碳的高爐製成，
因此電爐的關鍵零件石墨電極需求便大幅提升，
相關的供應商如方大炭素。
替代能源的部分則有光電、風電等，
因此材料供應、設配製造商的發展前景備受注目，
如隆基股份、通威股份、中環股份、金鋒科技等。
麥肯錫看好儲能
儲存低用電時段的額外供電，
進而補貼高用量時段所需的電力，
是儲能系統的價值所在。
加上儲能成本已從1000美元/千瓦，
大幅下降至230美元/千瓦，
更有助耗電波動高的產業降低用電成本。
目前以寧德時代、比亞迪、LG化學和三星的SDI，
在儲能產業鏈佈局最完整。
#綠能
#深中小指數
#華爾街見聞EP229
不使用任何煤炭，瑞典發展利用再生能源發電製氫煉鋼的綠色氫能鋼鐵廠今年開始建廠，預計 2024 年開業生產零碳排鋼鐵（03/03/2020 TechNews科技新報）
“..... 瑞典新興綠色鋼鐵企業 H2 Green Steel（H2GS）也將撥出 30 億美元，利用布登-呂勒奧地區（Boden-Luleå）的再生能源設備所製造的氫氣來煉鋼，更計劃在 2024 年開始生產，預計到 2030 年，H2GS 每年可至造 500 萬噸零排碳鋼。
H2GS 表示，這會是第一家無採用化石燃料的鋼鐵廠，未來生產的熱軋、冷軋和鍍鋅鋼捲也將銷往汽車、運輸、建築、管線和家電市場。董事會主席 Carl-Erik Lagercrantz 表示，我們希望加速歐洲鋼鐵業轉型，首先第一步是運輸業電氣化，下一步則是用無化石燃料鋼製造汽車。....."
作者 Daisy Chuang
鋼鐵是目前最廣泛使用的金屬材料，使用量有多高呢？2020 年全球鋼產量約為 18.64 億噸，在各種建築、基礎設施、船隻、汽車、機械、電器及武器中，鋼材都是一種主要成份，不過我們的生活基石，也是個高排碳、高耗能的產業，煉鋼能源有 75% 都來自煤炭，每噸鋼鐵排碳量達 1.9 噸。
鋼鐵每年佔全球碳排放量 7-8％，在減碳行動中，如何降低鋼廠的排碳量也是各國重要課題，為此科學家也提出一項解決方案，用氫氣來代替煤炭的可行性。
鋼鐵煉製分為高爐與電爐兩種，前者是鐵礦砂開採，將鐵礦石、焦炭和溶劑等融煉而成的生鐵，再以轉爐大量吹氧將鐵水脫碳成為鋼液的煉鋼製程；另一種則是利用高壓供電系統，將電流通過人造石墨電極與廢鋼，利用此高溫電弧將廢鋼熔解，最後冶煉鋼鐵。
學者認為，高爐中的焦炭還原劑可以用氫取代，過程中也只會排放水，不會有任何有害汙染。氫也可以為電爐提供電力，有機會打造一條較為乾淨的煉鋼產業。那麼可行性如何呢？日本三菱重工將在歐洲建設以氫氣替代煤炭的製鋼設備，正與奧地利大型鋼鐵企業聯合開發驗證設備，最快會在 2021 年投運。
瑞典新興綠色鋼鐵企業 H2 Green Steel（H2GS）也將撥出 30 億美元，利用布登-呂勒奧地區（Boden-Luleå）的再生能源設備所製造的氫氣來煉鋼，更計劃在 2024 年開始生產，預計到 2030 年，H2GS 每年可至造 500 萬噸零排碳鋼。
H2GS 表示，這會是第一家無採用化石燃料的鋼鐵廠，未來生產的熱軋、冷軋和鍍鋅鋼捲也將銷往汽車、運輸、建築、管線和家電市場。董事會主席 Carl-Erik Lagercrantz 表示，我們希望加速歐洲鋼鐵業轉型，首先第一步是運輸業電氣化，下一步則是用無化石燃料鋼製造汽車。
但是像所有綠色氫能計劃一樣，H2GS 能否成功，還要考量到製氫價格。現階段的氫氣多來自於利用燃煤與天然氣等化石燃料製程，這類褐色氫氣雖然也會產生大量二氧化碳，但遠比再生能源產製的綠色氫氣便宜。
PS. 編按：自從2020年歐盟以及世界其他主要先進國家開始宣示積極推展氫能經濟之後，大量的資金與科研資源投入綠色氫氣產應鍊以及應用的相關領域，雖然目前可以滿足製程零碳排的綠色氫能的成本仍高於傳統採用化石能源原料製程的褐色（採用煤炭等高污染製程）或者藍色（採用污染相對較低的天然氣製程）氫氣，但各界普遍認為在未來10~15年內的期間中，綠色氫能的成本可望複製近年來太陽能光電以及風力發電的成本明顯快速滑落的發展趨勢。
IRENA 認為綠能成本下降的主因為技術成熟與規模擴大，研究指出，自 2010 年以來，太陽能成本已下降 82%，聚光式太陽能降 47%，陸上風電與離岸風電成本則降了 39% 與 29%。IRENA 指出，電廠競標結果也顯示，綠能成本下降趨勢勢不可擋，離完全淘汰燃煤發電愈來愈近。
完整內容請見：
https://technews.tw/2020/06/03/irena-solar-wind/
更多相關報導：
綠能建設成本暴跌，IRENA：2021 年大型太陽能電廠就會比燃煤電廠還便宜（06/03/2020 TechNews）
https://technews.tw/2020/06/03/irena-solar-wind/
H2GreenSteel Launch Presentation:
https://www.h2greensteel.com/s/H2GreenSteel-Launchpresentation.pdf
H2 Green Steel to build large-scale fossil-free steel plant in northern Sweden (02/26/2021)
https://www.h2greensteel.com/newsroom/h2greensteel
World's largest hydrogen "green steel" plant to open in Sweden by 2024（02/26/2021 New Altas）
https://newatlas.com/energy/h2gs-green-hydrogen-steel/
♡
今天來講拆船
#高雄好過夜
#夜譚十大建設：第四夜的插曲
文/ 陳信諭 醫師
因為 三民惟新 陳柏惟 連續寫了三天夜譚十大建設，今天又忙著拜訪社區，為了避免他過勞，因此我先代打一天，來說說高雄拆船業的故事。
●為甚麼夜譚十大建設會談到拆船呢？
並不是因為造船前要先學會拆船，也不是因為中船場址旁就是過去的拆船基地，而是因為拆船業和鋼鐵等金屬產業有密切的關係。
大家有想過鋼是怎麼來的嗎？
所謂的鋼，是含碳量在0.2%-2.1%之間的鐵合金，具有耐鏽、可焊性、適當的延展性與強度等特質，因此比含碳量高的生鐵或鍛鐵，以及含碳量低的熟鐵用途都廣，也是工業、營造發展的基礎之一。
要大規模生產鋼，大致上較為盛行的有兩大方式，一是高爐、二是電弧爐。這大致上也對應到「一貫作業鋼鐵廠（integrated mill）」和「小型煉鋼廠（mini mill）兩者」
前者擁有高爐，可從鐵礦砂（氧化鐵）開始，以碳為還原劑將氧化鐵還原為鐵，再以轉爐大量吹氧，將鐵水脫碳成為鋼液，再進行鍛造澆注。基本上高爐一旦點火就不能停爐，不然會嚴重損傷高爐，因此有穩定、大量的鋼需求是高爐生產的前提。
而小型煉鋼廠則是利用高壓電通過人造石墨電極與廢鋼原料，使其間產生高溫電弧，利用此高溫電弧將廢鋼熔解來鍊鋼。雖然英文叫做「迷你鍊鋼廠」，但和產量無關，全美最大的鋼鐵廠Nucor就是此類鋼廠。
臺灣本身缺乏天然資源，礦砂含鐵量不到20%，離60%以上有開發價值的標準差了一大段。因此，臺灣不是需要進口外國鐵礦砂（例如日治時代進口海南島礦砂），不然就是要再利用廢鐵與廢鋼。
●拆船造就十大建設
但在臺灣本身工業不發達的時代，怎麼會有這麼多廢鋼呢？
這就要進入我們的主題了，答案你應該猜到了：從拆船取得。拆船產生再生資源比例大該是：舊船板約占50％，廢鋼約占32％，銑鐵約占13％，機件約占2％，廢銅、合金銅約占 2％。廢鋼當然是拿去煉鋼，而舊船板裁剪後也可以拿去軋製各種鋼筋及小型鋼的鋼材，更造就許多單軋廠的興起。
因此，在1970年代，臺灣的鋼鐵需求有四成以上都是由拆船業滿足，各位有沒有想過十大建設需要的鋼鐵從哪裏來？當然不是從十大建設之一的中鋼來，而是由廢船回收再製的鋼鐵而來，這種看似不是什麼好東西的產業，對當時經濟的影響可想而知。
●拆船業還真的不是什麼好東西
1970-80年代，臺灣是世界第一大拆船國家，高雄當然就是世界拆船首都。然而，各位知道現在拆船業的最大基地在哪裡嗎？
答案是孟加拉的吉達港（孟加拉第二大城與工業重鎮），我們如果現在去看一遭，大概就可以想像30年前高雄市遭遇的問題。吉達港的海岸線，佈滿廢船，缺乏防護設備的工人，就在淺灘中直接拆解船隻，而石棉和多氯聯苯等劇毒物質就這樣被沖入海中，工人不但薪資微薄健康更是嚴重受到威脅。
三、四十年前，國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年，但在高雄港則只需一個月的時間，這種高效率就像今日的孟加拉一樣，是以工人的性命和港口的環境為代價所交換而來。若我們回顧當年高雄拆船工人的工傷數字，以最保守的勞保請領數據來看：1983年：10死58傷殘；1984：14死137傷殘；1985：14死152傷殘，這些都是高雄勞工血汗的印記。
●大仁宮爆炸事件和高雄的慘痛工業史
1986那一年，拆船業達到極盛，拆解293艘船，拆解3,316,511輕排水噸。然而那一年也是高雄拆船業的轉折點。當時弘榮鋼鐵公司標得一艘命運彷彿受到詛咒的油輪：加納利號（Canari）。這艘船在兩伊戰爭中被伊拉克擊中報廢，被拖到高雄港大仁宮拆船專用12號碼頭外。但卻在艙底殘油未除下，偽造清艙證明進入高港，結果在8月11日，船隻拆解時，發生大爆炸，爆炸發生所導致的艙板飛行最遠距離達到約1000公尺，小港區沿海各里通通受到波及，4000戶民宅受損，中鋼、中船廠區也都遭殃，釀成16人死亡、87人輕重傷。
從此之後拆船業由盛轉衰，直到1989年，大仁宮拆船專區被收回作為第五貨櫃中心後，更加速拆船業走入歷史，但中鋼跟其它鋼鐵公司，卻更加蓬勃。有些拆船公司關門大吉，有些利用拆船累積的鉅額財富，轉進其它行業，如潘家轉入晶華酒店集團的經營，現在已經很少人記得他們是透過拆船致富。
從今天的故事，我們可以看到高雄透過勞力密集的工業發展，支撐了臺灣經濟成長，乃至十大建設等基礎建設推動的可能，但背後所付出無數市民性命與遺害至今的環境代價，卻長期未受到台北殖民政府當局重視，當然，外部成本也未受適當補償，沈重的代價還是要我們高雄人一起吞下。這個沉痛的故事，也是我們在夜譚當時的經濟發展時，不能不提的。
#高雄 #拆船 #大仁宮
